«ЧЁРНАЯ КНИГА» РУССКОГО РАЛЛИСТА. Избранные главы. Часть 2.

[kpkc]

[...]

Автомобили.



Без машины не бывает авторалли. Причем на колесах должны быть все: и организаторы, и гонщики, и судьи, и механики, и болельщики, и их сопровождающие, потому что размах раллийных трасс и их относительная удаленность от цивилизации начисто исключают пешее передвижение.

Кто из раллистов не мечтал о мощной и стремительной гоночной машине? Вот и ваш покорный слуга, став на раллийную стезю, принялся, по мере сил и средств, воплощать эту мечту. Конечно, по молодости и глупости было совершено много ошибок. Почти все они являются совершенно типичными. Об этом и поговорим.

Моим первым спортивным автомобилем стал абсолютно мирный ИЖ-2126-030 «Ода» [1], купленный новым в автосалоне и к своей первой гонке пробежавший едва 6 000 км. После первого же любительского ралли, в котором участвуешь на личной машине, хочется сделать ее более быстроходной. Наблюдая, как на подиумы раз за разом поднимаются экипажи на «заряженных» автомобилях, невольно приходишь к выводу, что твоя сугубо «гражданская» «ласточка» нуждается в доработке для соревнований.

Существовали вещи, очень нужные и необходимые именно для Р3К:

• Штурманский прибор [2]: либо велосипедный компьютер, либо старенький ноутбук с программой «Чайный навигатор» Михаила Беляева («mbel»), либо специальный прибор «Железный Чайник» его же авторства, либо фирменный штурманский прибор Tvertrip или Terratrip, но последние были дороже всего (цена на б/у начиналась от 4-5 тысяч рублей);
• Датчик скорости для штурманского прибора: на колесо крепился геркон с магнитом, либо датчик от Terratrip’а, либо из коробки передач выкручивался спидометр и на его место вворачивался электронный датчик скорости, с которого брался электрический импульс. Добавив в цепь «массу», «сопротивление» и припаяв разъем COM-порта от компьютера, можно было подключать штурманский прибор;
• Дополнительные фары для соревнований в темное время суток;
• Штурманский свет.

Все эти приборы очень быстро заняли свое место в темно-зеленом ИЖе, так как без этого нечего было и думать об успешных выступлениях в «бухгалтерских» Р3К. Причем было перепробовано все: от велокомпьютера с датчиком от геркона, до «Железного Чайника» с датчиком от Terratrip’а.

«Велик» с герконом - самая дешевая, но очень хрупкая и ненадежная система, к тому же с ограничением по максимальной скорости (велосипеды так быстро не ездят). Да и показывает только пробег. «Железный Чайник» с датчиком от Terratrip’a - самая надежная система, считает все, что нужно для Р3К, но самая дорогая, и требует грамотной установки и подключения электропитания [3].

Вообще подключение штурманских приборов в автомобиль - нескончаемая тема для разговоров Р3Кшников. Обсуждения наводняли конференцию «Ралли» на Auto.ru, за что их не жаловали «боевики», считавшие Р3К чем-то вроде недоразумения.

Дополнительный свет сформировался как самодельные кронштейны, жестко приваренные к корпусу, на которых крепились две польские фары дальнего света («прожекторы») с синими стеклами и две российские «противотуманки» с желтыми стеклами. В более позднее время правила Р3К стали ограничивать количество дополнительных фар, их яркость и места установки [4].

Но при этом хотелось, чтобы машина и разгонялась быстрее, и ездила спортивнее по всем видам дорог. Тихий мирный ИЖ не мог соревноваться с доработанными «зубилами» [5], особенно там, где требовались скорость и способность переносить повышенные нагрузки. Список доработок можно было наблюдать у коллег по любительским ралли, причем в подавляющем большинстве случаев эти доработки были сделаны собственными руками экипажа в личном гараже:

• Прямоточный выхлоп, важный атрибут «настоящего» спортивного автомобиля;
• Воздушный фильтр «нулевик»;
• Распределительный вал увеличенного подъема, увеличенные зазоры клапанов, облегченные поршни, шатуны и маховик;
• Измененный впускной тракт: если карбюратор, то непременно «Солекс» с жиклерами увеличенного диаметра и принудительно открытой второй заслонкой; если инжектор, то обязательно с большим ресивером и «перепрошитым» «мозгом» «Январь»;
• «Настроенный» выпуск типа «паук»;
• Тюнинговый ряд [6] шестерен и блокировка дифференциала в коробке передач;
• Усиление передних лонжеронов и «телевизора» с помощью наварки дополнительных металлических листов, уголков, стяжек;
• Установка передних и задних растяжек, купленных в автомагазине;
• Верхние опоры амортизаторных стоек типа ШС;
• Задние дисковые тормоза вместо барабанных;
• Амортизаторы а-ля спортивные: газовые «Плаза Спорт» или так называемые «Гродно», то есть переделанные из обычных масляных кустарным способом, или мечта всех мечт - так называемые «N-групповые» и принадлежащие к разряду дорогого тюнинга;
• И кое-какие другие доработки, которые тогда считались совершенно необходимыми.

Перечислено в порядке убывания привлекательности для меня тогдашнего. Также обязательно нужно было установить то, без чего автомобиль не мог считаться по-настоящему спортивным:

• Анатомические сидения из автомагазина;
• Трехточечные «клубные» ремни из того же автомагазина;
• Спортивный маленький руль с авторынка;
• Тюнинговую панель приборов и накладки на педали с того же авторынка;
• Легкие литые диски;
• Широкие брызговики;
• Раллийное переговорное устройство;
• И тому подобное.

Но никаких «синих пи΄салок» и «шашечек» на крыльях! Даже в любительском ралли мы считали себя настоящими спортсменами и четко противопоставляли свой дисциплинированный клан разношерстной толпе дворовых гонял.

При этом как-то упускалось из виду одно простое обстоятельство: чтобы сделать автомобиль по-настоящему гоночным, надо подходить к этому комплексно. Что будет, если человеку накачать левый бицепс и правый трицепс, а остальные мышцы оставить без внимания? Станет ли он атлетом? Перечисленные вмешательства отнимали у автомобиля его «гражданские» достоинства, но не придавали спортивных:

• Задняя растяжка и клубные ремни фактически ликвидировали задний диван;
• В анатомические кресла неудобно садиться и вылезать из них;
• Вмешательства в мотор увеличивали расход топлива и уменьшали его ресурс;
• Прямоток делал машину шумной, а «спортивная» подвеска - жесткой;
• «Спортивный» ряд КПП снижал максимальную скорость и заставлял чаще переключать передачи;
• Усиление «морды» даже при небольшом ударе приводило к деформации кузова посередине;
• И т.д. и т.п.

Как следствие, на получившемся агрегате совершенно невозможно было ездить в обычной повседневной жизни. Кроме того, денег не было, все стремились удешевлять насколько возможно. Разного рода работы делались от случая к случаю, а взаимосвязанные технические вопросы оставались без внимания. Все это не обеспечивало должного качества. Каждая «запиленная» машина была по-своему уникальна: запчасти изготавливались вручную народными умельцами конкретно для нее, болячки тоже были присущи только ей одной [7]. Ремонтировать такую машину было все равно что создавать заново. Зато было много радости от осознания своей принадлежности к касте избранных.

Попытки обращаться за советом к товарищам из старших гоночных серий, к настоящим «боевикам», напоминали разговор слепого с глухим. На вопрос такого рода: «Есть небольшая сумма денег для автомобиля, что посоветуете доработать?» следовал закономерный ответ: «Поставьте хорошую подвеску, тормоза и купите хорошую резину». Сейчас я понимаю, насколько верными и правильными были эти советы, но в то время они казались издевкой. Какая еще подвеска, если нужно форсировать мотор?! Сколько-сколько, говорите, она сто΄ит?..

Надо учесть, что в то время мы были очень стеснены в средствах. Машины были в солидных годах, а ничто так не старит, как возраст. Они постоянно ломались, и все рассказы спортсменов были наполнены историями о поломках и об их находчивом устранении [8]. Мечтой были амортизаторы «Плаза Спорт» по 3000 руб. за комплект и шины «НИИШП Ралли 2000» по 1500 руб. за колесо. Так что к советам приобрести гоночную подвеску за 60 000 руб. иначе как к неудачным шуткам не относились.

Кроме того, чувствительное отношение к повреждениям и поломкам автомобиля на ралли отсеивается естественным отбором. Люди, которых царапинка на лаке любимой «ласточки» повергает в шок, на ралли не задерживаются. Раллиста заботит только одно - чтобы машина двигалась. Остальным в целях гонки можно пренебречь [9]. Но, так или иначе, это порождало пренебрежение не только к внешнему виду автомобиля, но и к серьезному ремонту мелких и многочисленных неисправностей.

К счастью, ИЖ избежал глубоких переделок. Моя рука коснулась только его карбюратора, увеличив жиклеры, и передних стоек, повернув их верхние опоры задом наперед. Считалось, что это увеличило угол кастора, что казалось крайне важным.

Зато следующий автомобиль, девятилетняя «восьмерка», казалось, был мечтой Р3Кшника. Он имел «запиленный» (хоть и карбюраторный) мотор, амортизаторы «Плаза Спорт», заниженную подвеску, литые 14-дюймовые диски Slik, укороченный ряд КПП, короткоходную кулису, прямоточный выпуск, подкапотную растяжку, верхние опоры «ШС», дюралевую защиту картера, «люстру», анатомические глубокие сидения и замшевый (хоть и порядком облезлый) спортивный руль Sparco. В соревнованиях он участвовал только как судейский автомобиль.

Шумный и тряский, он был еще довольно капризным. Широченные колеса было не повернуть маленьким рулем без гидроусилителя. Когда вышла из строя изношенная КПП, долго не могли понять, какие шестерни в ней стоят. Подбирали замену на глаз. Постоянно текло масло из плохо отремонтированного мотора и из коробки передач. Тяжелая труба прямоточного глушителя постоянно обрывала крепления. От тряски могли расходиться электрические контакты в разных непредсказуемых местах. Регулярно требовалась замена старых разрушающихся узлов и деталей. Придется признать, что машина возложенных на нее надежд не оправдала. Через полгода я с ней расстался, тогда как стандартный ИЖ верой и правдой служил мне два года.

Таким образом, невозможно относиться к доработкам автомобилей в Р3К 2004-2005 годов иначе как к неудачной самодеятельности. Ее основная причина видится в том, что спортсмены, участвовавшие в Р3К, были очень бедны. Однако это не вина, а беда простых граждан в нашей стране, и можно только удивляться, сколько сил и труда вкладывали эти люди в любимое дело.

Другим важным обстоятельством является то, что подобным образом спортсмены осваивали материальную часть, устройство автомобиля, учились его обслуживать и ремонтировать, а также находить остроумные технические решения. В дальнейшем это сыграет свою положительную роль как в «боевых» ралли, так и в повседневной жизни.

[...]

[1] С мотором от ВАЗ-2106.

[2] См. статью в интернете «Штурманское оборудование в любительском ралли»: http://www.rally.msk.ru/school/pribor.htm. Кстати, до появления приборов штурманы пользовались таблицей, в которую были сведены значения скоростей, времени и расстояний и зависимости между ними. Эта таблица и называлась «Черной книгой».

[3] Магниты от геркона и «Железный Чайник» до сих пор хранятся дома, как реликвии тех времен.

[4] Со временем стали ограничивать и другие переделки в автомобилях.

[5] «Зубилы»: ВАЗовские переднеприводные модели: 2108, 2109 и их модификации. Получили такое прозвище по форме кузова.

[6] «Ряд»: набор передаточных чисел в коробке передач.

[7] У раллистов это называется «колхоз».

[8] Именно с тех пор постоянно имею в машине, кроме стандартного инструмента, второй домкрат, толстый трос, набор гаечных ключей, отверток и головок, молоток, лопату, воду, армированный скотч и пластиковые хомуты.

[9] Оторванные моторы можно крепить грузовыми стяжками, тросики газа и сцепления - тянуть рукой, без тормозов на механической КПП не так уж сложно останавливаться, а переворот машины - не повод заканчивать гонку.