AAFHS-109, ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ ВОЗДУШНАЯ АРМИЯ ДО 1 ОКТЯБРЯ 1943 ГОДА (Часть 3.2)
[страница 34]
[При поставке самолетов график] соблюдался настолько тщательно, что этот фактор нельзя назвать причиной отсутствия успеха.
Во-вторых, это переброска достаточного количества припасов в Ассам для поддержки операции. Это оказалось настолько мучительно медленным, что, несомненно, способствовало, по крайней мере косвенно, разочаровывающему результату. Тем не менее персонал в Ассаме редко сталкивался с острой нехваткой припасов, и никогда не было недостатка в грузах для перевозки в Китай. Третье важное соображение - достаточное количество персонала и оборудования для обработки и погрузки материалов - не было полностью реализовано, отчасти это было связано с транспортными трудностями между Калькуттой и Ассамом. Конечно, отсутствие автотранспорта и погрузочной техники оказалось серьезным препятствием, и к этому соображению можно отнести изрядную долю неудачи.{18}
Четвертый, по всей вероятности, был важнейшим фактором, обрекшим программу на провал. Это заключалось в предоставлении аэродромов для приема закрепленных самолетов. В Китае трудностей не возникло, поскольку удобные аэродромы уже были доступны.{19} Однако в Ассаме картина была совершенно иной. Британцы взяли на себя ответственность подготовить к маю пять передовых и три тыловых поля, а к первому октября - три дополнительных поля.{20}
Осадки, чрезмерные даже для Ассама, известного своими дождями, сильно затруднили строительство; местные рабочие, в панике из-за японских бомбардировок, массово бежали из региона [k4: опять же, свидетельство касательно "туземцев якобы готовых работать за еду"], строительная техника не прибыла вовремя. {21} Накануне запланированной даты завершения восьми полей во всем штате Ассам в распоряжении ATC было всего два исправных аэродрома твердым покрытием из 14. {22}
[страница 35]
[Из этих двух, Чабуа [Chabua] и Джорхат [Jorhat] ] последний не мог использоваться тяжелыми четырехмоторными самолетами, поскольку его рулежные дорожки не были заасфальтированы. Это означало, что все B-24 308-й группы, которая в то время доставляла свои запасы в Китай, и еще 80 с лишним самолетов использовали Чабуа.{23} Это поле было настолько переполнено, что полковнику Александеру пришлось припарковать более 50 транспортников «Дуглас», C-87 и B-24 находились на аэродроме в светлое время суток, при этом 147 вражеских самолета базировались в пределах двух с половиной-трех часов полета.{24} Два других поля, Моханбари [Mohanbari] и Сукератинг [Sookerating], были грунтовые и непригодные для использования из-за очень сильных дождей. Аэродром в Динжане [Dinjan] был занят CNAC и истребителями, охранявшими этот район.{25}
Британцы продолжали свою работу, несмотря на то, что были ограничены возможностями, и получили услуги 4500 дополнительных рабочих.{26} Однако они попросили, чтобы три американских инженерных батальона с полным оборудованием были отправлены в Ассам для помощи в обслуживании завершенных полей и оказания помощи в строительстве остальных. Считалось, что добавление американских войск улучшит моральный дух в случае повторения японских воздушных атак, а также обеспечит гораздо большую долю квалифицированной рабочей силы. Они также просили ускорить поставку техники и транспортных средств, которые уже давно были заказаны. {27}
В докладе генерала Дэвидсона от 22 июня указывалось, что ситуация постепенно улучшается, но говорилось, что взлетно-посадочная полоса Чабуа, имевшая легкую конструкцию, разваливалась под тяжелыми четырехмоторными самолетами и в будущем будет ограничена только самолетами C-46 и транспортники Дуглас. Динжан, который не мог выдержать более тяжелые транспортные средства, все еще использовался истребителями и CNAC; Сукератинг был завершен и имел хорошую бетонную взлетно-посадочную полосу, подходящую для всех типов самолетов;
[страница 36]
Моханбари все еще строился, но должен был быть готов к использованию к 1 июля; В Джорхате была хорошая взлетно-посадочная полоса, подходящая для тяжелых самолетов, но она использовалась совместно с ВВС Великобритании. {28} 13 июля полковник Александер сообщил, что имеется 59 стоянок с соединительными рулежными дорожками, в основном в Чабуа, Сукератинге и Джорхате, и ни одна еще не завершена в Тезпуре [Tezpur] или Моханбари.{29}
До этого момента было очевидно, что главным препятствием было отсутствие аэродромных сооружений и что это положение было в значительной степени обусловлено событиями, которые нельзя было предвидеть - бегством рабочей силы при нападении противника и неожиданно сильными дождями. Судя по всему, ситуация на аэродромах улучшилась настолько, что можно было разумно ожидать существенного увеличения тоннажа через Горб. Однако в августе и сентябре показатели все еще были намного ниже ожиданий.
Поскольку нехватку тоннажа больше нельзя было полностью объяснить отсутствием аэродромов, возникает необходимость изучить некоторые менее ощутимые факторы, особенно с учетом того факта, что CNAC, летая в тех же условиях, поднимал гораздо больший тоннаж на имеющийся самолет, чем ATC. Например, за четырехнедельный период в июне служба ATC с 12 назначенными самолетами C-87, 46 самолетами C-46 и 83 самолетами C-47 и C-53 доставила в Куньмин 2219 тонн, тогда как CNAC, имея всего 20 транспортных самолетов Douglas, перевезла 761 тонну в ту же точку назначения. Если за месяц CNAC перевезла примерно 38 тонн на самолет, то ATC перевозило всего около 15 тонн на самолет. За четыре недели, закончившиеся 28 сентября, ATC перевезла 5198 тонн, имея в наличии более 225 самолетов, а CNAC перевезла 1134 тонны, имея всего 23 самолета.
[страница 37]
[В то время ATC имело 43 четырёхмоторных C-87 и более сотни C-46, причем обе модели имели большую вместимость, чем] типы, на которых летала CNAC, в дополнение к 82 самолетам тех же моделей, что и у CNAC. Однако CNAC поднимал через Горб 49 тонн на самолет, в то время как ATC перевозило только 23 тонны на самолет.{30}
Голые цифры в данном случае несколько вводят в заблуждение, поскольку в деле ATC имелись смягчающие обстоятельства. CNAC представляла собой эффективную и хорошо организованную коммерческую линию, укомплектованную персоналом с большим опытом работы на театре военных действий, а их самолеты в некоторых случаях были оснащены летными приборами, которых не было в наличии у ATC. С другой стороны, многие сотрудники ATC были относительно неопытными людьми, которые совсем недавно прибыли в CBI. Еще одним сдерживающим фактором было то, что у самолетов C-46, от которых в значительной степени зависели, во время опасного полета возникли серьезные «дефекты» ["bugs" (sic!); k4: однако, прецедент использования словечка в до-компьютерную эпоху!], и в конечном итоге их пришлось заморозить для проведения модификаций. Однако некоторые из них возможно было использовать на транс-индийских рейсах, где полеты на большой высоте не были необходимы.{31}
Проблема дополнительного обслуживания и ремонта, вызванная дефектами самолета C-46, усугубилась, когда капитальный ремонт, проведенный в депо в Индии, оказался неудовлетворительным.{32} В результате персонал по техническому обслуживанию и ремонту в Ассаме был перегружен. В течение августа в среднем более 100 самолетов ICWATC в день по разным причинам были "заземлены" {33}
Транс-индийские полеты и вылеты с доставкой продовольствия привели к тому, что самолеты отклонялись от полетов через Горб, но если бы все C-46 были остановлены в течение сентября, а 20 других самолетов были полностью посвящены сбрасыванию продовольствия и транс-индийским полетам, тоннаж ATC на машину [k4: в оригинале "ship"] все равно вряд ли сравнялось бы с показателем CNAC. Поиск причины неспособности ATC работать более эффективно ведет к [[моменту]] зарождению театра CBI.
[k4: опять же, в этом документе автор провел глубокий анализ обстановки и вежливо расставил акценты. В изданных мемуарах объяснение сведено к "зажали", "провалили" и "неэффективны". ]
ПРИМЕЧАНИЯ:
18. Ltr., Alexander to Arnold 19 April 43.
19. Davidson Report.
20. Ltr., G. N. Macready, British Joint Staff Mission, to Arnold, 10 May 43.
21. Ibid.
22. See above n. 15.
23. Ibid.
24. Ibid.
25. See above n. 16.
26. See above xu 17.
27. Ibid.
28. See above n. 16.
29. See above n 8.
30. Ibid.
31. Папки телеграмм на протяжении всего лета 1943 года заполнены сообщениями о дефектах С-46, и попытках устранить их в полевых условиях
32. CM-OUT-8568, 21 Aug. 43, Arnold to Stratemeyer, #2600.
33. See above n. 8.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].
[При поставке самолетов график] соблюдался настолько тщательно, что этот фактор нельзя назвать причиной отсутствия успеха.
Во-вторых, это переброска достаточного количества припасов в Ассам для поддержки операции. Это оказалось настолько мучительно медленным, что, несомненно, способствовало, по крайней мере косвенно, разочаровывающему результату. Тем не менее персонал в Ассаме редко сталкивался с острой нехваткой припасов, и никогда не было недостатка в грузах для перевозки в Китай. Третье важное соображение - достаточное количество персонала и оборудования для обработки и погрузки материалов - не было полностью реализовано, отчасти это было связано с транспортными трудностями между Калькуттой и Ассамом. Конечно, отсутствие автотранспорта и погрузочной техники оказалось серьезным препятствием, и к этому соображению можно отнести изрядную долю неудачи.{18}
Четвертый, по всей вероятности, был важнейшим фактором, обрекшим программу на провал. Это заключалось в предоставлении аэродромов для приема закрепленных самолетов. В Китае трудностей не возникло, поскольку удобные аэродромы уже были доступны.{19} Однако в Ассаме картина была совершенно иной. Британцы взяли на себя ответственность подготовить к маю пять передовых и три тыловых поля, а к первому октября - три дополнительных поля.{20}
Осадки, чрезмерные даже для Ассама, известного своими дождями, сильно затруднили строительство; местные рабочие, в панике из-за японских бомбардировок, массово бежали из региона [k4: опять же, свидетельство касательно "туземцев якобы готовых работать за еду"], строительная техника не прибыла вовремя. {21} Накануне запланированной даты завершения восьми полей во всем штате Ассам в распоряжении ATC было всего два исправных аэродрома твердым покрытием из 14. {22}
[страница 35]
[Из этих двух, Чабуа [Chabua] и Джорхат [Jorhat] ] последний не мог использоваться тяжелыми четырехмоторными самолетами, поскольку его рулежные дорожки не были заасфальтированы. Это означало, что все B-24 308-й группы, которая в то время доставляла свои запасы в Китай, и еще 80 с лишним самолетов использовали Чабуа.{23} Это поле было настолько переполнено, что полковнику Александеру пришлось припарковать более 50 транспортников «Дуглас», C-87 и B-24 находились на аэродроме в светлое время суток, при этом 147 вражеских самолета базировались в пределах двух с половиной-трех часов полета.{24} Два других поля, Моханбари [Mohanbari] и Сукератинг [Sookerating], были грунтовые и непригодные для использования из-за очень сильных дождей. Аэродром в Динжане [Dinjan] был занят CNAC и истребителями, охранявшими этот район.{25}
Британцы продолжали свою работу, несмотря на то, что были ограничены возможностями, и получили услуги 4500 дополнительных рабочих.{26} Однако они попросили, чтобы три американских инженерных батальона с полным оборудованием были отправлены в Ассам для помощи в обслуживании завершенных полей и оказания помощи в строительстве остальных. Считалось, что добавление американских войск улучшит моральный дух в случае повторения японских воздушных атак, а также обеспечит гораздо большую долю квалифицированной рабочей силы. Они также просили ускорить поставку техники и транспортных средств, которые уже давно были заказаны. {27}
В докладе генерала Дэвидсона от 22 июня указывалось, что ситуация постепенно улучшается, но говорилось, что взлетно-посадочная полоса Чабуа, имевшая легкую конструкцию, разваливалась под тяжелыми четырехмоторными самолетами и в будущем будет ограничена только самолетами C-46 и транспортники Дуглас. Динжан, который не мог выдержать более тяжелые транспортные средства, все еще использовался истребителями и CNAC; Сукератинг был завершен и имел хорошую бетонную взлетно-посадочную полосу, подходящую для всех типов самолетов;
[страница 36]
Моханбари все еще строился, но должен был быть готов к использованию к 1 июля; В Джорхате была хорошая взлетно-посадочная полоса, подходящая для тяжелых самолетов, но она использовалась совместно с ВВС Великобритании. {28} 13 июля полковник Александер сообщил, что имеется 59 стоянок с соединительными рулежными дорожками, в основном в Чабуа, Сукератинге и Джорхате, и ни одна еще не завершена в Тезпуре [Tezpur] или Моханбари.{29}
До этого момента было очевидно, что главным препятствием было отсутствие аэродромных сооружений и что это положение было в значительной степени обусловлено событиями, которые нельзя было предвидеть - бегством рабочей силы при нападении противника и неожиданно сильными дождями. Судя по всему, ситуация на аэродромах улучшилась настолько, что можно было разумно ожидать существенного увеличения тоннажа через Горб. Однако в августе и сентябре показатели все еще были намного ниже ожиданий.
Поскольку нехватку тоннажа больше нельзя было полностью объяснить отсутствием аэродромов, возникает необходимость изучить некоторые менее ощутимые факторы, особенно с учетом того факта, что CNAC, летая в тех же условиях, поднимал гораздо больший тоннаж на имеющийся самолет, чем ATC. Например, за четырехнедельный период в июне служба ATC с 12 назначенными самолетами C-87, 46 самолетами C-46 и 83 самолетами C-47 и C-53 доставила в Куньмин 2219 тонн, тогда как CNAC, имея всего 20 транспортных самолетов Douglas, перевезла 761 тонну в ту же точку назначения. Если за месяц CNAC перевезла примерно 38 тонн на самолет, то ATC перевозило всего около 15 тонн на самолет. За четыре недели, закончившиеся 28 сентября, ATC перевезла 5198 тонн, имея в наличии более 225 самолетов, а CNAC перевезла 1134 тонны, имея всего 23 самолета.
[страница 37]
[В то время ATC имело 43 четырёхмоторных C-87 и более сотни C-46, причем обе модели имели большую вместимость, чем] типы, на которых летала CNAC, в дополнение к 82 самолетам тех же моделей, что и у CNAC. Однако CNAC поднимал через Горб 49 тонн на самолет, в то время как ATC перевозило только 23 тонны на самолет.{30}
Голые цифры в данном случае несколько вводят в заблуждение, поскольку в деле ATC имелись смягчающие обстоятельства. CNAC представляла собой эффективную и хорошо организованную коммерческую линию, укомплектованную персоналом с большим опытом работы на театре военных действий, а их самолеты в некоторых случаях были оснащены летными приборами, которых не было в наличии у ATC. С другой стороны, многие сотрудники ATC были относительно неопытными людьми, которые совсем недавно прибыли в CBI. Еще одним сдерживающим фактором было то, что у самолетов C-46, от которых в значительной степени зависели, во время опасного полета возникли серьезные «дефекты» ["bugs" (sic!); k4: однако, прецедент использования словечка в до-компьютерную эпоху!], и в конечном итоге их пришлось заморозить для проведения модификаций. Однако некоторые из них возможно было использовать на транс-индийских рейсах, где полеты на большой высоте не были необходимы.{31}
Проблема дополнительного обслуживания и ремонта, вызванная дефектами самолета C-46, усугубилась, когда капитальный ремонт, проведенный в депо в Индии, оказался неудовлетворительным.{32} В результате персонал по техническому обслуживанию и ремонту в Ассаме был перегружен. В течение августа в среднем более 100 самолетов ICWATC в день по разным причинам были "заземлены" {33}
Транс-индийские полеты и вылеты с доставкой продовольствия привели к тому, что самолеты отклонялись от полетов через Горб, но если бы все C-46 были остановлены в течение сентября, а 20 других самолетов были полностью посвящены сбрасыванию продовольствия и транс-индийским полетам, тоннаж ATC на машину [k4: в оригинале "ship"] все равно вряд ли сравнялось бы с показателем CNAC. Поиск причины неспособности ATC работать более эффективно ведет к [[моменту]] зарождению театра CBI.
[k4: опять же, в этом документе автор провел глубокий анализ обстановки и вежливо расставил акценты. В изданных мемуарах объяснение сведено к "зажали", "провалили" и "неэффективны". ]
ПРИМЕЧАНИЯ:
18. Ltr., Alexander to Arnold 19 April 43.
19. Davidson Report.
20. Ltr., G. N. Macready, British Joint Staff Mission, to Arnold, 10 May 43.
21. Ibid.
22. See above n. 15.
23. Ibid.
24. Ibid.
25. See above n. 16.
26. See above xu 17.
27. Ibid.
28. See above n. 16.
29. See above n 8.
30. Ibid.
31. Папки телеграмм на протяжении всего лета 1943 года заполнены сообщениями о дефектах С-46, и попытках устранить их в полевых условиях
32. CM-OUT-8568, 21 Aug. 43, Arnold to Stratemeyer, #2600.
33. See above n. 8.
[Оглавление книги]; [Компендиум родственных документов].