Заметки на манжетах. Армейские истребители Императорской Японии. ВМВ. Часть вторая.
Специалисты «Накадзимы» во главе с Каямой уже в конце 1941-го года задумывались о замене Ки-43 и Ки-44 более совершенными моделями. И замена эта пришла и тому и другому в одном лице - лучшем истребителе японской армии Ки-84.
Так сложилось, что армейское руководство оказывало доверие специалистам «Накадзимы» и в который уже раз выдало компании заказ на разработку нового самолёта без участия в каком либо конкурсе. Заказ был выдан уже в январе 1942-го года и включал в себя основные требования к истребителю: мощное вооружение из двух 20 мм пушек и двух крупнокалиберных пулемётов, максимальную скорость в горизонтальном полёте в диапазоне 640-680 км/ч, бронезащиту пилота и протектированные баки.
Работы над будущим истребителем также было решено поручить группе Тамуры Коямы, к тому времени имевшему колоссальный опыт в создании Ки-27, Ки-43 и Ки-44. Прежде всего, конструкторы изучили опыт применения одномоторных истребителей на европейском театре военных действий. Разумеется, подобный опыт был предоставлен немецкими военными специалистами, передавшими для изучения свой новейший истребитель «Фокке-Вульф» FW.190. Этот опыт весьма пригодился Кояме, который строил свой самолёт под аналогичный немецкому BMW.801 двигатель с непосредственным впрыском «Накадзима-Хомаре» Ха.45 взлётной мощностью 1800 л.с.
Разработка первого прототипа была завершена в марте 1943-го года, к июню был закончен и второй прототип. Испытания обоих самолётов прошли с блеском, не было выявлено никаких серьёзных конструктивных дефектов. Однако недостатки всё-таки были, проявились они не сразу, а только в ходе эксплуатации самолёта в боевых условиях, поэтому устранение их по ходу дела было сопряжено с большими трудностями. Прежде всего, Кояма использовал новый четырёхлопастной винт автоматически изменяемого шага «Сумимото» Пе.32 большого диаметра. Шасси пришлось сделать достаточно длинными, что повлекло за собой увеличение посадочного угла, и как следствие очень плохой обзор вперёд на взлёте и посадке. Однако недоработки, связанные с двигателем и шасси скажутся позднее, при эксплуатации, а пока по результатам испытаний «Накадзима» сразу же получила заказ на серийную постройку первых 83 машин. Достигнутая прототипами максимальная скорость горизонтального полёта 624 км/ч была признана достаточной. Новый истребитель получил официальное обозначение «тяжёлый армейский истребитель-перехватчик тип 4 модель 1А», весьма образное имя «Хаяте» ("Буря","Сокрушающий смерч", в некоторых переводах "Шторм"), и был принят на вооружение в августе 1943-го года. В октябре того же года была создана первая опытная эскадрилья для проверки машины в боевых условиях и указания на устранение возможных конструктивных недоработок.
Один из первых Ки-84 тип 4 модель 1а у ангаров «Накадзимы» в Охте.
Ки-84-Iб на одном из полевых аэродромов, 1944 год.
С первых же дней стало совершенно понятно, что японская армия получила самый совершенный самолёт из когда либо созданных до этого. Несмотря на тяжелое по сравнению с предшественниками управление самолёт в целом очень понравился пилотам, уже успевшим привыкнуть к скоростным самолётам. Боевые закрылки «фаулер» давали «Хаяте» прекрасную возможность вести маневренный бой, а неплохие характеристики скороподъёмности делали его не только конкурентоспособным в сравнении с новейшими американскими истребителями, но и давали в некоторых случаях заметное превосходство. Первые самолёты поднимались на высоту 5000 м за 6,25 минуты, что было хуже, чем у Ки-44, но в целом было вполне удовлетворительным показателем. На пикировании «Хаяте» развивал скорость до 800 км/ч и при этом не страдал от вибраций, так характерных для всех японских самолётов.
Главным достоинством Ки-84 стала высокая технологичность, перенятая с опытом «Фокке-Вульфа». Кроме того, что для изготовления деталей самолёта требовалось гораздо меньше оборудования и технологической оснастки, чем для строительства других японских самолётов, конструкция была разделена на технологические узлы, которые могли производиться независимо друг от друга и затем быстро собираться. Это позволяло наладить массовый выпуск самолёта на нескольких заводах-субподрядчиках одновременно при наименьших затратах времени и средств. Однако и здесь больное место Ки-84 - двигатель - давало о себе знать. Дело в том, что завод «Накадзимы» в Мусаси являлся единственным поставщиком двигателей, и долгое время не мог наладить требуемого объёма массового производства. Только к апрелю 1944-го года завод вышел на рубеж 100 двигателей в месяц.
В марте был закончен выпуск первой пробной партии в 83 самолёта, а с апреля параллельно с серийными машинами Ки-84-Iа был начат выпуск второй пробной партии, состоявшей из 42 самолётов, на которых отрабатывались конструктивные новшества, такие как индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров, увеличивавшие реактивную тягу двигателя. Центральная подвеска внешних баков сменилась на подкрыльевую - теперь самолёт мог нести два 200 л подвесных топливных бака или две 250 кг бомбы. Двигатели на моделях этой серии стали более совершенными - «Накадзима» Ха.45 модели 11 сменилась на модель 12 на 25 л.с. мощнее и гораздо надёжнее предшественника. Эта доработка позволила увеличить максимальную скорость горизонтального полёта почти на 15 км/ч.
Впервые «Хаяте» вступили в бой в марте 1944-го года в Китае, находясь на вооружении 22-го истребительного сентая. Новый самолёт сразу проявил себя как очень опасный противник. Авиация союзников начала нести весьма ощутимые потери. Придерживаясь тактики «бей-беги», командование американских ВВС выпустило директиву, касавшуюся только Европейского Театра военных действий. В ней значилось, что истребители союзников должны пытаться уходить от прямых столкновений с немецкими истребителями, если соотношение сил менее чем 6 к 1 в пользу союзников. После встречи с Ки-84 такая директива была распространена и на тихоокеанский регион, только в данном случае конкретное соотношение не указывалось - рекомендовалось вообще не вступать в открытые противоборства с этим самолётом!
После поражения японцев у атолла Мидуэй основная часть их авиации была переброшена на Филиппины. Именно там и произошли самые массовые сражения с участием Ки-84, пытавшихся любой ценой вернуть инициативу в воздухе на Тихом океане, и именно там истребитель получил от союзников своё новое имя «Фрэнк». На Филиппинах Ки-84 было вооружено 10 истребительных сентаев. Основная часть их предназначалась для перехвата бомбардировочных групп Б-29 и Б-24, вылетавших с острова Тиниан. Однако у Ки-84 проявился ещё один недостаток - отсутствие герметичной кабины и недостаточная для перехватчика скорость на больших высотах. Вооружение также было довольно слабым для борьбы со стратегическими бомбардировщиками. К тому же у армейских пилотов совершенно не было опыта полётов над открытым морем.
В целях усиления вооружения вместо 12,7 мм пулемётов Хо.103 под капот «Хаяте» стали устанавливаться 20 мм пушки Хо.5. Новая серия, получившая обозначение «тип 4 модель 1Б» начала поступать на вооружение в конце 1944-го года. Однако конструкторов по-прежнему волновал вопрос с двигателем. Дело в том, что в процессе эксплуатации выявился существенный дефект - из-за низкого качества сборки и материалов, из которых производился Ха.45, двигатель требовал очень квалифицированного обслуживания. Требовались переборки и промывки после каждого вылета, а после нескольких полётов - капитальный ремонт с полной заменой блока цилиндров. В условиях нехватки запчастей и квалифицированного персонала это становилось серьёзной проблемой. Да и в целом качество сборки самолёта оставляло желать лучшего и неоправданно вело к росту небоевых потерь. К примеру, такая поломка, как подлом длинных стоек шасси стал просто бичом неопытных пилотов. Ещё одной «особенностью» Ки-84, от которой самолёт так и не избавился до конца своей карьеры, стал дефект в топливной системе - из-за низкой точности сборки очень быстро падало давление. «Детские болезни» «Хаяте» продолжали прогрессировать по мере снижения качества изготовления и обслуживания самолёта. Необходимо было предпринимать срочные меры по повышению технологичности двигателя.
Проекции Ки-84-Iа.
Приборная панель и интерьер кабины Ки-84-Iб
Решить проблемы с двигателем позволил выпуск нового варианта «Накадзима» Ха.45 модель 21, взлётной мощностью 1990 л.с., а частично избавиться от проблем с гидравликой - введение в производство ещё более новой серии Ха.45 модель 23, но, правда, с некоторой потерей мощности, упавшей на взлёте до 1900 л.с. С новым двигателем «Хаяти» стал одним из самых непревзойдённых бойцов не только на Тихом океане, но и в мире. На второй границе высотности в 6000 м Ки-84 превосходил по скорости горизонтального полёта практически все передовые образцы союзников, в частности «Норт-Американ» P-51D «Мустанг» на 5 км в час, а «Рипаблик» P-47D «Тандерболт» на целых 35! Для улучшения высотности «Хаяти» пробовали оснащать двигателем Ха.45Ру с высотным турбокомпрессором, взлётной мощностью 2000 л.с. Этот вариант должен был пойти в серию под обозначением Ки-84-III, но работы над прототипом так и не были закончены до конца войны.
Новые самолёты требовались японской армии во всё больших и больших количествах. «Накадзима» была не в состоянии своими производственными мощностями обеспечить массовый приток истребителя в войска в должном объёме. Сказывались перебои с поставками сырья. Конструкция самолёта была спроектирована таким образом, что для его производства требовались только высококачественные материалы, а обеспечить должный объём выработки японская промышленность была не в состоянии. В мае 1944-го года «Накадзима» открыла новую сборочную линию по производству Ки-84 в городе Уцономия. В результате за весь год компания произвела в общей сложности 1670 машин, при запланированном объёме 3500 экземпляров. В декабре 1944-го года уровень производства Ки-84 достиг своей высшей точки - 373 истребителя в месяц. Однако после бомбардировок американцами моторостроительного завода в Мусаси выпуск «Хаяти» стал катастрофически снижаться. Весной 1945-го года «Накадзима» ввела в строй ещё одну сборочную линию на подземном заводе компании «Манцуи» в Харбине в Манчжурии. Однако завод, прозванный «тоннелем», обладал очень низкими темпами сборки истребителей из-за перебоев с поставками двигателей.
Прототип истребителя Ки-106 - варианта Ки-84-II с полностью деревянным корпусом и изменённым хвостовым оперением.
Тем временем проблемы с дефицитом сырья вставали всё острее. Начала сказываться нехватка авиационного алюминия. Перед конструкторами встала задача перепроектировать планер под более дешёвое и доступное сырьё. Сначала «Накадзима» разработала вариант Ки-84-II, на котором предполагалось изготавливать из дерева всю хвостовую часть, а затем работы по этой теме были переданы конструкторам «Тачикавы», с тем, чтобы перейти на полностью деревянный планер. Конструкция Коямы не была рассчитана на это - при сильных нагрузках хвостовое оперение попросту разрушалось. В результате «Тачикава» предложила свой прототип Ки-84-КАИ, в котором весь планер был цельнодеревянный, а для снижения нагрузок увеличена площадь хвостового оперения и снижен скоростной порог. Самолёт весьма успешно прошёл испытания, но всё же оставался менее скоростным и маневренным, нежели Ки-84. Новый истребитель вооружался стандартным двигателем Ха.45 модель 21 и должен был быть вскоре запущен в серию под обозначением Ки-106. Однако специалисты «Тачикавы» были озабочены снижением веса и улучшением лётных характеристик и не успели перейти к серийному производству самолёта. До конца войны было выпущено всего три экземпляра Ки-106 в качестве прототипов. Испытания проводились в течение июля месяца 1945-го года.
Работы по улучшению лётных характеристик Ки-84 и удешевлению его производства велись до конца войны. Вариант Ки-113, в котором всевозможные алюминиевые узлы были заменены на стальные, был опробован ещё в самом конце 1944-го года, однако в серию так и не вошёл из-за сильно ухудшившихся лётных характеристик. Вариант Ки-84Н с крылом увеличенной площади стал прототипом высотного перехватчика Ки-117, оснащённого 2500-сильным двигателем Ха.44 модель 13, но тоже остался в только в качестве прототипа. Вибрации самолёта достигали таких критических значений, что он становился почти неуправляемым, отсутствовала возможность вести прицельную стрельбу. Вариант Ки-84П должен был избавиться от недостатков предыдущего прототипа за счёт ещё большего увеличения площади крыла, однако более перспективной моделью посчитали Ки-84Р, в котором заменили Ха.44 на менее мощный Ха.45 модель 44 с трёхступенчатым приводным нагнетателем мощностью 2000 л.с. Однако этот прототип к моменту окончания боевых действий был готов всего на 80%. И всё-таки самым перспективным истребителем на базе Ки-84 должен был стать Ки-116, оснащённый принципиально другим двигателем «Мицубиси» Ха.33 взлётной мощностью 1500 л.с. Прототип этого самолёта, разработанного фирмой «Манцуи», за счёт снижения веса почти на 450 кг показал великолепные результаты испытаний. Но и в этом случае запуску в серийное производство помешало окончание войны.
Всего до капитуляции Японии было произведено 3514 экземпляров Ки-84 в самых разных вариантах: 2689 заводами «Накадзимы» в Охте, 727 в Уцономии, и 95 заводами «Манцуи» в Манчжурии.
«Хаяти» стал самым совершенным истребителем японской армии, принимая участие практически во всех сражениях последнего этапа Тихоокеанской войны. Более того, истребитель стал одним из лучших в мире в своём классе, и, несмотря на массу технологических недоработок, мог на равных соперничать с самыми современными западными образцами. Особенно впечатляющими были успехи Ки-84 в боях за остров Окинава. 15-го апреля 1945-го года 100-й сентай, вооружённый «Хаяти», атаковал американский аэродром на Окинаве и нанёс значительный урон, уничтожив практически все самолёты на земле, и при этом потеряв всего 8 истребителей, только за счёт разрушения конструкции при пикировании. Однако, несмотря на великолепные боевые качества этого истребителя, он был всё ещё не доведён до совершенства, и, к тому же, производился в количествах совершенно недостаточных для того, чтобы как-то повлиять на исход сражений.
На протяжении войны японской авиационной промышленностью было сделано ещё несколько попыток создать самолёт, способный конкурировать с новейшими мировыми разработками. Одна из таких попыток была весьма удачной и, поэтому заслуживает особого внимания. Большинство исследователей называет этот самолёт уникальным, поскольку вооружался он рядным двигателем жидкостного охлаждения, так несвойственным японским самолётам. Но это, по меньшей мере, заблуждение. Достаточно упомянуть несколько японских разработок, таких как «Кавасаки» Ки-10 и «Йокосука» D4Y.
Дело в том, что с 1923-го по 1933 годы главным конструктором компании «Кавасаки» был ни кто иной, как немецкий инженер Рихард Фогт, впоследствии возглавивший конструкторский коллектив германского авиационного концерна «Блом унд Фосс». Именно он и заложил фундамент инженерной мысли будущих конструкторов «Кавасаки» и оставил неоценимый опыт в разработке самолётов, вооружённых жидкостными двигателями.
Накануне войны японские инженеры очень пристально следили за новейшими разработками в области авиастроения, и, разумеется, не могли пропустить успеха ярчайшей конструкции немецкого конструктора Вилли Мессершмитта Bf.109. В апреле 1940-го года техническая группа «Кавасаки» посетила заводы компании «Даймлер-Бенц» в Штутгарте и к величайшему своему удовольствию приобрела лицензию на производство новейшего двигателя DB.601A. Вместе с технической документацией и чертежами, японцы привезли с собой и несколько работающих экземпляров для возможных испытаний. Сразу же по возвращении «Кавасаки» приступила к организации серийного производства двигателя на моторостроительном заводе в Акаси. К июлю 1941-го года была разработана японская модификация «Даймлера», адаптированная к армейским требованиям, а в ноябре того же года произведён запуск в серию нового двигателя под обозначением «Кавасаки» Ха.40 тип 2, взлётной мощностью 1100 л.с.
В феврале 1940-го года армейское руководство объявило конкурс на создание многоцелевого истребителя, оснащённого рядным двигателем Ха.40. Задание было получено компаниями «Кавасаки» на проект тяжёлого истребителя-перехватчика Ки-60 и многоцелевого истребителя Ки-61 и «Накадзимой» на проект истребителя Ки-62. Было решено остановиться на разработках «Кавасаки».
Прежде всего, компания сконцентрировалась на разработке Ки-60. В течение 1941-го года было построено три прототипа этого самолёта, оснащённых импортными двигателями DB.601A. Однако после испытаний пилоты выразили явное неудовольствие слишком перетяжелённой конструкцией, большой удельной нагрузкой на крыло и низкими маневренными характеристиками. Работы по созданию перехватчика было решено прекратить и акцентировать внимание на разработке многоцелевого варианта Ки-61.
Возглавил работу над самолётом главный инженер «Кавасаки» Такео Дои. Основываясь на опыте Ки-60 Дои сосредоточился на улучшении аэродинамических форм предшественника, снижении веса и уменьшении удельной нагрузки на крыло. Работы по проекту велись форсированными темпами и уже в декабре 1941-го года из ангаров «Кавасаки» в Кагамигахаре вышел первый прототип нового истребителя Ки-61. Не дожидаясь результатов испытаний, штаб авиации выдал «Кавасаки» заказ ещё на 11 прототипов. Весной 1942-го года началась программа лётных испытаний, завершившаяся полным успехом Ки-61. Участвуя в учебных боях с Ки-43-II, Ки-44-I, закупленным у Германии «Мессершмиттом» Bf.109E-3 и трофейными «Кёртис» P-40E и ЛаГГ-3, захваченным в Манчжурии, новый истребитель показал своё полное превосходство в скоростных характеристиках над всеми оппонентами, а в маневренности уступал лишь Ки-43-II.
В августе 1942-го года было начато серийное производство самолёта, получившего официальное обозначение «армейский многоцелевой истребитель тип 3 модель 1» и ласковое имя «Хиен» («Ласточка»). Ки-61-I выпускался в двух вариантах вооружения: Ки-61-Iа, вооружённого двумя синхронными 12,7 мм пулемётами Хо.103 тип 1 и двумя крыльевыми 7,7 мм тип 89, и Ки-61-Iб, вооружённого четырьмя 12,7 мм пулемётами Хо.103. Всего до конца 1942-го года «Кавасаки» было произведено 34 серийных самолёта.
Два из четырёх прототипов тяжёлого истребителя-перехватчика «Кавасаки» Ки-60.
Один из первых серийных Ки-61-Iа с убирающимся хвостовым колесом.
Лицензионно выпускавшийся японцами двигатель «Даймлер-Бенц» DB.601A, под серийным обозначением «Кавасаки» Ха.40 на мотораме Ки-61.
Один из 368 экземпляров Ки-61-Iб вооружённых немецкой 20 мм пушкой «Маузер» MG.151.
Уже в марте 1943-го года первые весенние «Ласточки» из состава 68-го и 78-го истребительных сентаев приняли «боевое крещение» в небе над Новой Гвинеей, а вскоре их можно было встретить на достаточно протяжённом участке фронта от Филиппин до Соломоновых островов. В очередной раз появление нового самолёта стало для союзников неприятной неожиданностью. Теперь выход из атаки пикированием, бывшим стандартным манёвром в тактике американских пилотов, стал весьма затруднительным делом - Ки-61 превосходил в скорости пикирования все имевшиеся тогда на вооружении союзников самолёты. Теперь не только маневренный бой, но и бои на вертикалях становились опасными для американцев.
Однако сказывалась недостаточная вооруженность Ки-61 в противоборстве с хорошо защищёнными бомбардировщиками союзников. До появления на вооружении новой 20 мм пушки Хо.5, конструкторы предусмотрели ей весьма неплохую замену. В августе 1943-го года «Кавасаки» получила в качестве «гуманитарной помощи» 800 экземпляров лучшей немецкой 20 мм пушки «Маузер» MG.151. С этого момента на всех серийных вариантах Ки-61-Iа и Ки-61-Iб крыльевые пулемёты заменялись на немецкие пушки. До конца 1943-го года было построено 368 экземпляров Ки-61-Iб, вооружённых MG.151. А с января 1944-го года в Кагамигахаре начался выпуск улучшенного варианта Ки-61-Iц, вооружённого Хо.5. Этот вариант также получил обозначение Ки-61-КАИ, поскольку помимо установки нового вооружения имел ещё и массу конструктивных доработок, таких как удлинённый фюзеляж, замена убираемого хвостового колеса неубираемым и установка несъёмных подкрыльевых пилонов. Ки-61-Iц стал самым массовым в производстве «Ласточек», несмотря на то, что находился в производстве чуть более года. В ноябре 1943-го года «Кавасаки» вышла на уровень производства 100 самолётов в месяц, а к июлю 1944-го года производство достигло пикового значения 254 экземпляра. Во второй половине 1944-го года было выпущено незначительное количество варианта Ки-61-Iд, вооружённого параллельно с 12,7 мм фюзеляжными пулемётами Хо.103 двумя 30 мм крыльевыми пушками. Этот вариант предназначался специально для перехвата стратегических бомбардировщиков. В январе 1945-го года выпуск машин серии Ки-61-I и Ки-61-КАИ был завершён и составил в общей сложности 2734 самолёта.
Ещё до принятия Ки-61-I на вооружение «Кавасаки» занялась разработкой более совершенного варианта истребителя под обозначением Ки-61-II, с улучшенными лётными характеристиками. Прежде всего надежды были возложены на усовершенствование рядного двигателя Ха.40 - ожидалось повышение взлётной мощности до 1500 л.с. Новый двигатель получил обозначение Ха.140 и представлял собой форсированный вариант Ха.40 с системой впрыска водо-метаноловой смеси. Его создатели ещё продолжали доводку и устранение неполадок, когда в августе 1943-го года был готов первый прототип Ки-61-II. Ещё 8 прототипов были готовы к январю 1944-го года. Результаты лётных испытаний нового самолёта стали для разработчиков неутешительными. Прежде всего, сказывались недоработки в двигателе - низкая надёжность вела попросту к отказам в полёте. «Кавасаки» пришлось судорожно форсировать работы по улучшению надёжности. В результате последний, девятый прототип получил более-менее окончательный вариант двигателя и более совершенные аэродинамические формы. Прототип получил обозначение Ки-61-II-КАИ и совершил первый испытательный полёт в апреле 1944-го года. Самолёт показал превосходные (для японцев) результаты: он поднимался на высоту 5000 м всего за 6 минут и достигал на высоте 6000 м максимальной скорости горизонтального полёта в 610 км/ч. До введения в серию «Кавасаки» выпустила ещё 30 таких машин, прошедших полный цикл испытаний. В конце концов после окончательной доводки Ха.140 самолёт был принят на вооружение как «истребитель-перехватчик тип 3 модель 2» и пошёл в серию в двух вариантах. Первый вариант Ки-61-II-КАИа подразумевал установку двух синхронных 20 мм пушек Хо.5 в фюзеляже и двух 12,7 мм крыльевых пулемётов Хо.103, второй - Ки-61-II-КАИб четырёх Хо.5 в фюзеляже и крыльях.
Как уже отмечалось, Ки-61 начал массово применяться с весны 1943-го года в Юго-западной части Тихого океана, в районе Новой Гвинеи, Новой Британии и островов Адмиралтейства. К концу весны 44-го Ки-61 были вооружены уже 8 истребительных сентаев. Бои над Новой Гвинеей стали для Ки-61 самой славной страницей истории. Именно там лётчикам 68-го и 78-го полков пришлось встретиться с «Лайтнингами» 4-й армии ВВС США. До этого Р-38 применялся на Тихом океане весьма ограничено, однако появление в этом районе «Ласточек» вынудило американское командование перебросить туда новые самолёты, поскольку ни австралийские «Бумеранги», ни «Кёртис» Р-40, не могли составить им конкуренцию. Пилоты же «Лайтнингов» успешно использовали преимущество в скорости, применяя тактику «бей-беги». Обе стороны понесли тяжелейшие потери. Однако более тяжёлыми они оказались для японцев, поскольку терялся самый невосполнимый ресурс - опытные пилоты. Достаточно сказать, что за время битвы за Новую Гвинею японская истребительная авиация потеряла 95% лётчиков имевших на своём счету более 300 часов налёта на боевые вылеты, среди которых был и командир истребительного соединения майор Токаи Кимура, имевший на своём личном счету 26 воздушных побед.
Проекции Ки-61-I.
После поражения на Новой Гвинее японцы перебросили Ки-61 на защиту Филиппин и метрополии от налётов Б-29. Небольшое количество их находилось также и в Китае. 17-й, 18-й и 19-й сентаи, базировавшиеся на Филиппинах особенно проявили себя в перехвате бомбардировщиков над заливом Лёйте. После потери Филиппинских островов весной 1945-го года все имевшиеся подразделения вооружённые «Ласточками» были переброшены на защиту метрополии. 6 из них базировались непосредственно на Японских островах. В столкновениях со «Сверхкрепостями» особо отличились лётчики 244-го сентая, базировавшегося в районе Токио. Руководил им майор Терухико Кобаяси, в 24 года ставший самым молодым в японской армии командиром сентая. Благодаря тактике, разработанной им, 244-й сентай стал самым результативным по количеству сбитых Б-29, а сам Кобаяси самым результативным экспертом по Б-29 - на его личном счету по разным данным от 5 до 10 сбитых «Сверхкрепостей». 3-го декабря 1944-го года Терухико Кабаяси сбил свой первый Б-29, а пилоты 244-го сентая под его командованием сбили ещё 6 в этом же бою, причём таранными ударами. Тактика, разработанная Кабаяси, применялась впоследствии всеми подразделениями, вооружёнными Ки-61, и заключалась в том, чтобы, атаковав в лоб, нанести повреждения как можно большему количеству бомбардировщиков, чтобы «груз» не был донесён до цели, а затем добивать одиночные самолёты с коротких дистанций и, если надо, идти на таран.
Ки-61 воевал до последнего дня войны, противодействуя налётам американских бомбардировщиков, и именно Б-29 нанёс «Ласточке» сокрушающий удар, от которого истребитель так и не смог оправиться. 19-го января 1945-го года Б-29 20-й армии ВВС США во время очередного налёта уничтожили моторостроительный завод в Акаси. Строить самолёты стало не из чего, до конца войны на уцелевшем оборудовании было произведено всего 69 Ха.140. Из 374 самолётов, построенных к тому времени в Кагамигахаре, только 99 были оснащены двигателями. Треть этих истребителей также была уничтожена, не дойдя до боевых частей.
В это тяжёлое время конструкторы «Кавасаки» совершили настоящий подвиг. В ускоренном темпе начался поиск замены энергетической установки для 275 уцелевших планеров Ки-61, прозванных японцами «кубинаси» - безголовые. В условиях катастрофической нехватки истребителей на всех фронтах не использовать их было бы преступным расточительством. К счастью, анализируя неудачи с двигателем Ха.140, инженеры «Кавасаки» ещё раньше задумывались о поиске ему подходящей замены. Было решено использовать для этих целей более доступный и простой двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» Ха.112, взлётной мощностью 1500 л.с. Ха.112 был всего на 45 кг тяжелее своего жидкостного конкурента и конструкторам «Кавасаки» оставалось только решить проблему совмещения двигателя большого диаметра с фюзеляжем узкого сечения. Было представлено 4 варианта, и в результате принят прототип, в котором лёгкая обшивка, сопрягающая двигатель с фюзеляжем, заканчивалась у задней кромки крыла. Это давало малое воздушное сопротивление при весьма незначительном росте массы. Всего через четыре месяца после начала работ, 1-го февраля 1945-го года первый прототип нового истребителя поднялся в воздух. А после 19-го февраля - уничтожения завода в Акаси, было начато массовое серийное производство самолёта, получившего официальное наименование «армейский истребитель тип 5 модель 1-Ко» и простое имя «Госики-Сен» («Истребитель 5»). Максимальная скорость Ки-100-Iа упала по сравнению с Ки-61-II всего на 20 км в час, зато улучшилась маневренность и скороподъёмность, благодаря снижению веса и повышению удельной мощности. Других заметных изменений кроме замены двигателя новый самолёт по сравнению с Ки-61 не претерпел!
После того, как готовые планеры закончились завод «Кавасаки» в Камигахаре начал производство новой партии Ки-100-Iб. У этой модели была изменена форма фонаря кабины, обеспечивавшая лучший обзор назад. Однако развёртыванию массового производства этой серии помешали американские бомбардировки - 22-го июня 1945-го года заводы в Камигахаре были почти полностью разрушены. Всего до конца войны, включая прототипы, было изготовлено 389 Ки-100.
Перевооружение истребительных частей на новый самолёт происходило очень быстро - в манере пилотирования Ки-100 ничем не отличался от Ки-61. В апреле новые истребители получил 244-й сентай, а к началу лета Ки-100 были вооружены уже 4 истребительных сентая. Несмотря на то, что Ки-100 по общему признанию пилотов был самым надёжным самолётом в японской армии, части, вооружённые им, несли огромные потери, прежде всего потому, что воевали на них неопытные пилоты, только что закончившие лётные школы.
Ки-100-I на полевом аэродроме, на заднем плане Ки-100-II с модифицированной кабиной.
Приборная панель Ки-100-I.
Ки-100 был неплохим самолётом, но уступал в скорости основному американскому эскортному истребителю P-51D «Мустанг», поэтому последний мог легко уйти от боевого столкновения. Для перехвата Б-29 Ки-100 не хватало высотных показателей. Тем не менее, Такео Дои предпринимал попытки сделать из него высотный перехватчик путём установки на Ха.112 высотного турбокомпрессора и системы впрыска водо-метаноловой смеси. Было выпущено три прототипа нового Ки-100-II, но в связи с окончанием войны дело до серийного производства так и не дошло.
Проекции Ки-100-II.
Ки-100 так и не стал самолётом, способным переломить ход того или иного сражения, однако сроки, за которые он был спроектирован, ставят его в один ряд с самыми знаменитыми истребителями того времени. Ведь от зарождения идеи до первого полёта прошло всего 4 месяца! Такими темпами метаморфоз могли похвастаться всего два самолёта, ставшие легендами Второй Мировой войны: Ла-5 Семёна Лавочкина, переделанный из ЛаГГ-3 путём замены рядного двигателя на радиальный, и всё тот же «Фокке-Вульф» FW.190, сменивший радиальный двигатель на рядный в столь же короткие сроки.
На этом список основных одномоторных армейских истребителей, принимавших участие во Второй Мировой войне исчерпывается.
Суворов Андрей Сергеевич, 2004 г., С.-Петербург
Источники:
1. Rene. J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific War.-Naval Institute Press,USA, 2000,- 570 pp. ISBN 0-87021-313-X
2. Richard M. Bueshel. Nakajima Ki.27A-B, Manshu Ki.79A-B In JAAF, Manchoukou IPSF RACAF & CAF Service. Arco-Aircam Aviation Series №20. SBN 668-02303-1.
3. Richard M. Bueshel. Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien In JAAF Service. Arco-Aircam Aviation Series №21. SBN 85045-026-8.
4. Лейко О.Ю. Ki-100: Попытка реванша. Авиация и космонавтика (октябрь-декабрь 1990 г.)
5. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-61 Hien. Aircraft Profile №118.
6. Martin C. Windrow & Rene J. Francillon. Nakajima Ki-43 Hayabusa. Aircraft Profile №46. 1967.
7. Генадий Караушев. Рабочая лошадка «Хаябуса». Крылья Родины. №4 1993 г.
8. Владимир Котельников. «Демон» по имени «Тодзио». Крылья Родины №6 1993 г.
9. Yoshiharu Nakano. The Hayate which the US Forces tested. 1945.
10. Rene J. Francillon. Nakajima Ki-84 Hayate. Aircraft Profile №70. 1968.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ:
http://komandante-07.livejournal.com/4554.html
Так сложилось, что армейское руководство оказывало доверие специалистам «Накадзимы» и в который уже раз выдало компании заказ на разработку нового самолёта без участия в каком либо конкурсе. Заказ был выдан уже в январе 1942-го года и включал в себя основные требования к истребителю: мощное вооружение из двух 20 мм пушек и двух крупнокалиберных пулемётов, максимальную скорость в горизонтальном полёте в диапазоне 640-680 км/ч, бронезащиту пилота и протектированные баки.
Работы над будущим истребителем также было решено поручить группе Тамуры Коямы, к тому времени имевшему колоссальный опыт в создании Ки-27, Ки-43 и Ки-44. Прежде всего, конструкторы изучили опыт применения одномоторных истребителей на европейском театре военных действий. Разумеется, подобный опыт был предоставлен немецкими военными специалистами, передавшими для изучения свой новейший истребитель «Фокке-Вульф» FW.190. Этот опыт весьма пригодился Кояме, который строил свой самолёт под аналогичный немецкому BMW.801 двигатель с непосредственным впрыском «Накадзима-Хомаре» Ха.45 взлётной мощностью 1800 л.с.
Разработка первого прототипа была завершена в марте 1943-го года, к июню был закончен и второй прототип. Испытания обоих самолётов прошли с блеском, не было выявлено никаких серьёзных конструктивных дефектов. Однако недостатки всё-таки были, проявились они не сразу, а только в ходе эксплуатации самолёта в боевых условиях, поэтому устранение их по ходу дела было сопряжено с большими трудностями. Прежде всего, Кояма использовал новый четырёхлопастной винт автоматически изменяемого шага «Сумимото» Пе.32 большого диаметра. Шасси пришлось сделать достаточно длинными, что повлекло за собой увеличение посадочного угла, и как следствие очень плохой обзор вперёд на взлёте и посадке. Однако недоработки, связанные с двигателем и шасси скажутся позднее, при эксплуатации, а пока по результатам испытаний «Накадзима» сразу же получила заказ на серийную постройку первых 83 машин. Достигнутая прототипами максимальная скорость горизонтального полёта 624 км/ч была признана достаточной. Новый истребитель получил официальное обозначение «тяжёлый армейский истребитель-перехватчик тип 4 модель 1А», весьма образное имя «Хаяте» ("Буря","Сокрушающий смерч", в некоторых переводах "Шторм"), и был принят на вооружение в августе 1943-го года. В октябре того же года была создана первая опытная эскадрилья для проверки машины в боевых условиях и указания на устранение возможных конструктивных недоработок.
Один из первых Ки-84 тип 4 модель 1а у ангаров «Накадзимы» в Охте.
Ки-84-Iб на одном из полевых аэродромов, 1944 год.
С первых же дней стало совершенно понятно, что японская армия получила самый совершенный самолёт из когда либо созданных до этого. Несмотря на тяжелое по сравнению с предшественниками управление самолёт в целом очень понравился пилотам, уже успевшим привыкнуть к скоростным самолётам. Боевые закрылки «фаулер» давали «Хаяте» прекрасную возможность вести маневренный бой, а неплохие характеристики скороподъёмности делали его не только конкурентоспособным в сравнении с новейшими американскими истребителями, но и давали в некоторых случаях заметное превосходство. Первые самолёты поднимались на высоту 5000 м за 6,25 минуты, что было хуже, чем у Ки-44, но в целом было вполне удовлетворительным показателем. На пикировании «Хаяте» развивал скорость до 800 км/ч и при этом не страдал от вибраций, так характерных для всех японских самолётов.
Главным достоинством Ки-84 стала высокая технологичность, перенятая с опытом «Фокке-Вульфа». Кроме того, что для изготовления деталей самолёта требовалось гораздо меньше оборудования и технологической оснастки, чем для строительства других японских самолётов, конструкция была разделена на технологические узлы, которые могли производиться независимо друг от друга и затем быстро собираться. Это позволяло наладить массовый выпуск самолёта на нескольких заводах-субподрядчиках одновременно при наименьших затратах времени и средств. Однако и здесь больное место Ки-84 - двигатель - давало о себе знать. Дело в том, что завод «Накадзимы» в Мусаси являлся единственным поставщиком двигателей, и долгое время не мог наладить требуемого объёма массового производства. Только к апрелю 1944-го года завод вышел на рубеж 100 двигателей в месяц.
В марте был закончен выпуск первой пробной партии в 83 самолёта, а с апреля параллельно с серийными машинами Ки-84-Iа был начат выпуск второй пробной партии, состоявшей из 42 самолётов, на которых отрабатывались конструктивные новшества, такие как индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров, увеличивавшие реактивную тягу двигателя. Центральная подвеска внешних баков сменилась на подкрыльевую - теперь самолёт мог нести два 200 л подвесных топливных бака или две 250 кг бомбы. Двигатели на моделях этой серии стали более совершенными - «Накадзима» Ха.45 модели 11 сменилась на модель 12 на 25 л.с. мощнее и гораздо надёжнее предшественника. Эта доработка позволила увеличить максимальную скорость горизонтального полёта почти на 15 км/ч.
Впервые «Хаяте» вступили в бой в марте 1944-го года в Китае, находясь на вооружении 22-го истребительного сентая. Новый самолёт сразу проявил себя как очень опасный противник. Авиация союзников начала нести весьма ощутимые потери. Придерживаясь тактики «бей-беги», командование американских ВВС выпустило директиву, касавшуюся только Европейского Театра военных действий. В ней значилось, что истребители союзников должны пытаться уходить от прямых столкновений с немецкими истребителями, если соотношение сил менее чем 6 к 1 в пользу союзников. После встречи с Ки-84 такая директива была распространена и на тихоокеанский регион, только в данном случае конкретное соотношение не указывалось - рекомендовалось вообще не вступать в открытые противоборства с этим самолётом!
После поражения японцев у атолла Мидуэй основная часть их авиации была переброшена на Филиппины. Именно там и произошли самые массовые сражения с участием Ки-84, пытавшихся любой ценой вернуть инициативу в воздухе на Тихом океане, и именно там истребитель получил от союзников своё новое имя «Фрэнк». На Филиппинах Ки-84 было вооружено 10 истребительных сентаев. Основная часть их предназначалась для перехвата бомбардировочных групп Б-29 и Б-24, вылетавших с острова Тиниан. Однако у Ки-84 проявился ещё один недостаток - отсутствие герметичной кабины и недостаточная для перехватчика скорость на больших высотах. Вооружение также было довольно слабым для борьбы со стратегическими бомбардировщиками. К тому же у армейских пилотов совершенно не было опыта полётов над открытым морем.
В целях усиления вооружения вместо 12,7 мм пулемётов Хо.103 под капот «Хаяте» стали устанавливаться 20 мм пушки Хо.5. Новая серия, получившая обозначение «тип 4 модель 1Б» начала поступать на вооружение в конце 1944-го года. Однако конструкторов по-прежнему волновал вопрос с двигателем. Дело в том, что в процессе эксплуатации выявился существенный дефект - из-за низкого качества сборки и материалов, из которых производился Ха.45, двигатель требовал очень квалифицированного обслуживания. Требовались переборки и промывки после каждого вылета, а после нескольких полётов - капитальный ремонт с полной заменой блока цилиндров. В условиях нехватки запчастей и квалифицированного персонала это становилось серьёзной проблемой. Да и в целом качество сборки самолёта оставляло желать лучшего и неоправданно вело к росту небоевых потерь. К примеру, такая поломка, как подлом длинных стоек шасси стал просто бичом неопытных пилотов. Ещё одной «особенностью» Ки-84, от которой самолёт так и не избавился до конца своей карьеры, стал дефект в топливной системе - из-за низкой точности сборки очень быстро падало давление. «Детские болезни» «Хаяте» продолжали прогрессировать по мере снижения качества изготовления и обслуживания самолёта. Необходимо было предпринимать срочные меры по повышению технологичности двигателя.
Проекции Ки-84-Iа.
Приборная панель и интерьер кабины Ки-84-Iб
Решить проблемы с двигателем позволил выпуск нового варианта «Накадзима» Ха.45 модель 21, взлётной мощностью 1990 л.с., а частично избавиться от проблем с гидравликой - введение в производство ещё более новой серии Ха.45 модель 23, но, правда, с некоторой потерей мощности, упавшей на взлёте до 1900 л.с. С новым двигателем «Хаяти» стал одним из самых непревзойдённых бойцов не только на Тихом океане, но и в мире. На второй границе высотности в 6000 м Ки-84 превосходил по скорости горизонтального полёта практически все передовые образцы союзников, в частности «Норт-Американ» P-51D «Мустанг» на 5 км в час, а «Рипаблик» P-47D «Тандерболт» на целых 35! Для улучшения высотности «Хаяти» пробовали оснащать двигателем Ха.45Ру с высотным турбокомпрессором, взлётной мощностью 2000 л.с. Этот вариант должен был пойти в серию под обозначением Ки-84-III, но работы над прототипом так и не были закончены до конца войны.
Новые самолёты требовались японской армии во всё больших и больших количествах. «Накадзима» была не в состоянии своими производственными мощностями обеспечить массовый приток истребителя в войска в должном объёме. Сказывались перебои с поставками сырья. Конструкция самолёта была спроектирована таким образом, что для его производства требовались только высококачественные материалы, а обеспечить должный объём выработки японская промышленность была не в состоянии. В мае 1944-го года «Накадзима» открыла новую сборочную линию по производству Ки-84 в городе Уцономия. В результате за весь год компания произвела в общей сложности 1670 машин, при запланированном объёме 3500 экземпляров. В декабре 1944-го года уровень производства Ки-84 достиг своей высшей точки - 373 истребителя в месяц. Однако после бомбардировок американцами моторостроительного завода в Мусаси выпуск «Хаяти» стал катастрофически снижаться. Весной 1945-го года «Накадзима» ввела в строй ещё одну сборочную линию на подземном заводе компании «Манцуи» в Харбине в Манчжурии. Однако завод, прозванный «тоннелем», обладал очень низкими темпами сборки истребителей из-за перебоев с поставками двигателей.
Прототип истребителя Ки-106 - варианта Ки-84-II с полностью деревянным корпусом и изменённым хвостовым оперением.
Тем временем проблемы с дефицитом сырья вставали всё острее. Начала сказываться нехватка авиационного алюминия. Перед конструкторами встала задача перепроектировать планер под более дешёвое и доступное сырьё. Сначала «Накадзима» разработала вариант Ки-84-II, на котором предполагалось изготавливать из дерева всю хвостовую часть, а затем работы по этой теме были переданы конструкторам «Тачикавы», с тем, чтобы перейти на полностью деревянный планер. Конструкция Коямы не была рассчитана на это - при сильных нагрузках хвостовое оперение попросту разрушалось. В результате «Тачикава» предложила свой прототип Ки-84-КАИ, в котором весь планер был цельнодеревянный, а для снижения нагрузок увеличена площадь хвостового оперения и снижен скоростной порог. Самолёт весьма успешно прошёл испытания, но всё же оставался менее скоростным и маневренным, нежели Ки-84. Новый истребитель вооружался стандартным двигателем Ха.45 модель 21 и должен был быть вскоре запущен в серию под обозначением Ки-106. Однако специалисты «Тачикавы» были озабочены снижением веса и улучшением лётных характеристик и не успели перейти к серийному производству самолёта. До конца войны было выпущено всего три экземпляра Ки-106 в качестве прототипов. Испытания проводились в течение июля месяца 1945-го года.
Работы по улучшению лётных характеристик Ки-84 и удешевлению его производства велись до конца войны. Вариант Ки-113, в котором всевозможные алюминиевые узлы были заменены на стальные, был опробован ещё в самом конце 1944-го года, однако в серию так и не вошёл из-за сильно ухудшившихся лётных характеристик. Вариант Ки-84Н с крылом увеличенной площади стал прототипом высотного перехватчика Ки-117, оснащённого 2500-сильным двигателем Ха.44 модель 13, но тоже остался в только в качестве прототипа. Вибрации самолёта достигали таких критических значений, что он становился почти неуправляемым, отсутствовала возможность вести прицельную стрельбу. Вариант Ки-84П должен был избавиться от недостатков предыдущего прототипа за счёт ещё большего увеличения площади крыла, однако более перспективной моделью посчитали Ки-84Р, в котором заменили Ха.44 на менее мощный Ха.45 модель 44 с трёхступенчатым приводным нагнетателем мощностью 2000 л.с. Однако этот прототип к моменту окончания боевых действий был готов всего на 80%. И всё-таки самым перспективным истребителем на базе Ки-84 должен был стать Ки-116, оснащённый принципиально другим двигателем «Мицубиси» Ха.33 взлётной мощностью 1500 л.с. Прототип этого самолёта, разработанного фирмой «Манцуи», за счёт снижения веса почти на 450 кг показал великолепные результаты испытаний. Но и в этом случае запуску в серийное производство помешало окончание войны.
Всего до капитуляции Японии было произведено 3514 экземпляров Ки-84 в самых разных вариантах: 2689 заводами «Накадзимы» в Охте, 727 в Уцономии, и 95 заводами «Манцуи» в Манчжурии.
«Хаяти» стал самым совершенным истребителем японской армии, принимая участие практически во всех сражениях последнего этапа Тихоокеанской войны. Более того, истребитель стал одним из лучших в мире в своём классе, и, несмотря на массу технологических недоработок, мог на равных соперничать с самыми современными западными образцами. Особенно впечатляющими были успехи Ки-84 в боях за остров Окинава. 15-го апреля 1945-го года 100-й сентай, вооружённый «Хаяти», атаковал американский аэродром на Окинаве и нанёс значительный урон, уничтожив практически все самолёты на земле, и при этом потеряв всего 8 истребителей, только за счёт разрушения конструкции при пикировании. Однако, несмотря на великолепные боевые качества этого истребителя, он был всё ещё не доведён до совершенства, и, к тому же, производился в количествах совершенно недостаточных для того, чтобы как-то повлиять на исход сражений.
На протяжении войны японской авиационной промышленностью было сделано ещё несколько попыток создать самолёт, способный конкурировать с новейшими мировыми разработками. Одна из таких попыток была весьма удачной и, поэтому заслуживает особого внимания. Большинство исследователей называет этот самолёт уникальным, поскольку вооружался он рядным двигателем жидкостного охлаждения, так несвойственным японским самолётам. Но это, по меньшей мере, заблуждение. Достаточно упомянуть несколько японских разработок, таких как «Кавасаки» Ки-10 и «Йокосука» D4Y.
Дело в том, что с 1923-го по 1933 годы главным конструктором компании «Кавасаки» был ни кто иной, как немецкий инженер Рихард Фогт, впоследствии возглавивший конструкторский коллектив германского авиационного концерна «Блом унд Фосс». Именно он и заложил фундамент инженерной мысли будущих конструкторов «Кавасаки» и оставил неоценимый опыт в разработке самолётов, вооружённых жидкостными двигателями.
Накануне войны японские инженеры очень пристально следили за новейшими разработками в области авиастроения, и, разумеется, не могли пропустить успеха ярчайшей конструкции немецкого конструктора Вилли Мессершмитта Bf.109. В апреле 1940-го года техническая группа «Кавасаки» посетила заводы компании «Даймлер-Бенц» в Штутгарте и к величайшему своему удовольствию приобрела лицензию на производство новейшего двигателя DB.601A. Вместе с технической документацией и чертежами, японцы привезли с собой и несколько работающих экземпляров для возможных испытаний. Сразу же по возвращении «Кавасаки» приступила к организации серийного производства двигателя на моторостроительном заводе в Акаси. К июлю 1941-го года была разработана японская модификация «Даймлера», адаптированная к армейским требованиям, а в ноябре того же года произведён запуск в серию нового двигателя под обозначением «Кавасаки» Ха.40 тип 2, взлётной мощностью 1100 л.с.
В феврале 1940-го года армейское руководство объявило конкурс на создание многоцелевого истребителя, оснащённого рядным двигателем Ха.40. Задание было получено компаниями «Кавасаки» на проект тяжёлого истребителя-перехватчика Ки-60 и многоцелевого истребителя Ки-61 и «Накадзимой» на проект истребителя Ки-62. Было решено остановиться на разработках «Кавасаки».
Прежде всего, компания сконцентрировалась на разработке Ки-60. В течение 1941-го года было построено три прототипа этого самолёта, оснащённых импортными двигателями DB.601A. Однако после испытаний пилоты выразили явное неудовольствие слишком перетяжелённой конструкцией, большой удельной нагрузкой на крыло и низкими маневренными характеристиками. Работы по созданию перехватчика было решено прекратить и акцентировать внимание на разработке многоцелевого варианта Ки-61.
Возглавил работу над самолётом главный инженер «Кавасаки» Такео Дои. Основываясь на опыте Ки-60 Дои сосредоточился на улучшении аэродинамических форм предшественника, снижении веса и уменьшении удельной нагрузки на крыло. Работы по проекту велись форсированными темпами и уже в декабре 1941-го года из ангаров «Кавасаки» в Кагамигахаре вышел первый прототип нового истребителя Ки-61. Не дожидаясь результатов испытаний, штаб авиации выдал «Кавасаки» заказ ещё на 11 прототипов. Весной 1942-го года началась программа лётных испытаний, завершившаяся полным успехом Ки-61. Участвуя в учебных боях с Ки-43-II, Ки-44-I, закупленным у Германии «Мессершмиттом» Bf.109E-3 и трофейными «Кёртис» P-40E и ЛаГГ-3, захваченным в Манчжурии, новый истребитель показал своё полное превосходство в скоростных характеристиках над всеми оппонентами, а в маневренности уступал лишь Ки-43-II.
В августе 1942-го года было начато серийное производство самолёта, получившего официальное обозначение «армейский многоцелевой истребитель тип 3 модель 1» и ласковое имя «Хиен» («Ласточка»). Ки-61-I выпускался в двух вариантах вооружения: Ки-61-Iа, вооружённого двумя синхронными 12,7 мм пулемётами Хо.103 тип 1 и двумя крыльевыми 7,7 мм тип 89, и Ки-61-Iб, вооружённого четырьмя 12,7 мм пулемётами Хо.103. Всего до конца 1942-го года «Кавасаки» было произведено 34 серийных самолёта.
Два из четырёх прототипов тяжёлого истребителя-перехватчика «Кавасаки» Ки-60.
Один из первых серийных Ки-61-Iа с убирающимся хвостовым колесом.
Лицензионно выпускавшийся японцами двигатель «Даймлер-Бенц» DB.601A, под серийным обозначением «Кавасаки» Ха.40 на мотораме Ки-61.
Один из 368 экземпляров Ки-61-Iб вооружённых немецкой 20 мм пушкой «Маузер» MG.151.
Уже в марте 1943-го года первые весенние «Ласточки» из состава 68-го и 78-го истребительных сентаев приняли «боевое крещение» в небе над Новой Гвинеей, а вскоре их можно было встретить на достаточно протяжённом участке фронта от Филиппин до Соломоновых островов. В очередной раз появление нового самолёта стало для союзников неприятной неожиданностью. Теперь выход из атаки пикированием, бывшим стандартным манёвром в тактике американских пилотов, стал весьма затруднительным делом - Ки-61 превосходил в скорости пикирования все имевшиеся тогда на вооружении союзников самолёты. Теперь не только маневренный бой, но и бои на вертикалях становились опасными для американцев.
Однако сказывалась недостаточная вооруженность Ки-61 в противоборстве с хорошо защищёнными бомбардировщиками союзников. До появления на вооружении новой 20 мм пушки Хо.5, конструкторы предусмотрели ей весьма неплохую замену. В августе 1943-го года «Кавасаки» получила в качестве «гуманитарной помощи» 800 экземпляров лучшей немецкой 20 мм пушки «Маузер» MG.151. С этого момента на всех серийных вариантах Ки-61-Iа и Ки-61-Iб крыльевые пулемёты заменялись на немецкие пушки. До конца 1943-го года было построено 368 экземпляров Ки-61-Iб, вооружённых MG.151. А с января 1944-го года в Кагамигахаре начался выпуск улучшенного варианта Ки-61-Iц, вооружённого Хо.5. Этот вариант также получил обозначение Ки-61-КАИ, поскольку помимо установки нового вооружения имел ещё и массу конструктивных доработок, таких как удлинённый фюзеляж, замена убираемого хвостового колеса неубираемым и установка несъёмных подкрыльевых пилонов. Ки-61-Iц стал самым массовым в производстве «Ласточек», несмотря на то, что находился в производстве чуть более года. В ноябре 1943-го года «Кавасаки» вышла на уровень производства 100 самолётов в месяц, а к июлю 1944-го года производство достигло пикового значения 254 экземпляра. Во второй половине 1944-го года было выпущено незначительное количество варианта Ки-61-Iд, вооружённого параллельно с 12,7 мм фюзеляжными пулемётами Хо.103 двумя 30 мм крыльевыми пушками. Этот вариант предназначался специально для перехвата стратегических бомбардировщиков. В январе 1945-го года выпуск машин серии Ки-61-I и Ки-61-КАИ был завершён и составил в общей сложности 2734 самолёта.
Ещё до принятия Ки-61-I на вооружение «Кавасаки» занялась разработкой более совершенного варианта истребителя под обозначением Ки-61-II, с улучшенными лётными характеристиками. Прежде всего надежды были возложены на усовершенствование рядного двигателя Ха.40 - ожидалось повышение взлётной мощности до 1500 л.с. Новый двигатель получил обозначение Ха.140 и представлял собой форсированный вариант Ха.40 с системой впрыска водо-метаноловой смеси. Его создатели ещё продолжали доводку и устранение неполадок, когда в августе 1943-го года был готов первый прототип Ки-61-II. Ещё 8 прототипов были готовы к январю 1944-го года. Результаты лётных испытаний нового самолёта стали для разработчиков неутешительными. Прежде всего, сказывались недоработки в двигателе - низкая надёжность вела попросту к отказам в полёте. «Кавасаки» пришлось судорожно форсировать работы по улучшению надёжности. В результате последний, девятый прототип получил более-менее окончательный вариант двигателя и более совершенные аэродинамические формы. Прототип получил обозначение Ки-61-II-КАИ и совершил первый испытательный полёт в апреле 1944-го года. Самолёт показал превосходные (для японцев) результаты: он поднимался на высоту 5000 м всего за 6 минут и достигал на высоте 6000 м максимальной скорости горизонтального полёта в 610 км/ч. До введения в серию «Кавасаки» выпустила ещё 30 таких машин, прошедших полный цикл испытаний. В конце концов после окончательной доводки Ха.140 самолёт был принят на вооружение как «истребитель-перехватчик тип 3 модель 2» и пошёл в серию в двух вариантах. Первый вариант Ки-61-II-КАИа подразумевал установку двух синхронных 20 мм пушек Хо.5 в фюзеляже и двух 12,7 мм крыльевых пулемётов Хо.103, второй - Ки-61-II-КАИб четырёх Хо.5 в фюзеляже и крыльях.
Как уже отмечалось, Ки-61 начал массово применяться с весны 1943-го года в Юго-западной части Тихого океана, в районе Новой Гвинеи, Новой Британии и островов Адмиралтейства. К концу весны 44-го Ки-61 были вооружены уже 8 истребительных сентаев. Бои над Новой Гвинеей стали для Ки-61 самой славной страницей истории. Именно там лётчикам 68-го и 78-го полков пришлось встретиться с «Лайтнингами» 4-й армии ВВС США. До этого Р-38 применялся на Тихом океане весьма ограничено, однако появление в этом районе «Ласточек» вынудило американское командование перебросить туда новые самолёты, поскольку ни австралийские «Бумеранги», ни «Кёртис» Р-40, не могли составить им конкуренцию. Пилоты же «Лайтнингов» успешно использовали преимущество в скорости, применяя тактику «бей-беги». Обе стороны понесли тяжелейшие потери. Однако более тяжёлыми они оказались для японцев, поскольку терялся самый невосполнимый ресурс - опытные пилоты. Достаточно сказать, что за время битвы за Новую Гвинею японская истребительная авиация потеряла 95% лётчиков имевших на своём счету более 300 часов налёта на боевые вылеты, среди которых был и командир истребительного соединения майор Токаи Кимура, имевший на своём личном счету 26 воздушных побед.
Проекции Ки-61-I.
После поражения на Новой Гвинее японцы перебросили Ки-61 на защиту Филиппин и метрополии от налётов Б-29. Небольшое количество их находилось также и в Китае. 17-й, 18-й и 19-й сентаи, базировавшиеся на Филиппинах особенно проявили себя в перехвате бомбардировщиков над заливом Лёйте. После потери Филиппинских островов весной 1945-го года все имевшиеся подразделения вооружённые «Ласточками» были переброшены на защиту метрополии. 6 из них базировались непосредственно на Японских островах. В столкновениях со «Сверхкрепостями» особо отличились лётчики 244-го сентая, базировавшегося в районе Токио. Руководил им майор Терухико Кобаяси, в 24 года ставший самым молодым в японской армии командиром сентая. Благодаря тактике, разработанной им, 244-й сентай стал самым результативным по количеству сбитых Б-29, а сам Кобаяси самым результативным экспертом по Б-29 - на его личном счету по разным данным от 5 до 10 сбитых «Сверхкрепостей». 3-го декабря 1944-го года Терухико Кабаяси сбил свой первый Б-29, а пилоты 244-го сентая под его командованием сбили ещё 6 в этом же бою, причём таранными ударами. Тактика, разработанная Кабаяси, применялась впоследствии всеми подразделениями, вооружёнными Ки-61, и заключалась в том, чтобы, атаковав в лоб, нанести повреждения как можно большему количеству бомбардировщиков, чтобы «груз» не был донесён до цели, а затем добивать одиночные самолёты с коротких дистанций и, если надо, идти на таран.
Ки-61 воевал до последнего дня войны, противодействуя налётам американских бомбардировщиков, и именно Б-29 нанёс «Ласточке» сокрушающий удар, от которого истребитель так и не смог оправиться. 19-го января 1945-го года Б-29 20-й армии ВВС США во время очередного налёта уничтожили моторостроительный завод в Акаси. Строить самолёты стало не из чего, до конца войны на уцелевшем оборудовании было произведено всего 69 Ха.140. Из 374 самолётов, построенных к тому времени в Кагамигахаре, только 99 были оснащены двигателями. Треть этих истребителей также была уничтожена, не дойдя до боевых частей.
В это тяжёлое время конструкторы «Кавасаки» совершили настоящий подвиг. В ускоренном темпе начался поиск замены энергетической установки для 275 уцелевших планеров Ки-61, прозванных японцами «кубинаси» - безголовые. В условиях катастрофической нехватки истребителей на всех фронтах не использовать их было бы преступным расточительством. К счастью, анализируя неудачи с двигателем Ха.140, инженеры «Кавасаки» ещё раньше задумывались о поиске ему подходящей замены. Было решено использовать для этих целей более доступный и простой двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» Ха.112, взлётной мощностью 1500 л.с. Ха.112 был всего на 45 кг тяжелее своего жидкостного конкурента и конструкторам «Кавасаки» оставалось только решить проблему совмещения двигателя большого диаметра с фюзеляжем узкого сечения. Было представлено 4 варианта, и в результате принят прототип, в котором лёгкая обшивка, сопрягающая двигатель с фюзеляжем, заканчивалась у задней кромки крыла. Это давало малое воздушное сопротивление при весьма незначительном росте массы. Всего через четыре месяца после начала работ, 1-го февраля 1945-го года первый прототип нового истребителя поднялся в воздух. А после 19-го февраля - уничтожения завода в Акаси, было начато массовое серийное производство самолёта, получившего официальное наименование «армейский истребитель тип 5 модель 1-Ко» и простое имя «Госики-Сен» («Истребитель 5»). Максимальная скорость Ки-100-Iа упала по сравнению с Ки-61-II всего на 20 км в час, зато улучшилась маневренность и скороподъёмность, благодаря снижению веса и повышению удельной мощности. Других заметных изменений кроме замены двигателя новый самолёт по сравнению с Ки-61 не претерпел!
После того, как готовые планеры закончились завод «Кавасаки» в Камигахаре начал производство новой партии Ки-100-Iб. У этой модели была изменена форма фонаря кабины, обеспечивавшая лучший обзор назад. Однако развёртыванию массового производства этой серии помешали американские бомбардировки - 22-го июня 1945-го года заводы в Камигахаре были почти полностью разрушены. Всего до конца войны, включая прототипы, было изготовлено 389 Ки-100.
Перевооружение истребительных частей на новый самолёт происходило очень быстро - в манере пилотирования Ки-100 ничем не отличался от Ки-61. В апреле новые истребители получил 244-й сентай, а к началу лета Ки-100 были вооружены уже 4 истребительных сентая. Несмотря на то, что Ки-100 по общему признанию пилотов был самым надёжным самолётом в японской армии, части, вооружённые им, несли огромные потери, прежде всего потому, что воевали на них неопытные пилоты, только что закончившие лётные школы.
Ки-100-I на полевом аэродроме, на заднем плане Ки-100-II с модифицированной кабиной.
Приборная панель Ки-100-I.
Ки-100 был неплохим самолётом, но уступал в скорости основному американскому эскортному истребителю P-51D «Мустанг», поэтому последний мог легко уйти от боевого столкновения. Для перехвата Б-29 Ки-100 не хватало высотных показателей. Тем не менее, Такео Дои предпринимал попытки сделать из него высотный перехватчик путём установки на Ха.112 высотного турбокомпрессора и системы впрыска водо-метаноловой смеси. Было выпущено три прототипа нового Ки-100-II, но в связи с окончанием войны дело до серийного производства так и не дошло.
Проекции Ки-100-II.
Ки-100 так и не стал самолётом, способным переломить ход того или иного сражения, однако сроки, за которые он был спроектирован, ставят его в один ряд с самыми знаменитыми истребителями того времени. Ведь от зарождения идеи до первого полёта прошло всего 4 месяца! Такими темпами метаморфоз могли похвастаться всего два самолёта, ставшие легендами Второй Мировой войны: Ла-5 Семёна Лавочкина, переделанный из ЛаГГ-3 путём замены рядного двигателя на радиальный, и всё тот же «Фокке-Вульф» FW.190, сменивший радиальный двигатель на рядный в столь же короткие сроки.
На этом список основных одномоторных армейских истребителей, принимавших участие во Второй Мировой войне исчерпывается.
Суворов Андрей Сергеевич, 2004 г., С.-Петербург
Источники:
1. Rene. J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific War.-Naval Institute Press,USA, 2000,- 570 pp. ISBN 0-87021-313-X
2. Richard M. Bueshel. Nakajima Ki.27A-B, Manshu Ki.79A-B In JAAF, Manchoukou IPSF RACAF & CAF Service. Arco-Aircam Aviation Series №20. SBN 668-02303-1.
3. Richard M. Bueshel. Kawasaki Ki.61/Ki.100 Hien In JAAF Service. Arco-Aircam Aviation Series №21. SBN 85045-026-8.
4. Лейко О.Ю. Ki-100: Попытка реванша. Авиация и космонавтика (октябрь-декабрь 1990 г.)
5. Rene J. Francillon. Kawasaki Ki-61 Hien. Aircraft Profile №118.
6. Martin C. Windrow & Rene J. Francillon. Nakajima Ki-43 Hayabusa. Aircraft Profile №46. 1967.
7. Генадий Караушев. Рабочая лошадка «Хаябуса». Крылья Родины. №4 1993 г.
8. Владимир Котельников. «Демон» по имени «Тодзио». Крылья Родины №6 1993 г.
9. Yoshiharu Nakano. The Hayate which the US Forces tested. 1945.
10. Rene J. Francillon. Nakajima Ki-84 Hayate. Aircraft Profile №70. 1968.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ:
http://komandante-07.livejournal.com/4554.html