Спецоперация «Назад, в феодализм»
В Блоге Толкователя - интересная статья, аргументированно рассказывающая о системной диверсии в сфере строительства российских дорог, по итогам которой страна в эпоху, когда конкурентоспособность экономики определяется инфраструктурой, превращается в конгломерат слабосвязанных городов и весей, между которыми «не пройти, не проехать». Диверсия приходится как раз на «благословенные путинские годы»:
«Строительство новых автодорог с твердым покрытием с конца 90-х годов в стране катастрофически рухнуло. Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране - под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией, которую развернул нынешний либерал и элитарный фрондер, экс-министр финансов Алексей Кудрин - были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. ...В 2004 - 2012 годах должность министра транспорта РФ занимал Игорь Левитин - военный инженер-путеец по образованию, до своего назначения не имевший вовсе никакого отношения к автодорогам. Концепция Левитина вкратце была такова: вложения в автодороги в такой бедной стране, как Россия, лишены смысла, и поэтому надо строить их лишь «точечно», а все основные автомагистрали перевести на платную основу».
Интересно, что в рамках этой диверсии яснее становится роль так называемой «системной оппозиции»:
«Сама тема «сверхдорогого» якобы строительства автотрасс в России была спущена Минтрансом в медиа-пространство по согласованию с замруководителя администрации президента России Владиславом Сурковым еще в 2009 году. После этого, как грибы после дождя, появился в СМИ вал публикаций, часто украшенных именами маститых россиянских экономистов - Делягина, Иноземцева, Кричевского и прочих, где приводились «пугающие» цифры затрат на прокладку новых автомагистралей. Итоговые цифры, свидетельствующие о фантастической стоимости условного километра, попали и в знаменитый доклад Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет».
Скромно отметим, что уровень квалификации отечественных экономических гуру оказался ниже плинтуса - они тупо делили общие затраты федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и содержание автодорог на количество построенных километров. Тогда как в реальности более 70% бюджетов уходило не на строительство дорог, а на их реконструкцию. Впрочем, выше мы уже приводили ссылки о том, почему часто прямое сравнение стоимости 1 километра не является объективным показателем. К примеру, 1 километр однополосного шоссе в Танзании обходится в 200-250 тысяч американских долларов, 1 километр условного автобана в Германии - в 8-16 миллионов евро (стоимость километра автобана А17 Дрезден-Прага - 12,2 миллиона евро по Германии), а вот километр автомобильного туннеля «Лобау» в Вене только в первом приближении стоит уже свыше 160 миллионов евро».
В статье далее объясняется, что фактически оппозиция выступила коллективным лоббистом мегаоткатно-магараспильной корпорации «Автодор». Есть там и про «Химкинский лес». В итоге страна возвращается в эпоху феодализма, когда дорог мало, они плохие, да и по тем можно проехать только за деньги, заплатив местному феодальному сюзерену.
«Строительство новых автодорог с твердым покрытием с конца 90-х годов в стране катастрофически рухнуло. Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране - под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией, которую развернул нынешний либерал и элитарный фрондер, экс-министр финансов Алексей Кудрин - были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. ...В 2004 - 2012 годах должность министра транспорта РФ занимал Игорь Левитин - военный инженер-путеец по образованию, до своего назначения не имевший вовсе никакого отношения к автодорогам. Концепция Левитина вкратце была такова: вложения в автодороги в такой бедной стране, как Россия, лишены смысла, и поэтому надо строить их лишь «точечно», а все основные автомагистрали перевести на платную основу».
Интересно, что в рамках этой диверсии яснее становится роль так называемой «системной оппозиции»:
«Сама тема «сверхдорогого» якобы строительства автотрасс в России была спущена Минтрансом в медиа-пространство по согласованию с замруководителя администрации президента России Владиславом Сурковым еще в 2009 году. После этого, как грибы после дождя, появился в СМИ вал публикаций, часто украшенных именами маститых россиянских экономистов - Делягина, Иноземцева, Кричевского и прочих, где приводились «пугающие» цифры затрат на прокладку новых автомагистралей. Итоговые цифры, свидетельствующие о фантастической стоимости условного километра, попали и в знаменитый доклад Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет».
Скромно отметим, что уровень квалификации отечественных экономических гуру оказался ниже плинтуса - они тупо делили общие затраты федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и содержание автодорог на количество построенных километров. Тогда как в реальности более 70% бюджетов уходило не на строительство дорог, а на их реконструкцию. Впрочем, выше мы уже приводили ссылки о том, почему часто прямое сравнение стоимости 1 километра не является объективным показателем. К примеру, 1 километр однополосного шоссе в Танзании обходится в 200-250 тысяч американских долларов, 1 километр условного автобана в Германии - в 8-16 миллионов евро (стоимость километра автобана А17 Дрезден-Прага - 12,2 миллиона евро по Германии), а вот километр автомобильного туннеля «Лобау» в Вене только в первом приближении стоит уже свыше 160 миллионов евро».
В статье далее объясняется, что фактически оппозиция выступила коллективным лоббистом мегаоткатно-магараспильной корпорации «Автодор». Есть там и про «Химкинский лес». В итоге страна возвращается в эпоху феодализма, когда дорог мало, они плохие, да и по тем можно проехать только за деньги, заплатив местному феодальному сюзерену.