Казань - порт пяти морей
Речной порт и речной вокзал Казани
Современный вид
речного вокзала Казани (2009 г.)
Речной вокзал Казани. 1960-е гг.
Речной вокзал Казани в XXI веке.
Виды со стороны причалов
Всем казанцам известна фраза Казань - порт пяти морей. Во всяком случае так было до недавнего времени, до эпохи массового пришествия жертв ЕГЭ.
Считать Казань портом пяти морей стало возможным лишь благодаря созданию Волго-Балтийского водного пути. Но не многие знают, что официальный статус порта, пристань Казань обрела только в апреле 1948 года, в соответствии с приказом Министра речного флота СССР З.А.Шашкова. Облик нынешнего речного порта столицы Суверенного и Солнечного Татарстана, был создан в 1950-1957 годы, в связи с подъёмом уровня Волги. Этот подъём был обусловлен появлением Куйбышевского водохранилища гидроэлектростанции (ГЭС) им.В.И.Ленина. Строительство порта в юго-западной части Казани было начато в 1953 году, уже в то время озвучивалось, что это будет «Порт пяти морей». От русла тогдашней Волги к стенам города была прорыта огромная акватория-бассейн, борта которого укреплялись железобетоном и камнем. Однако Казань не являлась неким монополистом пяти морей. К этому времени любой речной порт от Рыбинска до Астрахани по сути являлся портом пяти морей.
Главное здание речного вокзала, ныне переконструированное, было создано в 1962 году по проекту архитекторов И.Г.Гайнутдинова и С.М.Константинова. Это здание является организующим элементом всего портового комплекса. Несколько приподнятое положение здания речного вокзала над привокзальной площадью, только подчёркивает его архитектурную доминанту. Речной порт расположен рядом, следом по течению реки. В 1970-е годы речной порт Казани считался одним из лучших на Волге. К тому времени оснащённый новейшими портальными, плавучими кранами и другими погрузочно-разгрузочными механизмами, порт полностью обходился без труда грузчиков.
Грузы у пристани на Казанке.
Дореволюционная открытка.
И сейчас, даже в период, когда навигация завершена и в работе порта наступает затишье, вид этой краново-погрузочной портовой техники, завораживает. А ведь в не очень далёкие в историческом масштабе времена, все портовые погрузочно-разгрузочные работы выполнялись исключительно ручным трудом. Товары, материалы, различное сырьё, прибывавшие водным путём, грузчики перетаскивали на подводы. До конца 19 столетия, гужевый транспорт являлся единственным способом перевозки груза от причалов и железнодорожных станций. Но не всегда прибывшие тяжести, сразу грузились на подводы. Часто, в ожидании погрузки или разгрузки, упакованный в соответствующую тару груз, складывали возле причала. Подобная картина у пристани на Казанке, запечатлена на бреевской видовой почтовой открытке.
Заки и Нагим Ахуновы у пристани
речного вокзала Казани, 1960-е гг.
Старые кассы речного вокзала Казани
Последние годы здание речного вокзала «одето» в стекло с напылением обеспечивающем высокое энергосбережение. В советский период, облик здания речного вокзала казался более светлым, из-за прозрачности остекления. На старой фотографии 1960-х годов видно, что главное здание речного вокзала имело не только большие остеклённые поверхности, но и декоративные решётчатые бетонные стены, выполненные в едином стиле с другими постройками речного вокзала.
Причалы речного вокзала Казани, 1960-70-е гг.
Вид на речной вокзал Казани, 1978 г.
Екатерининский Устав
купеческого водоходства
В прошлом Казани были времена, когда она процветала почти исключительно благодаря волжским пассажирским и грузоперевозкам.
Волга, с её притоком Камой являлись главнейшей транспортной магистралью европейской части Российской империи в XVIII - начале XX столетий. Если Волга связывала Казань со странами Востока и Кавказа, камский путь вел на Урал и Сибирь. Крупной локальной магистралью тогда являлась и Казанка. К середине семнадцатого столетия наш город становится самым крупным в Поволжье. Плававшая по Волге в 1767 году императрица Екатерина II утвердила 25 июня 1871 г. Устав купеческого водоходства, регламентирующий и отчасти упрощающий взаимоотношения сторон задействованных в этой сфере. Казалось бы впереди были лишь огромные перспективы. Однако, основные потоки массовых грузов осуществлялись в широтном направлении, а Волга, Кама и их притоки имели преимущественно меридиальное направление, что являлось основным недостатком речной транспортной схемы. Сезонный характер водного сообщения так же сказывался негативно, хотя в рамках самой этой транспортной схемы до конца XIX столетия пристани Казани отличались значительным грузооборотом, уступая на Волге лишь Нижнему Новгороду и Рыбинску. Но водный транспортный путь имел и свои преимущества, в числе которых достаточно низкая себестоимость по сравнению с сухопутной транспортировкой грузов, а также возможность перевозки крупногабаритных грузов, это могли быть минеральные стройматериалы, лес, уголь, зерно, а позднее нефть и нефтепродукты. Основная доля перевозок приходилась на дрова и лесные стройматериалы составлявших свыше 56% всех перевозок, затем долю в 15% составлял хлеб, нефть ок.10% и соль свыше 2%.
Нефтяной караван на Волге
близ Казани
До конца 70 гг позапрошлого столетия Казань имела одну пристань - Бакалду, расположенную в районе Адмиралтейства (Казанка) и построенную ещё в XVI веке, тогда это было в 5 верстах от города. Но с момента закладки этой пристани к 19 столетию Казанка настолько обмелела, что пристань могла действовать с полной нагрузкой только во время весеннего разлива Волги, когда суда разгружались даже по берегам протоки Булак. В 1812 году было создано Камское, а в 1820 г. Волжское пароходства. Однако, технический прогресс сказавшийся на более быстрых способах движения грузовых судов на паровом ходу, стал негативно отражаться на экономическом благополучии врат российского Востока, которыми считалась Казань в начале 19 столетия. Развитие пароходства на Волге, снижало удельный вес медлительного и сопряжённого с множеством проблем бурлачного передвижения. Пароходные караваны, проторившие себе удобный, прямой, дешевый и безопасный путь от Рыбинска и Нижнего до Астрахани и Перми, заставили почувствовать Казань падение её значимости. Тянущиеся мимо неё с волжских низов и от отрогов Урала вереницы гружёных судов на паровом ходу, останавливались у Казани разве только для того, чтобы запастись топливом и продовольствием. По словам казанского историка Н.П.Загоскина Казань почувствовала, что почва «окна в Азию» начинает ускользать из под её ног…
Фактор технического прогресса в области транспортных перевозок осуществляемых не только водным способом, лишь усугублял ситуацию. Уфимская губерния фактически вырвала у Казани потенциальную возможность конкуренции в перевозках железной дорогой. Прежде решённая в пользу Казани трассировка железного пути, после проблем потрясших Российскую империю была переиграна в пользу Уфы. Прежнее томительное движение гужевого транспорта, не могло конкурировать с высоко пропускными и скоростными возможностями железнодорожного сообщения, которого удостоилась Уфимская губерния…
Первое судно на паровом ходу было пущено на Волге в 1817 году. Тогда же заводчик Берд получил привилегию на право постройки пароходов по всей Российской империи. Это обстоятельство сильно тормозило развитие пароходства на Волге. Привилегия Берды была утрачена в 1843 году, и право пароходства было предоставлено всем желающим. В этом же году было основано «Общество пароходства на Волге». С 40-х годов этого столетия на Волге и Каме учреждается правильное пассажирское и грузовое пароходство. Наряду с несколькими пароходными предприятиями частных лиц, учреждаются компании пароходств «Меркурий» (1849), «Самолет» (1853), «Волжско-камское» (1854), «Нептун», «Дружина» и «Вулкан» (1858), и т.д. Начальная эпоха развития волжско-камского пароходства, с первых четырёх судов на паровом ходу курсирующих по Волге во второй половине 1830-х годов, перешла к 194 пароходам рейсовавшим в волжском бассейне в 1859 году. К 1893 году число волжских пароходов достигло 1055.
На Волге. Пароход «Некрасов»,
дореволюционная открытка.
По мнению Загоскина, удар торгово-промышленному состоянию Казани, нанесённый в 40-х годах девятнадцатого столетия быстрым развитием пароходства, и создавший городу опасных конкурентов на Волге, должен был мало-помалу сгладиться. И в целом Казань справилась с этой проблемой, поскольку осталась основным центром хлебной и чайной торговли для Средней и Нижней Волги. Причём, у Казани сохранились обширные связи с Китаем в области поставок чая, а с Хивой и Бухарой и другими восточноазиатскими владениями в области сырья и мануфактуры. И Казань всё ещё оставалась естественной посредницей российской Азии на всероссийском макарьевском торжище.
Волжское содружество пароходов
и железной дороги. Сызрань.
Дореволюционная открытка.
Но 60-е годы девятнадцатого столетия нанесли Казани сокрушительный удар в области торговой экономики. С этой поры в Российской империи наступает пора активных железнодорожных сообщений, быстро уничтожавшая прежние представления о времени и пространстве. Тогда же, рельсовый путь впервые коснулся реки Волги. Казань боролась за то, чтобы рельсовые пути не обошли её и связали пристани Казани с железнодорожным сообщением. Но, как отмечено выше, эта возможность была упущена, и в 70-е годы позапрошлого столетия, рельсовые пути обойдя Казань, один за другим коснулись волжского побережья Саратова, Сызрани, Царицына, а один из этих путей (моршанско-сызранский) смело перебросился через Волгу, направившись к Оренбургу и вторично примкнув к реке у Самары. Ажурный Александровский сызранский мост поражал в то время своей грандиозностью. Это был самый длинный мост в Европе. Его 13 пролетов составляли длину в 696 саженей. Мост строился 4 года и обошелся около 7 миллионов рублей.
К 1890 году был решен вопрос о строительстве железной дороги Москва-Казань (Московско-Казанской ж.д.), однако это были еще перспективы. «Война башен» продолжалась. Даже в 1910 г. на 65-м заседании Государственной думы от 8 марта, где рассматривалась смета Управления Внутренних водных путей и Шоссейных дорог на текущий год, депутат от Казанской губернии г-н Карякин упорно и обоснованно отстаивал поддержку водного пути, отмечая, что при распределении смет сокращение для водных и железнодорожных путей производится пропорционально, без учета «бедности» смет для развития водных путей.
Но лишь с появлением Московско-Казанской железной дороги, Казань имела возможность вернуть утраченные позиции. А утраты были не только в торгово-экономической сфере. В 1875 году сократились границы Казанского военного и учебного округов, до того простиравшиеся далеко на Урал. Но в то время ничто ещё не предвещало развитие Казани, как одного из важных объектов ВПК. Первая мировая несла всей империи экономический упадок. Казань же была потрясена масштабными взрывами на пороховом заводе…Именно в такой непростой ситуации развивалось портовое хозяйство Казани.
Вечер на Волге
Опаринское издание
Вид набережной Казанки
В восемнадцатом столетии, с созданием в Казани Адмиралтейства (1718) пристани были перенесены к устью Казанки. Известно, что когда императрица Екатерина II совершала путешествие по Волге с целью осмотра своих владений, галера «Тверь» на которой вечером 26 мая 1767 года она прибыла в наш город, подошла по высокой воде к Тайницкой башне. Так и было - в паводок, пристани на время устанавливались вблизи города - весеннем устье Казанки (Ближнее Устье). В летний период вода спадала и пристани действовали на Дальнем Устье, примерно в 7 верстах от города. Добраться к пристани Дальнего Устья было непросто. Необходимо было наладить регулярное сообщение. Сначала транспортную связь с пристанями поддерживали экипажи дилижансов, затем Дальнее и Ближнее Устье связала с городом, более популярная в народе, конка.
Казань.Пристани на Волге
Реклама товарно-пассажирского
пароходства Д.Д.Яковлева
Пристани на Устье представляли собой береговую полосу сплошь застроенную товарными складами, гостиницами, лавками. Во время навигации здесь кипела бойкая трудовая жизнь. Как отмечалось в справочном издании «Спутникъ по рѣкѣ Волгѣ и ея притокамъ Камѣ и Окѣ за 1913 годъ» из пристаней обращала на себя внимание пристань округа путей сообщения с красивыми надпалубными постройками мавританского стиля. Песчаный берег, у которого были поставлены пристани постоянно подмывался рекой. И в целом пристани были не очень благоустроены - глубокий песок, пыль и грязь отметил автор Спутника по Волге и её притокам, хотя отметил, что к описываемому времени от Устья в город была проведена электрическая дорога (трамвай).
Растущее быстрыми темпами волжское судоходство требовало создания высокопропускного порта. Со второй половины 19 столетия выдвигались проекты сооружения речного порта непосредственно у Казани, который соединялся бы искусственным каналом с основным руслом Волги. Но правительство не пошло в этом вопросе навстречу казанцам, а возможности частного капитала здесь не были всесильны. Частные попытки построить речной порт в Казани конца позапрошлого века, не увенчались успехом. Создать речной порт в Казани, удалось только в советское время.
Казанские пристани,
ожидающие у дебаркадера №1.
Фотография Ф.У.Феттера, 1930 г.
Вывеска дебаркадера №1,
фрагм фотографии Ф.У.Феттера
Но случилось это не сразу. До середины 1930-х гг. вид казанских пристаней не впечатлял. Простота советского быта 1930-х неизбежно попадала и в поле зрения гостей страны, порой искавших и «жаренные» факты. Так, в Казани побывали два американских фотографа посещавших нашу страну в довоенный период. Это были, как написано на соответствующем американском ресурсе, два «обычных» американца Robert L. Eichelberger and Frank Whitson Fetter. По всей видимости, представленная здесь фотография толпы ожидающих у пристаней Казани, относятся к лету 1930 года. Т.е. судя по информации, представленной на зарубежном сайте, сделаны Франком Уитсоном Феттером (1889-1991).
Пристань Казань.
Деревянный речной вокзал, 1935 год
Пароход «Волжская коммуна»
походит к казанскому речному вокзалу.
На палубе гости юбил. сессии ТатЦИКа.
Фото Б.Мясникова, 1935 год
В 1935 году на пристани Казань было выстроено новое здание речного вокзала. Но тогда оно было деревянным, хотя и с элементами художественной отделки. По критериям той поры, здание считалось просторным и чистым павильоном. Уже тогда о прибытии пароходов к пристани объявляли по радиофицированному громкоговорителю. В павильоне работали буфет, справочное бюро и бюро поручений. Имелась камера хранения ручного багажа. К услугам самых маленьких пассажиров предлагалась специально оборудованная комната матери и ребенка, вмещавшая 25 кроваток. Причём, при комнате матери и ребёнка работала молочная кухня - всё для советского человека!
Расписание теплоходов из казанской периодики за сентябрь 1935 года
Кроме «штатных» заведений речного вокзала на Устье имелись торговые киоски и ларьки. С 1934 года, по распоряжению Татнаркомснаба торговля в этих лотках в летнее время должна была вестись с 7 часов утра до 10 часов ночи. Но с функционированием самой пристани были ощутимые проблемы. Шести километровая удаленность города от Волги мешала быстрому продвижению грузов, удорожала транспортировку. Каждый год во время разлива Волги пристань на Дальнем Устье затоплялась, поэтому на один-полтора месяца пристани переносили на Ближнее Устье. При этом дополнительные расходы составляли десятки тысяч рублей. По признанию тогдашнего председателя Госплана АТССР С.Эскина, по своему оборудованию, механизации, наличию всякого рода сооружений - Казанская пристань являлась самой отсталой на Волге. Так, из-за отсутствия необходимой механизации, за навигационный сезон 1934 года пристань Казань потеряла на простое судов свыше полумиллиона рублей. При том, что имелась явная тенденция к увеличению грузооборота. Низкая оснащённость пристани сказывалась ещё и в недостатке места в складских помещениях пристани и на береговой территории. Здесь не было достаточно места для приёма грузов прибывших и предназначенных к отправке. Ещё в 1933 году, народный комиссариат водного транспорта, выделил для пристани Казань около миллиона рублей на подготовительные работы по обустройству порта. Однако, после проведения изыскательных работ, обсуждения и принятия проекта порта, финансирование строительства прекратилось.
Суровые годы Великой Отечественной войны очень значительно увеличили нагрузку на пристань Казань. В город прибывали военные грузы. Они шли дальше, на Урал, а некоторые имели казанское назначение. Теперь в Казани разместились заводы эвакуированные с прифронтовой зоны и оккупированных районов. Работали и местные заводы, в т.ч. пороховой завод. Казань стала одним из центров оборонки. Через Казань шла эвакуация мирных жителей. В другую сторону шли военные грузы для фронта. Столь большое увеличение нагрузки на работу пристани усугублялось тем, что штат речных работников был значительно сокращён. Многие ушли на фронт, речники Татарстана участвовали и в обороне Сталинграда. Те, кто остались в тылу работая сверхурочно, всеми силами старались помочь фронту. В июле 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР самыми первыми на речном транспорте, наградил орденом Красного Знамени коллектив пристани Казань.
Год 1948 знаменателен для казанских речников не только тем, что пристань Казань обрела статус порта. Уже в июле того года казанские портовики, по инициативе начальника Казанского районного управления речного флота П.Г.Солдатова, положили начало добыче песчано-гравийной смеси (ПГС) на Волге в районе Юматихи. Со следующего года первые плавучие краны Казанского речного порта начали добывать ПГС со дна реки Камы в районе н.п. Лаишево. Так было положено начало массовой добычи ценного строительного сырья, уровень добычи которой к началу 1990-х годов поднимался за навигацию до 23 миллионов тонн.
Создание в 1960-х годах комплекса Речного вокзала по проекту И.Г.Гайнутдинова, сделало это место необходимым не только пассажирам, но и приятным местом для свободного времяпровождения романтически настроенных людей. Но, возможно с ещё более ранних времён постройки самого порта рядом с пристанями, в разговорном обиходе казанцев осталось общее понятие Речной порт, подразумевающее и сам порт и Речной вокзал. Направляясь к речному вокзалу говорили поехали в Речпорт. А ехали сюда на трамвае или троллейбусе не только, чтобы отправиться в речное путешествие, встретить или проводить гостей. Речной вокзал стал, если и не самым популярным местом отдыха казанцев, то был достаточно интересным местом прогулок. Попав сюда не сразу хотелось уходить. Особенно вечером, когда пароходы сверкающие огнями приходили и уходили под звуки музыки. Провожая и встречая взглядами многопалубные пароходы люди получали исключительно положительные эмоции. Сюда, прогуливаясь вдоль набережной, могли придти парочки влюблённых.
Кафе «Прибой» в немного упрощенном виде, существовало уже тогда, но оно не входило в категорию лучших общепитовских заведений города, оставаясь, тем не менее, характерной приметой речного вокзала Казани. Благоустройство прилегающей к вокзалу территории, в части озеленения, тоже было осуществлено в те годы. Остаются визитной карточкой этих мест и сейчас.
Обнажившиеся пром.стоки
Необычайно засушливое лето 2010 года поставило под угрозу волжскую навигацию. Засуха так иссушила Волгу, что обнажились нелицеприятные виды. В районе речного порта стали заметны подбережные промышленные стоки. Метки уровня воды, ранее едва заметные над поверхностью реки превратились в своего рода Александрийские столпы. Надо лишь радоваться осадкам, способным за несколько лет восстановить уровень Волги. Но такое возможно, при объёмах выпадения осадков, не менее зафиксированных многолетними наблюдениями, нормативов. Если и в следующем году случится засуха как летом 2010 года, возможно, придётся распрощаться и с речной навигацией.
А в 1950-е годы актуальность защиты Казани от Большой Волги, пришедшей с созданием Куйбышевского водохранилища, имела большое значение. Были предприняты беспрецедентные меры по инженерной защите. В систему такой защиты вошли десятки дамб высотой до 12 метров и общей протяженностью до 26 км. Южная дамба строилась от пос.Борисково и оз.Дальний Кабан до пос. Малые Отары. Волжская дамбы была образована по западному краю вдоль Малых Отар, Кокушкино, Поповки, Ново-татарской слободы и до порта. К северу от порта до Адмиралтейской дамбы была создана Портовая дамба. Далее от Адмиралтейской дамбы, пересекая устье Булака и окаймляя подножье Кремля, прошла Кремлевская набережная дамбы. С целью обезопасить от затопления город, ранее сообщавшийся с рекой канал Булак, был изолирован от Большой воды. Вдоль улицы Федосеевская до Федосеевского бугра, образовалась Федосеевская дамба. Тогдашние Ленинский и Кировский районы защитила Верхне-зареченская дамба, а от Савинской до Козьей слобод, Нижне-зареченская, идущая вдоль Гривки и Ягодной слободы. Последняя продолжилась большой плотиной через Казанку, устроенная несколько ниже моста в Ягодную слободу. Это т.н. Верхняя плотина. В 1950-е годы ещё продолжали создаваться эти инженерные сооружения, ныне ставшие привычными для взгляда казанцев.
«Восход» сушит ласты
По материалу публиковавшемуся на сайте rustik68.narod.ru с декабря 2010 г. по февраль 2012 г., с изменениями и дополнениями.
При воспроизведении ссылка на Источникъ обязательна
ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ:
Информационная поддержка: Мухамадеев Рафаэль Фуатович, г.Казань, Ислам Исмагилович Хабибуллин (1955-2015) г.Казань.
Общий семейный архив
Материалы НА РТ
Частные собрания, владельцы которых пожелали остаться неизвестными.
Адрес-календарь и справочная книжка Казанской губернии на 1915г. Казань, Типография Губернского Правления 1914г.
Загоскин Н.П. Спутник по Казани. Казань, ООО «ДОМО» «Глобус 2005
Казань в памятниках истории и культуры. ТКИ, Казань, 1982
Калинин Н.Ф. Казань. Таткнигоиздат, Казань, 1955
Пути сообщения России. №№ VII - VIII 1910 г. Типография Министерства путей сообщения, СПб.
Сабиров Р.М. По городам Татарии. Путеводитель. ТКИ, Казань, 1976
Свердлова Л.М. Казанское купечество: социально-экономический портрет. ТКИ 201
Спутник по реке Волге и ея притокам Каме и Оке. Вып XIII. Саратов, типо-литография П.С.Феокритова, 1913
Татарская энциклопедия. Т1. Казань, Институт татарской энциклопедии
Татарстан. ТКИ, Казань, 1969
Устав купеческого водоходства по рекам водам и морям. Москва 1781. Отпечатано в Сенатской типографии у Селивановского.
Речной порт Казани.
Речной порт Казани: история Советских времен.
Вид нефтяного каравана на Волге, заимствован отсюда.
Фотография Франка Уитсона Феттера с сайта http://library.duke.edu
Скан из серии открыток "По Татарии". Издательство "Планета", 1973 из жж Михаила Архипова (riverpilgrim).
Современный вид
речного вокзала Казани (2009 г.)
Речной вокзал Казани. 1960-е гг.
Речной вокзал Казани в XXI веке.
Виды со стороны причалов
Всем казанцам известна фраза Казань - порт пяти морей. Во всяком случае так было до недавнего времени, до эпохи массового пришествия жертв ЕГЭ.
Считать Казань портом пяти морей стало возможным лишь благодаря созданию Волго-Балтийского водного пути. Но не многие знают, что официальный статус порта, пристань Казань обрела только в апреле 1948 года, в соответствии с приказом Министра речного флота СССР З.А.Шашкова. Облик нынешнего речного порта столицы Суверенного и Солнечного Татарстана, был создан в 1950-1957 годы, в связи с подъёмом уровня Волги. Этот подъём был обусловлен появлением Куйбышевского водохранилища гидроэлектростанции (ГЭС) им.В.И.Ленина. Строительство порта в юго-западной части Казани было начато в 1953 году, уже в то время озвучивалось, что это будет «Порт пяти морей». От русла тогдашней Волги к стенам города была прорыта огромная акватория-бассейн, борта которого укреплялись железобетоном и камнем. Однако Казань не являлась неким монополистом пяти морей. К этому времени любой речной порт от Рыбинска до Астрахани по сути являлся портом пяти морей.
Главное здание речного вокзала, ныне переконструированное, было создано в 1962 году по проекту архитекторов И.Г.Гайнутдинова и С.М.Константинова. Это здание является организующим элементом всего портового комплекса. Несколько приподнятое положение здания речного вокзала над привокзальной площадью, только подчёркивает его архитектурную доминанту. Речной порт расположен рядом, следом по течению реки. В 1970-е годы речной порт Казани считался одним из лучших на Волге. К тому времени оснащённый новейшими портальными, плавучими кранами и другими погрузочно-разгрузочными механизмами, порт полностью обходился без труда грузчиков.
Грузы у пристани на Казанке.
Дореволюционная открытка.
И сейчас, даже в период, когда навигация завершена и в работе порта наступает затишье, вид этой краново-погрузочной портовой техники, завораживает. А ведь в не очень далёкие в историческом масштабе времена, все портовые погрузочно-разгрузочные работы выполнялись исключительно ручным трудом. Товары, материалы, различное сырьё, прибывавшие водным путём, грузчики перетаскивали на подводы. До конца 19 столетия, гужевый транспорт являлся единственным способом перевозки груза от причалов и железнодорожных станций. Но не всегда прибывшие тяжести, сразу грузились на подводы. Часто, в ожидании погрузки или разгрузки, упакованный в соответствующую тару груз, складывали возле причала. Подобная картина у пристани на Казанке, запечатлена на бреевской видовой почтовой открытке.
Заки и Нагим Ахуновы у пристани
речного вокзала Казани, 1960-е гг.
Старые кассы речного вокзала Казани
Последние годы здание речного вокзала «одето» в стекло с напылением обеспечивающем высокое энергосбережение. В советский период, облик здания речного вокзала казался более светлым, из-за прозрачности остекления. На старой фотографии 1960-х годов видно, что главное здание речного вокзала имело не только большие остеклённые поверхности, но и декоративные решётчатые бетонные стены, выполненные в едином стиле с другими постройками речного вокзала.
Причалы речного вокзала Казани, 1960-70-е гг.
Вид на речной вокзал Казани, 1978 г.
Екатерининский Устав
купеческого водоходства
В прошлом Казани были времена, когда она процветала почти исключительно благодаря волжским пассажирским и грузоперевозкам.
Волга, с её притоком Камой являлись главнейшей транспортной магистралью европейской части Российской империи в XVIII - начале XX столетий. Если Волга связывала Казань со странами Востока и Кавказа, камский путь вел на Урал и Сибирь. Крупной локальной магистралью тогда являлась и Казанка. К середине семнадцатого столетия наш город становится самым крупным в Поволжье. Плававшая по Волге в 1767 году императрица Екатерина II утвердила 25 июня 1871 г. Устав купеческого водоходства, регламентирующий и отчасти упрощающий взаимоотношения сторон задействованных в этой сфере. Казалось бы впереди были лишь огромные перспективы. Однако, основные потоки массовых грузов осуществлялись в широтном направлении, а Волга, Кама и их притоки имели преимущественно меридиальное направление, что являлось основным недостатком речной транспортной схемы. Сезонный характер водного сообщения так же сказывался негативно, хотя в рамках самой этой транспортной схемы до конца XIX столетия пристани Казани отличались значительным грузооборотом, уступая на Волге лишь Нижнему Новгороду и Рыбинску. Но водный транспортный путь имел и свои преимущества, в числе которых достаточно низкая себестоимость по сравнению с сухопутной транспортировкой грузов, а также возможность перевозки крупногабаритных грузов, это могли быть минеральные стройматериалы, лес, уголь, зерно, а позднее нефть и нефтепродукты. Основная доля перевозок приходилась на дрова и лесные стройматериалы составлявших свыше 56% всех перевозок, затем долю в 15% составлял хлеб, нефть ок.10% и соль свыше 2%.
Нефтяной караван на Волге
близ Казани
До конца 70 гг позапрошлого столетия Казань имела одну пристань - Бакалду, расположенную в районе Адмиралтейства (Казанка) и построенную ещё в XVI веке, тогда это было в 5 верстах от города. Но с момента закладки этой пристани к 19 столетию Казанка настолько обмелела, что пристань могла действовать с полной нагрузкой только во время весеннего разлива Волги, когда суда разгружались даже по берегам протоки Булак. В 1812 году было создано Камское, а в 1820 г. Волжское пароходства. Однако, технический прогресс сказавшийся на более быстрых способах движения грузовых судов на паровом ходу, стал негативно отражаться на экономическом благополучии врат российского Востока, которыми считалась Казань в начале 19 столетия. Развитие пароходства на Волге, снижало удельный вес медлительного и сопряжённого с множеством проблем бурлачного передвижения. Пароходные караваны, проторившие себе удобный, прямой, дешевый и безопасный путь от Рыбинска и Нижнего до Астрахани и Перми, заставили почувствовать Казань падение её значимости. Тянущиеся мимо неё с волжских низов и от отрогов Урала вереницы гружёных судов на паровом ходу, останавливались у Казани разве только для того, чтобы запастись топливом и продовольствием. По словам казанского историка Н.П.Загоскина Казань почувствовала, что почва «окна в Азию» начинает ускользать из под её ног…
Фактор технического прогресса в области транспортных перевозок осуществляемых не только водным способом, лишь усугублял ситуацию. Уфимская губерния фактически вырвала у Казани потенциальную возможность конкуренции в перевозках железной дорогой. Прежде решённая в пользу Казани трассировка железного пути, после проблем потрясших Российскую империю была переиграна в пользу Уфы. Прежнее томительное движение гужевого транспорта, не могло конкурировать с высоко пропускными и скоростными возможностями железнодорожного сообщения, которого удостоилась Уфимская губерния…
Первое судно на паровом ходу было пущено на Волге в 1817 году. Тогда же заводчик Берд получил привилегию на право постройки пароходов по всей Российской империи. Это обстоятельство сильно тормозило развитие пароходства на Волге. Привилегия Берды была утрачена в 1843 году, и право пароходства было предоставлено всем желающим. В этом же году было основано «Общество пароходства на Волге». С 40-х годов этого столетия на Волге и Каме учреждается правильное пассажирское и грузовое пароходство. Наряду с несколькими пароходными предприятиями частных лиц, учреждаются компании пароходств «Меркурий» (1849), «Самолет» (1853), «Волжско-камское» (1854), «Нептун», «Дружина» и «Вулкан» (1858), и т.д. Начальная эпоха развития волжско-камского пароходства, с первых четырёх судов на паровом ходу курсирующих по Волге во второй половине 1830-х годов, перешла к 194 пароходам рейсовавшим в волжском бассейне в 1859 году. К 1893 году число волжских пароходов достигло 1055.
На Волге. Пароход «Некрасов»,
дореволюционная открытка.
По мнению Загоскина, удар торгово-промышленному состоянию Казани, нанесённый в 40-х годах девятнадцатого столетия быстрым развитием пароходства, и создавший городу опасных конкурентов на Волге, должен был мало-помалу сгладиться. И в целом Казань справилась с этой проблемой, поскольку осталась основным центром хлебной и чайной торговли для Средней и Нижней Волги. Причём, у Казани сохранились обширные связи с Китаем в области поставок чая, а с Хивой и Бухарой и другими восточноазиатскими владениями в области сырья и мануфактуры. И Казань всё ещё оставалась естественной посредницей российской Азии на всероссийском макарьевском торжище.
Волжское содружество пароходов
и железной дороги. Сызрань.
Дореволюционная открытка.
Но 60-е годы девятнадцатого столетия нанесли Казани сокрушительный удар в области торговой экономики. С этой поры в Российской империи наступает пора активных железнодорожных сообщений, быстро уничтожавшая прежние представления о времени и пространстве. Тогда же, рельсовый путь впервые коснулся реки Волги. Казань боролась за то, чтобы рельсовые пути не обошли её и связали пристани Казани с железнодорожным сообщением. Но, как отмечено выше, эта возможность была упущена, и в 70-е годы позапрошлого столетия, рельсовые пути обойдя Казань, один за другим коснулись волжского побережья Саратова, Сызрани, Царицына, а один из этих путей (моршанско-сызранский) смело перебросился через Волгу, направившись к Оренбургу и вторично примкнув к реке у Самары. Ажурный Александровский сызранский мост поражал в то время своей грандиозностью. Это был самый длинный мост в Европе. Его 13 пролетов составляли длину в 696 саженей. Мост строился 4 года и обошелся около 7 миллионов рублей.
К 1890 году был решен вопрос о строительстве железной дороги Москва-Казань (Московско-Казанской ж.д.), однако это были еще перспективы. «Война башен» продолжалась. Даже в 1910 г. на 65-м заседании Государственной думы от 8 марта, где рассматривалась смета Управления Внутренних водных путей и Шоссейных дорог на текущий год, депутат от Казанской губернии г-н Карякин упорно и обоснованно отстаивал поддержку водного пути, отмечая, что при распределении смет сокращение для водных и железнодорожных путей производится пропорционально, без учета «бедности» смет для развития водных путей.
Но лишь с появлением Московско-Казанской железной дороги, Казань имела возможность вернуть утраченные позиции. А утраты были не только в торгово-экономической сфере. В 1875 году сократились границы Казанского военного и учебного округов, до того простиравшиеся далеко на Урал. Но в то время ничто ещё не предвещало развитие Казани, как одного из важных объектов ВПК. Первая мировая несла всей империи экономический упадок. Казань же была потрясена масштабными взрывами на пороховом заводе…Именно в такой непростой ситуации развивалось портовое хозяйство Казани.
Вечер на Волге
Опаринское издание
Вид набережной Казанки
В восемнадцатом столетии, с созданием в Казани Адмиралтейства (1718) пристани были перенесены к устью Казанки. Известно, что когда императрица Екатерина II совершала путешествие по Волге с целью осмотра своих владений, галера «Тверь» на которой вечером 26 мая 1767 года она прибыла в наш город, подошла по высокой воде к Тайницкой башне. Так и было - в паводок, пристани на время устанавливались вблизи города - весеннем устье Казанки (Ближнее Устье). В летний период вода спадала и пристани действовали на Дальнем Устье, примерно в 7 верстах от города. Добраться к пристани Дальнего Устья было непросто. Необходимо было наладить регулярное сообщение. Сначала транспортную связь с пристанями поддерживали экипажи дилижансов, затем Дальнее и Ближнее Устье связала с городом, более популярная в народе, конка.
Казань.Пристани на Волге
Реклама товарно-пассажирского
пароходства Д.Д.Яковлева
Пристани на Устье представляли собой береговую полосу сплошь застроенную товарными складами, гостиницами, лавками. Во время навигации здесь кипела бойкая трудовая жизнь. Как отмечалось в справочном издании «Спутникъ по рѣкѣ Волгѣ и ея притокамъ Камѣ и Окѣ за 1913 годъ» из пристаней обращала на себя внимание пристань округа путей сообщения с красивыми надпалубными постройками мавританского стиля. Песчаный берег, у которого были поставлены пристани постоянно подмывался рекой. И в целом пристани были не очень благоустроены - глубокий песок, пыль и грязь отметил автор Спутника по Волге и её притокам, хотя отметил, что к описываемому времени от Устья в город была проведена электрическая дорога (трамвай).
Растущее быстрыми темпами волжское судоходство требовало создания высокопропускного порта. Со второй половины 19 столетия выдвигались проекты сооружения речного порта непосредственно у Казани, который соединялся бы искусственным каналом с основным руслом Волги. Но правительство не пошло в этом вопросе навстречу казанцам, а возможности частного капитала здесь не были всесильны. Частные попытки построить речной порт в Казани конца позапрошлого века, не увенчались успехом. Создать речной порт в Казани, удалось только в советское время.
Казанские пристани,
ожидающие у дебаркадера №1.
Фотография Ф.У.Феттера, 1930 г.
Вывеска дебаркадера №1,
фрагм фотографии Ф.У.Феттера
Но случилось это не сразу. До середины 1930-х гг. вид казанских пристаней не впечатлял. Простота советского быта 1930-х неизбежно попадала и в поле зрения гостей страны, порой искавших и «жаренные» факты. Так, в Казани побывали два американских фотографа посещавших нашу страну в довоенный период. Это были, как написано на соответствующем американском ресурсе, два «обычных» американца Robert L. Eichelberger and Frank Whitson Fetter. По всей видимости, представленная здесь фотография толпы ожидающих у пристаней Казани, относятся к лету 1930 года. Т.е. судя по информации, представленной на зарубежном сайте, сделаны Франком Уитсоном Феттером (1889-1991).
Пристань Казань.
Деревянный речной вокзал, 1935 год
Пароход «Волжская коммуна»
походит к казанскому речному вокзалу.
На палубе гости юбил. сессии ТатЦИКа.
Фото Б.Мясникова, 1935 год
В 1935 году на пристани Казань было выстроено новое здание речного вокзала. Но тогда оно было деревянным, хотя и с элементами художественной отделки. По критериям той поры, здание считалось просторным и чистым павильоном. Уже тогда о прибытии пароходов к пристани объявляли по радиофицированному громкоговорителю. В павильоне работали буфет, справочное бюро и бюро поручений. Имелась камера хранения ручного багажа. К услугам самых маленьких пассажиров предлагалась специально оборудованная комната матери и ребенка, вмещавшая 25 кроваток. Причём, при комнате матери и ребёнка работала молочная кухня - всё для советского человека!
Расписание теплоходов из казанской периодики за сентябрь 1935 года
Кроме «штатных» заведений речного вокзала на Устье имелись торговые киоски и ларьки. С 1934 года, по распоряжению Татнаркомснаба торговля в этих лотках в летнее время должна была вестись с 7 часов утра до 10 часов ночи. Но с функционированием самой пристани были ощутимые проблемы. Шести километровая удаленность города от Волги мешала быстрому продвижению грузов, удорожала транспортировку. Каждый год во время разлива Волги пристань на Дальнем Устье затоплялась, поэтому на один-полтора месяца пристани переносили на Ближнее Устье. При этом дополнительные расходы составляли десятки тысяч рублей. По признанию тогдашнего председателя Госплана АТССР С.Эскина, по своему оборудованию, механизации, наличию всякого рода сооружений - Казанская пристань являлась самой отсталой на Волге. Так, из-за отсутствия необходимой механизации, за навигационный сезон 1934 года пристань Казань потеряла на простое судов свыше полумиллиона рублей. При том, что имелась явная тенденция к увеличению грузооборота. Низкая оснащённость пристани сказывалась ещё и в недостатке места в складских помещениях пристани и на береговой территории. Здесь не было достаточно места для приёма грузов прибывших и предназначенных к отправке. Ещё в 1933 году, народный комиссариат водного транспорта, выделил для пристани Казань около миллиона рублей на подготовительные работы по обустройству порта. Однако, после проведения изыскательных работ, обсуждения и принятия проекта порта, финансирование строительства прекратилось.
Суровые годы Великой Отечественной войны очень значительно увеличили нагрузку на пристань Казань. В город прибывали военные грузы. Они шли дальше, на Урал, а некоторые имели казанское назначение. Теперь в Казани разместились заводы эвакуированные с прифронтовой зоны и оккупированных районов. Работали и местные заводы, в т.ч. пороховой завод. Казань стала одним из центров оборонки. Через Казань шла эвакуация мирных жителей. В другую сторону шли военные грузы для фронта. Столь большое увеличение нагрузки на работу пристани усугублялось тем, что штат речных работников был значительно сокращён. Многие ушли на фронт, речники Татарстана участвовали и в обороне Сталинграда. Те, кто остались в тылу работая сверхурочно, всеми силами старались помочь фронту. В июле 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР самыми первыми на речном транспорте, наградил орденом Красного Знамени коллектив пристани Казань.
Год 1948 знаменателен для казанских речников не только тем, что пристань Казань обрела статус порта. Уже в июле того года казанские портовики, по инициативе начальника Казанского районного управления речного флота П.Г.Солдатова, положили начало добыче песчано-гравийной смеси (ПГС) на Волге в районе Юматихи. Со следующего года первые плавучие краны Казанского речного порта начали добывать ПГС со дна реки Камы в районе н.п. Лаишево. Так было положено начало массовой добычи ценного строительного сырья, уровень добычи которой к началу 1990-х годов поднимался за навигацию до 23 миллионов тонн.
Создание в 1960-х годах комплекса Речного вокзала по проекту И.Г.Гайнутдинова, сделало это место необходимым не только пассажирам, но и приятным местом для свободного времяпровождения романтически настроенных людей. Но, возможно с ещё более ранних времён постройки самого порта рядом с пристанями, в разговорном обиходе казанцев осталось общее понятие Речной порт, подразумевающее и сам порт и Речной вокзал. Направляясь к речному вокзалу говорили поехали в Речпорт. А ехали сюда на трамвае или троллейбусе не только, чтобы отправиться в речное путешествие, встретить или проводить гостей. Речной вокзал стал, если и не самым популярным местом отдыха казанцев, то был достаточно интересным местом прогулок. Попав сюда не сразу хотелось уходить. Особенно вечером, когда пароходы сверкающие огнями приходили и уходили под звуки музыки. Провожая и встречая взглядами многопалубные пароходы люди получали исключительно положительные эмоции. Сюда, прогуливаясь вдоль набережной, могли придти парочки влюблённых.
Кафе «Прибой» в немного упрощенном виде, существовало уже тогда, но оно не входило в категорию лучших общепитовских заведений города, оставаясь, тем не менее, характерной приметой речного вокзала Казани. Благоустройство прилегающей к вокзалу территории, в части озеленения, тоже было осуществлено в те годы. Остаются визитной карточкой этих мест и сейчас.
Обнажившиеся пром.стоки
Необычайно засушливое лето 2010 года поставило под угрозу волжскую навигацию. Засуха так иссушила Волгу, что обнажились нелицеприятные виды. В районе речного порта стали заметны подбережные промышленные стоки. Метки уровня воды, ранее едва заметные над поверхностью реки превратились в своего рода Александрийские столпы. Надо лишь радоваться осадкам, способным за несколько лет восстановить уровень Волги. Но такое возможно, при объёмах выпадения осадков, не менее зафиксированных многолетними наблюдениями, нормативов. Если и в следующем году случится засуха как летом 2010 года, возможно, придётся распрощаться и с речной навигацией.
А в 1950-е годы актуальность защиты Казани от Большой Волги, пришедшей с созданием Куйбышевского водохранилища, имела большое значение. Были предприняты беспрецедентные меры по инженерной защите. В систему такой защиты вошли десятки дамб высотой до 12 метров и общей протяженностью до 26 км. Южная дамба строилась от пос.Борисково и оз.Дальний Кабан до пос. Малые Отары. Волжская дамбы была образована по западному краю вдоль Малых Отар, Кокушкино, Поповки, Ново-татарской слободы и до порта. К северу от порта до Адмиралтейской дамбы была создана Портовая дамба. Далее от Адмиралтейской дамбы, пересекая устье Булака и окаймляя подножье Кремля, прошла Кремлевская набережная дамбы. С целью обезопасить от затопления город, ранее сообщавшийся с рекой канал Булак, был изолирован от Большой воды. Вдоль улицы Федосеевская до Федосеевского бугра, образовалась Федосеевская дамба. Тогдашние Ленинский и Кировский районы защитила Верхне-зареченская дамба, а от Савинской до Козьей слобод, Нижне-зареченская, идущая вдоль Гривки и Ягодной слободы. Последняя продолжилась большой плотиной через Казанку, устроенная несколько ниже моста в Ягодную слободу. Это т.н. Верхняя плотина. В 1950-е годы ещё продолжали создаваться эти инженерные сооружения, ныне ставшие привычными для взгляда казанцев.
«Восход» сушит ласты
По материалу публиковавшемуся на сайте rustik68.narod.ru с декабря 2010 г. по февраль 2012 г., с изменениями и дополнениями.
При воспроизведении ссылка на Источникъ обязательна
ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ:
Информационная поддержка: Мухамадеев Рафаэль Фуатович, г.Казань, Ислам Исмагилович Хабибуллин (1955-2015) г.Казань.
Общий семейный архив
Материалы НА РТ
Частные собрания, владельцы которых пожелали остаться неизвестными.
Адрес-календарь и справочная книжка Казанской губернии на 1915г. Казань, Типография Губернского Правления 1914г.
Загоскин Н.П. Спутник по Казани. Казань, ООО «ДОМО» «Глобус 2005
Казань в памятниках истории и культуры. ТКИ, Казань, 1982
Калинин Н.Ф. Казань. Таткнигоиздат, Казань, 1955
Пути сообщения России. №№ VII - VIII 1910 г. Типография Министерства путей сообщения, СПб.
Сабиров Р.М. По городам Татарии. Путеводитель. ТКИ, Казань, 1976
Свердлова Л.М. Казанское купечество: социально-экономический портрет. ТКИ 201
Спутник по реке Волге и ея притокам Каме и Оке. Вып XIII. Саратов, типо-литография П.С.Феокритова, 1913
Татарская энциклопедия. Т1. Казань, Институт татарской энциклопедии
Татарстан. ТКИ, Казань, 1969
Устав купеческого водоходства по рекам водам и морям. Москва 1781. Отпечатано в Сенатской типографии у Селивановского.
Речной порт Казани.
Речной порт Казани: история Советских времен.
Вид нефтяного каравана на Волге, заимствован отсюда.
Фотография Франка Уитсона Феттера с сайта http://library.duke.edu
Скан из серии открыток "По Татарии". Издательство "Планета", 1973 из жж Михаила Архипова (riverpilgrim).