Чешский EM 475.1 - один из первых серийных низкопольных электропоездов в мире.
Лично у меня всегда вызывают большое удивление и восторг случаи, когда то, что воспринимаешь как веяния последних лет, на самом деле были гораздо раньше, ещё в другую эпоху. Например, меня в своё время очень впечатлило, когда я узнал, что низкопольный автобус разрабатывали ещё в СССР в конце 60-х - начале 70-х годов (см. ЛАЗ-360ЭМ). И ещё гораздо больше меня поразил тот факт, что электропоезда с низким полом в целях ускорения посадки-высадки пассажиров на низкие платформы были запущены в серийное производство и массовую эксплуатацию ещё в 1960-х годах - практически на заре развития эпохи электропоездов вообще (до этого в подавляющем большинстве узлов в пригородном сообщении использовалась паровозная тяга). Речь идёт о - чешских 451/452 (старое обозначение ЕМ 475.1 и EM 475.2), которые работали в пригороде Праги с начала 60-х годов и вплоть до 2010-х.
Необходимость замены устаревшей паровозной тяги на современную электрическую моторвагонную стала очевидной в послевоенные годы, когда Прага стала стремительно разрастаться, и возникли мощные маятниковые миграции между пригородами и центром города. Паровозы с их низким ускорением и необходимостью делать разворот на конечных станциях не позволяли справиться растущими пассажиропотоками. Поэтому в 1950-е годы Vagonka Tatra Studénka и Завод им. Ленина (Škoda) в Пльзене (эти заводы также производили локомотивы и дизель-поезда и для СССР, и живут и здравствуют до сих пор) начали проектирование будущего электропоезда. Примечательно, но низкий пол получился в значительной степени случайно - первоначально планировались двуэтажные вагоны, но оказалось, что их не получится вписать в действующие на тот момент нормативы по нагрузке на ось. Поэтому вагоны облегчили, отказавшись от 2-го этажа, но низкий пол при этом оставили, так как это позволяло значительно ускорить посадку-высадку пассажиров и тем самым повысить среднюю скорость и оборачиваемость составов. И в 1959 и 1960 годах были выпущены первые два опытных состава EM 475.0. На их основе и с учётом опыта их эксплуатации были разработаны уже серийные электропоезда.
Первый ЕМ 475.0. От последующих он отличался дизайном кабины, несколько иной
компоновкой оборудования и почтово-багажным отсеком за кабиной (от которого на серийных составах отказались за ненадобностью в пригороде Праги).
Серийное производство длилось с 1964 по 1973 год, всего было выпущено 62 4-вагонных состава. В целом электропоезд получился весьма оригинальным, особенно для своей эпохи. Первое, что бросалось сразу в глаза - очень харизматичный "живой" дизайн стеклопластиковой кабины, за который его прозвали žabotlam ("лягушкорот" или "жабоморда"). Это был золотой век железнодорожного дизайна во всём мире, затем (со 2-й половины 60-х) пошло упрощение и такие великолепные образцы навсегда остались в прошлом.
"Лягушкорот"
Впервые для обеспечения более комфортной и быстрой посадки-высадки, был применён пониженный уровень пола между тележками высотой 580 мм над УГР (уровнем головки рельс). Это обеспечивало быструю и почти всем доступную посадку в всего одну ступеньку с платформ высотой 200 - 380 мм над УГР (наиболее распространённых в Чехии на тот момент). А с платформ высотой 550 мм (они массово появились в пригороде Праги только в 00-х годах) посадка была горизонтальной бесступенчатой. В 60-е года это было решение, опередившее время лет на 30 минимум.
Совпадение уровня пола и платформы высотой 550 мм от УГР.
Но в остальном это был поезд своей эпохи - со стальным несущим кузовом и реостатно-контакторной системой управления тягой (РКСУ). Базовая составность - 4 вагона (ГМ+П+П+ГМ) с возможностью работы по СМЕ (аналогичная компоновка была у советского электропоезда ЭР22), фактически "жабоморды" иногда работали и в 3, и в 6 вагонов. Конструктивная скорость была небольшая - 100 км/ч, но для пригорода с частыми остановками хватало; ускорение до 60 км/ч - 0,7 м/с2. Электропоезд имел древние (даже по тем временам) тележки с поперечными рессорами с весьма посредственной плавностью хода. Чтобы обеспечить низкий пол в головных (моторных) вагонах, пришлось немного пожертвовать вместимостью салона: большую часть электрооборудования (включая компрессор) разместили за кабиной машиниста, а также в шкафах в торце вагона. Учитывая уровень шумности компрессов и умформеров тех времён, навряд ли ездить там было сильно комфортно.
Умформер (электромашинный преобразователь) в шкафу прямо за стенкой пассажирского салона.
Салон имел стандартную для европейских поездов планировку сидений лицом к лицу по схеме 2+2. Входы имели закрытые тамбуры со сдвижными дверьми, в высокопольную часть был подъём через три ступеньки. В каждом вагоне имелось по одному туалету. Отопление электрическое от ТЭНов под сиденьями, вентиляция принудительная и естественная через форточки, никаких кондиционеров, разумеется, в те времена не было. Как видим, по применяемым решениям это достаточно близкий аналог привычных нам ЭР2/ЭР9П.
К сожалению, с рижскими электропоездами их сближали и последствия при крушениях. При столкновениях головной вагон ломался примерно по 1/3 длины, сминая всех находящихся внутри. Беда подобных несущих кузовов, не имеющих жёсткой хребтовой балки.
Тем не менее "Жабоморды", несмотря на все недостатки и заявленный срок службы всего в 15 (!!!) лет, проработали в пригороде Праги по 30 - 40 и более лет без каких-либо КВРов и модернизаций (только в некоторых составах заменили сдвижные форточки на откидные). Столь долгая эксплуатация была обусловлена тем, что более новые электропоезда серии ЕМ 488 (новое обозначение 460) имели высокий пол и узкие одностворчатые двери, то есть подходили для маршрутов средней дальности с относительно небольшим пассажирооборотом, использование их в пригороде Праги было бы шагом назад. Поэтому все они шли в чехословацкую провинцию, а все "жабоморды" обслуживали столицу.
EM 475.1 на деповских путях в Праге. 1960-е.
Электропоезд серии 460, с 1970-х годов эксплуатируемый между небольшими и средними городами Чехии и Словакии. За кабиной у них имелся почтово-багажный отсек для доставки корреспонденции и товаров по мелким станциям.
Для Праги с 70-х велась разработка нового электропоезда с двухэтажными вагонами и ТИСУ, но она сильно затянулась, и в итоге проект устарел, не успев родиться (два опытных состава было сделано в 1991 году, и на этом проект заглох окончательно). И только в самом конце 90-х "жабоморды" стали постепенно заменять на электропоезда нового поколения - двухэтажные Skoda CityElefant (cерия 471), а в 2012-м году появились и одноэтажные низкопольные Skoda 7Ev. Последний состав 451-й серии сняли с пассажирской эксплуатации 10 августа 2018 года, но часть поездов пока хранится на базах запаса, также состав №045-9 сохранён в железнодорожном музее в Лужне, и периодически используется для покатушек.
Видео последнего рейса "жабоморды". Желательно смотреть со звуком :)
Click to view
Покатушки на музейном составе в Лужне. 14 сентября 2019 года.
Ещё пара фотографий "жабоморд" в последние годы их эксплуатации. Больше их можно посмотреть хотя бы на trainpix.org и других железнодорожных галереях.
Ну и в завершение немного моего оценочного мнения об этих электропоездах.
В данном случае это в чистом виде тот случай, когда продукция чешских машиностроителей опередила эпоху на десятки лет (примерно 30 - 40). Во всём мире массовое внедрение низкопольных поездов началось только в 2-й половине 90-х - 00-х годах. Причём многие технические и компоновочные решения "жабоморд" стали практически мировым стандартом, применяемым до сих пор. В частности, уровень пола в 580 - 600 мм от УГР в сочетании со средними ("европейскими") платформами высотой 550 мм от УГР сейчас считается самым прогрессивным и распространённым решением, которому стремятся почти все, кто пока не уровнял уровень пола в электропоездах с уровнями платформ. Из стран колени 1520 мм к такому пришли Финляндия, Эстония, Литва, Белоруссия, в ближайших планах у Литвы и Азербайджана. В перспективе внедрение электропоездов с низким полом и платформ 550 мм от УГР рассматривают Украина, Казахстан, Узбекистан и другие страны.
Компоновка поезда также стала классикой для многих современных производителей, и хотя последние лет 20 постепенно вытесняется "флиртподобными" (с сочленёнными тележками Якобса), но в прошлое не ушла. Многие заказчики по-прежнему предпочитают именно "классику", по-видимому, по причине простоты обслуживания (вагоны можно расцеплять быстро без применения домкратов).
Simens Desiro ML для Австрийских железных дорог. Современный поезд с алюминиевым кузовом и асинхронными ТЭД. Но компоновка практически аналогична "жабомордам".
К сожалению, в России до сих пор нет подобных электропоездов. РЖД по ряду причин игнорирует низкопольные электропоезда, а остальные заказчики (различные региональные ППК) не имеют средств заказать и оплатить разработку нового подвижного состава. В настоящее время ДМЗ анансировал проект ЭП5ДА ( подробно о нём), который опять же компоновочно повторяет "жабоморды", также их сближает применение стального кузова. Но, к сожалению, официальных заказов на него пока нет, поэтому перспективы проекта весьма смутные... Приходится констатировать, что в этом отношении Россия отстаёт от Чехословакии минимум на 60 лет.
Макет ЭП5ДА, представленный на "ПроДвижении1520" в августе 2019 года.
Источники: Википедия и различные фотогалереи.
P.S.
В настоящее время энтузиастами созданы инициатива на РОИ "Низкопольные поезда в регулярную эксплуатацию" и петиция на change.org "Требуем заказывать на узлы с низкими платформами электропоезда с низким полом". Имеется также группа "Вконтакте" "Низким платформам - низкопольные электропоезда".
Прошу подписывать эти петиции и вступать в группу, это поможет ускорить появление современных поездов с удобной и быстрой посадкой-высадкой и в РФ.