Легендарный "Урал". Часть 1: С бензиновым двигателем.
История выпуска грузовиков "Урал" началась в городе Миасс в ноябре 1960 года. Тогда из цехов Уральского автомобильного завода выехали первые серийные машины этой марки. Однако, строго говоря, начало разработки было положено в 50-е годы в Москве. Тогда в НАМИ* стартовали изыскания по семейству из двух автомобилей с колесной формулой 6х6:
- "тяговый" вариант для буксировки прицепных агрегатов должен был иметь максимально высокую проходимость, и грузоподъемность около 5 тонн;
- "транспортный" вариант должен был иметь грузоподъемность 7 - 7.5 тонн и повышенную относительно неполноприводных машин проходимость.
Данные автомобили предназначались в первую очередь для вооруженных сил. Они должны были занять нишу между более легким ЗИЛ-157 и более тяжелым КрАЗ-214. На основе "тягового" и "транспортного" вариантов предполагалось создать ряд модификаций: шасси для надстроек, седельные тягачи, и пр. Прорабатывался и гражданский вариант машины с формулой 6х4.
Окончательную доводку конструкции и производство было решено производить на Уральском автомобильном заводе, предварительно усилив его конструкторское бюро и произведя переоснащение производства. Дело в том, что именно в Миассе имелись высвобождаемые мощности. Остальные же заводы были заняты выпуском других относительно новых моделей.
1.
Урал-375
Первой моделью стал "тяговый" Урал-375. В его конструкции в первую очередь обращает на себя внимание рациональная компоновка ходовой части: карданные валы размещены под малыми углами к раме и частично скрыты между ее лонжеронами; рулевая тяга размещена за передним мостом, а не под ним. Передний мост отключаемый. Колеса односкатные, шины ОИ-25 размерностью 14.00-20. Для повышения проходимости и увеличения живучести применена подкачка колес с управлением из кабины водителя. Машины могли оснащаться лебедкой с механическим приводом и барабаном в заднем свесе рамы.
Двигатель ЗИЛ-375, мощностью 180 л. с. Топливо - бензин АИ-92. Топливных баков два: основной на 300 л, и запасной на 60 л. Преодоление бродов глубиной до 1500 мм обеспечивалось экранированием электрооборудования, наличием высокой трубы воздухозаборника перед кабиной, съемной насадкой для выхлопной трубы. Кабина выполнена со складной тентованной крышей (требование военных). Встречаются упоминания о том, что последние серии Урал-375 оснащались цельнометаллической кабиной от Урал-375Д.
Кузов металлический, с откидными деревянными лавками по бортам и возможностью размещения дополнительной лавки в центре. Интересная особенность кузова - наличие в нем арок, скрывающих колесные ниши. Такое техническое решение вызвано необходимостью с одной стороны обеспечить достаточный ход подвески, а с другой разместить центр масс как можно ниже. Для автомобиля-тягача проходимость сочли тогда более важной характеристикой, чем удобство размещения груза.
Грузоподъемность машины изначально составляла 4 тонны, впоследствии была поднята до 5 тонн (в варианте без лебедки). Масса буксируемого прицепа 10 тонн по дорогам с твердым покрытием и 5 тонн по грунту. Максимальная скорость 75 км/ч.
Урал-375 производился до 1965 года, затем его сменила модификация Урал-375Д.
2.
Вид спереди-сверху. Хорошо заметны тентованная крыша кабины и колесные арки в кузове.
Урал-375Д внешне отличался от предшественника в первую очередь цельнометаллической кабиной от разрабатываемого параллельно гражданского Урал-377. Другим важным отличием стало упрощение элементов трансмиссии, связанное с переходом на постоянный полный привод. Урал-375Д в различных вариантах производился до 1988 (по другим данным до 1991) года. Причем с 1982 года модель была частично унифицирована с дизельным Урал-4320 и получила наименование Урал-375ДМ. Также на короткое время выпуск Урал-375ДМ возобновлялся в 1993 году в связи с дефицитом дизельных двигателей, возникшим из-за пожара на заводе КамАЗ.
3.
Урал-375Д
Народнохозяйственный Урал-377 поступил в производство в 1966 (или в 1965) году. Этот грузовик имел передний неведущий мост. При этом в целях унификации на нем оставили раздаточную коробку от Урал-375 и односкатную ошиновку колес. Деревянный кузов с плоской платформой имел увеличенную по сравнению с Урал-375 длину. Запасное колесо размещалось под ним, а не между ним и кабиной. Кстати говоря, кузов был взят от "транспортного" Урал-375Т, так и не пошедшего в серию. Автомобиль не предназначался для преодоления глубоких бродов, потому специальное оборудование отсутствовало. Разумеется, не было и подкачки колес и лебедки, не нужных гражданскому автомобилю. Также из конструкции был убран дополнительный бак. Грузоподъемность машины составляла 7500 кг. В отличие от Урал-375, количество модификаций которых таково, что выходит за рамки данного обзора, Урал-377 имел только два варианта: собственно бортовой Урал-377 и седельный тягач Урал-377С.
Судя по отзывам, Урал-377 не пользовался особой любовью. Большая "внедорожная" высота делала погрузку и выгрузку неудобной. При наличии тяжелого груза передний неведущий мост сильно разгружался, что снижало управляемость. Тем не менее, машина продержалась на конвейере до 1976 (или 1975) года, а до 1983 года производились модификации Урал-377Н и седельный тягач Урал-377СН с шинами О-47А от Урал-375Н.
4.
Урал-377
Несмотря на то, что первый "тяговый" Урал-375 был произведен в 1960-м, доводка "транспортной" машины затянулась. Автору не удалось найти объяснения этому в литературе. Как указывает исследователь истории "Урала" Валерий Дмитриев, одной из основных причин могло стать отсутствие покрышек необходимой грузоподъемности. Как бы то ни было, факт остается фактом: первый серийный "транспортный" Урал-375Н был выпущен только в 1972 году. Он имел колесную формулу 6х6. Использовалась резина О-47А размерностью 11.00х400 и грузоподъемностью 2900 кг (против 2500 кг у ОИ-25). Как и на Урал-377, отсутствовали подкачка колес, лебедка, дополнительный бак, и оборудование для преодоления брода. Кузов был в основном аналогичен таковому на Урал-377.
5.
Урал-375Н
Новый автомобиль имел грузоподъемность 7 тонн по дорогам, и 5 тонн по грунту. Серийное производство велось параллельно с Урал-375Д, причем с 1982 года в модификации Урал-375НМ, аналогично Урал-375ДМ. За букву "Н" в названии машина получила в войсках прозвище "Наташа", перекочевавшее и на последующие "транспортные" Уралы. Таким образом, только в 1972 году завершилось формирование задуманного изначально семейства. В производстве находились:
- "тяговый" Урал-375Д;
- "транспортный" Урал-375Н.
И, как дополнение, народнохозяйственный Урал-377.
6.
Урал-375Д и Урал-375Н - "тяговая" и "транспортная" машины.
_
* Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт.
Ниже несколько дополнительных фото:
7.
Урал-375
8.
Седельный тягач Урал-375С
9.
Урал-377 и Урал-375Н. Видны отличия в конструкции передних мостов и диаметре колес.
10.
Пожарный автомобиль АЦ-40(375) на базе Урал-375Н.
Содержание | Далее
_
- "тяговый" вариант для буксировки прицепных агрегатов должен был иметь максимально высокую проходимость, и грузоподъемность около 5 тонн;
- "транспортный" вариант должен был иметь грузоподъемность 7 - 7.5 тонн и повышенную относительно неполноприводных машин проходимость.
Данные автомобили предназначались в первую очередь для вооруженных сил. Они должны были занять нишу между более легким ЗИЛ-157 и более тяжелым КрАЗ-214. На основе "тягового" и "транспортного" вариантов предполагалось создать ряд модификаций: шасси для надстроек, седельные тягачи, и пр. Прорабатывался и гражданский вариант машины с формулой 6х4.
Окончательную доводку конструкции и производство было решено производить на Уральском автомобильном заводе, предварительно усилив его конструкторское бюро и произведя переоснащение производства. Дело в том, что именно в Миассе имелись высвобождаемые мощности. Остальные же заводы были заняты выпуском других относительно новых моделей.
1.
Урал-375
Первой моделью стал "тяговый" Урал-375. В его конструкции в первую очередь обращает на себя внимание рациональная компоновка ходовой части: карданные валы размещены под малыми углами к раме и частично скрыты между ее лонжеронами; рулевая тяга размещена за передним мостом, а не под ним. Передний мост отключаемый. Колеса односкатные, шины ОИ-25 размерностью 14.00-20. Для повышения проходимости и увеличения живучести применена подкачка колес с управлением из кабины водителя. Машины могли оснащаться лебедкой с механическим приводом и барабаном в заднем свесе рамы.
Двигатель ЗИЛ-375, мощностью 180 л. с. Топливо - бензин АИ-92. Топливных баков два: основной на 300 л, и запасной на 60 л. Преодоление бродов глубиной до 1500 мм обеспечивалось экранированием электрооборудования, наличием высокой трубы воздухозаборника перед кабиной, съемной насадкой для выхлопной трубы. Кабина выполнена со складной тентованной крышей (требование военных). Встречаются упоминания о том, что последние серии Урал-375 оснащались цельнометаллической кабиной от Урал-375Д.
Кузов металлический, с откидными деревянными лавками по бортам и возможностью размещения дополнительной лавки в центре. Интересная особенность кузова - наличие в нем арок, скрывающих колесные ниши. Такое техническое решение вызвано необходимостью с одной стороны обеспечить достаточный ход подвески, а с другой разместить центр масс как можно ниже. Для автомобиля-тягача проходимость сочли тогда более важной характеристикой, чем удобство размещения груза.
Грузоподъемность машины изначально составляла 4 тонны, впоследствии была поднята до 5 тонн (в варианте без лебедки). Масса буксируемого прицепа 10 тонн по дорогам с твердым покрытием и 5 тонн по грунту. Максимальная скорость 75 км/ч.
Урал-375 производился до 1965 года, затем его сменила модификация Урал-375Д.
2.
Вид спереди-сверху. Хорошо заметны тентованная крыша кабины и колесные арки в кузове.
Урал-375Д внешне отличался от предшественника в первую очередь цельнометаллической кабиной от разрабатываемого параллельно гражданского Урал-377. Другим важным отличием стало упрощение элементов трансмиссии, связанное с переходом на постоянный полный привод. Урал-375Д в различных вариантах производился до 1988 (по другим данным до 1991) года. Причем с 1982 года модель была частично унифицирована с дизельным Урал-4320 и получила наименование Урал-375ДМ. Также на короткое время выпуск Урал-375ДМ возобновлялся в 1993 году в связи с дефицитом дизельных двигателей, возникшим из-за пожара на заводе КамАЗ.
3.
Урал-375Д
Народнохозяйственный Урал-377 поступил в производство в 1966 (или в 1965) году. Этот грузовик имел передний неведущий мост. При этом в целях унификации на нем оставили раздаточную коробку от Урал-375 и односкатную ошиновку колес. Деревянный кузов с плоской платформой имел увеличенную по сравнению с Урал-375 длину. Запасное колесо размещалось под ним, а не между ним и кабиной. Кстати говоря, кузов был взят от "транспортного" Урал-375Т, так и не пошедшего в серию. Автомобиль не предназначался для преодоления глубоких бродов, потому специальное оборудование отсутствовало. Разумеется, не было и подкачки колес и лебедки, не нужных гражданскому автомобилю. Также из конструкции был убран дополнительный бак. Грузоподъемность машины составляла 7500 кг. В отличие от Урал-375, количество модификаций которых таково, что выходит за рамки данного обзора, Урал-377 имел только два варианта: собственно бортовой Урал-377 и седельный тягач Урал-377С.
Судя по отзывам, Урал-377 не пользовался особой любовью. Большая "внедорожная" высота делала погрузку и выгрузку неудобной. При наличии тяжелого груза передний неведущий мост сильно разгружался, что снижало управляемость. Тем не менее, машина продержалась на конвейере до 1976 (или 1975) года, а до 1983 года производились модификации Урал-377Н и седельный тягач Урал-377СН с шинами О-47А от Урал-375Н.
4.
Урал-377
Несмотря на то, что первый "тяговый" Урал-375 был произведен в 1960-м, доводка "транспортной" машины затянулась. Автору не удалось найти объяснения этому в литературе. Как указывает исследователь истории "Урала" Валерий Дмитриев, одной из основных причин могло стать отсутствие покрышек необходимой грузоподъемности. Как бы то ни было, факт остается фактом: первый серийный "транспортный" Урал-375Н был выпущен только в 1972 году. Он имел колесную формулу 6х6. Использовалась резина О-47А размерностью 11.00х400 и грузоподъемностью 2900 кг (против 2500 кг у ОИ-25). Как и на Урал-377, отсутствовали подкачка колес, лебедка, дополнительный бак, и оборудование для преодоления брода. Кузов был в основном аналогичен таковому на Урал-377.
5.
Урал-375Н
Новый автомобиль имел грузоподъемность 7 тонн по дорогам, и 5 тонн по грунту. Серийное производство велось параллельно с Урал-375Д, причем с 1982 года в модификации Урал-375НМ, аналогично Урал-375ДМ. За букву "Н" в названии машина получила в войсках прозвище "Наташа", перекочевавшее и на последующие "транспортные" Уралы. Таким образом, только в 1972 году завершилось формирование задуманного изначально семейства. В производстве находились:
- "тяговый" Урал-375Д;
- "транспортный" Урал-375Н.
И, как дополнение, народнохозяйственный Урал-377.
6.
Урал-375Д и Урал-375Н - "тяговая" и "транспортная" машины.
_
* Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт.
Ниже несколько дополнительных фото:
7.
Урал-375
8.
Седельный тягач Урал-375С
9.
Урал-377 и Урал-375Н. Видны отличия в конструкции передних мостов и диаметре колес.
10.
Пожарный автомобиль АЦ-40(375) на базе Урал-375Н.
Содержание | Далее
_