AAFHS-063 - ПРИОБРЕТЕНИЕ АВИАБАЗ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ, ИЮНЬ 1939 - ИЮНЬ 1943 Г (часть 5.4)
[страница 142]
Предполагалось, что различные местные условия в каждой латиноамериканской республике потребуют внесения изменений в базовый план и, следовательно, для каждого объекта будут выпущены подробные инструкции. Переговоры должны были быть начаты только после получения надлежащего разрешения от нью-йоркского офиса. Только после завершения предварительных изысканий земли можно было начать подготовку к приобретению участков для аэропортов.{36}
Что касается переговоров по Программе Развития Аэропортов, Янг заметил, что:
... на этих переговорах мы занимаем позицию не торговца, а позиции одной из сторон совместного предприятия, иными словами, мы предпринимаем программу, которую невозможно осуществить без сотрудничества заинтересованных правительств и который, если проект будет завершен, принесет большую пользу как этим правительствам, так и нам самим. Эти правительства, однако, не просят внести какой-либо вклад в покрытие прямых затрат на предприятие, а просто просят сотрудничать, устраняя все непроизводительные затраты и не наказывая нас за счет повышения налогов и т. д. за выполнение запланированных проектом улучшений. {37}
Янг заметил, что Pan American не допустит, чтобы средства на модернизацию аэропортов были растрачены на пошлины, налоги или другие нематериальные статьи, поскольку каждый доллар, потраченный на непроизводительные затраты, будет означать на доллар меньше прямых расходов аэропорта. Общая схема переговоров предусматривала отмену соответствующими правительствами таможенных сборов на строительные материалы и оборудование, необходимые для Программы Развития Аэропортов.{38}
[страница 143]
Янг отметил, что Pan American хотела купить, а не арендовать землю аэропортов, чтобы обеспечить большую защиту сооружений и чтобы основные фонды любой местной дочерней компании не увеличивались непропорционально. Однако, если покупка окажется невозможной, желательна долгосрочная аренда на 15 лет с возможностью продления. Права на эксплуатацию самолетов, принадлежащих Соединенным Штатам, и самолетов, принадлежащих Pan American и ее дочерним компаниям, должны были быть получены от стран [[участвующих в]] Программе Развития Аэропортов на 15-летний период, с 30 июня 1942 года (первоначальная предполагаемая дата завершения Программы Развития Аэропортов) по 30 июня 1957.{39}
6 января 1941 года Янг направил руководителям своих подразделений на рассмотрение и руководство представителями Pan American документ, озаглавленный «Основные положения соглашений», который охватывал девять основных пунктов, которые необходимо было заполучить для Программы Развития Аэропортов в различных странах. Отмечая, что, возможно, не удастся добиться принятия всех пунктов и что из-за особых обстоятельств может возникнуть необходимость включения дополнительных пунктов, Янг, тем не менее, рекомендовал внимательно следовать «Основным положениям соглашений», поскольку представители Pan American были уже знакомы с ними и успешно использовали их в прошлом.{40}
[страница 144]
Пункт 1 «Основ соглашения» предусматривал помощь конкретного правительства в приобретении дополнительной земли путем покупки для развития наземных аэропортов; следовательно, в случаях, когда можно заполучить только аренду, потребуются изменения. Что касается пункта 2, компания Pan American не желает раскрывать сумму средств Программы Развития Аэропортов, которые будут израсходованы в различных странах; однако в случае, если такое раскрытие информации станет необходимым, раскрываемая сумма должна была быть крайне консервативной, и получателям информации было предложено сохранять конфиденциальность этой суммы до тех пор, пока не будет завершено приобретение земли. Что касается эксплуатационных прав, содержащихся в пункте 9, компания Pan American была готова, в случае необходимости, согласиться на срок менее 20 лет, но ни в коем случае не был бы приемлем срок действия с датой истечения до 30 июня 1957 года.{*}{41}
В конце января и начале февраля 1941 года вице-президент Янг обратил внимание руководителей подразделений на своего рода соглашение, которое было сформулировано для тех стран, где Pan American не владела аэропортами, подлежащими улучшению.
{*} Остальные пункты, включенные в «Основные положения соглашения», не касаются конкретно приобретения земли и поэтому исключены из обсуждения.
[страница 145]
[В соответствии с этой договоренностью проект развития аэропортов] будет разделен на две части: частные объекты, состоящие из таких улучшений, как здания, оборудование связи, аварийное электроснабжение, оборудование для дозаправки и т. д.; и общественные объекты, включая взлетно-посадочные полосы и оборудование для ночного освещения. При выборе места для аэропорта представители компаний, учитывая вышеизложенные различия, предусмотрели бы два основных направления. Соответствующее правительство затем приобретет право собственности на землю и, в свою очередь, заключит долгосрочную аренду с Pan American только на территорию, отведенную для строительства частных объектов. При установке и обслуживании этих объектов Pan American будет рассматривать арендованную территорию как один из своих собственных аэропортов, осуществляя полный контроль и взимая плату за использование этих объектов. В зоне, предназначенной для общественных объектов и не находящейся под контролем компании, Pan American построит взлетно-посадочные полосы и установит оборудование ночного освещения для правительства субъекта. По завершении будет определена стоимость этой работы, и эта сумма будет внесена в правительственные отчеты как кредит в пользу Pan American. Компания будет иметь право взимать причитающиеся правительству сборы по этому кредиту до тех пор, пока кредит не будет исчерпан или период амортизации не подойдет к концу. По сути, это означало, что строительные работы, выполненные в «общественной» зоне, были просто авансовым платежом Pan American в счет будущих сборов и других сборов, которые правительство могло взимать с компании.
[страница 146]
[За исключением самолетов Правительства Соединенных Штатов] и заинтересованных иностранных правительств, Pan American стремилась ограничить использование улучшенных аэропортов коммерческими интересами американских либо национальным операторам [k4: в оригинале, для верности: "[Except for aircraft of the United States] Government and the foreign government concerned, Pan American sought to restrict the use of the improved airports by commercial interests to American or national operators"]. Если бы в соответствии с предыдущими соглашениями соответствующего правительства такое ограничение не могло быть введено, Pan American хотела бы, чтобы ее авиакомпаниям было предоставлено наиболее привилегированное положение ввиду единоличной ответственности компании за Программу Развития Аэропортов.{42}
Конечный успех переговоров по Программе развития аэропортов и в значительной степени по Программе в целом зависел от строгого соблюдения военными секретности Контракта от 2 ноября. 6 ноября 1940 года Генерал-Адъютант официально уведомил Начальника Инженерного Корпуса [Chief of Engineers] о том, что инженеры будут проявлять максимальную осторожность при надзоре и проверке Программы Развития Аэропортов, чтобы Соединенные Штаты не были идентифицированы как фактический спонсор. {43} В качестве руководителей Программы Развития Аэропортов военные представители Инженерного Корпуса были обязаны посещать различные зарубежные населенные пункты в гражданской одежде и выдавать себя за сотрудников компании Pan American. Лишь в начале 1943 года служащим правительства США, как военным, так и гражданским, было разрешено открыто участвовать в Программе.{44}
[k4: прелесть что за текст. "Свободная конкуренция"(tm) и "гражданский общественный контроль"(c) во всей красе.]
ПРИМЕЧАНИЯ:
36. Ibid.
37. Memo for Mgr, Western Div from Young, PAA V. Pres., subj: Airport Development Program-Western Division Government Negotiations, 3 Dec 40, in PAA-ADP files (New York Office).
38. . Ibid.
39. Ibid.
40. Memo for Mgrs, Eastern and Western Divs from Young, PAA V. Pres. , subj: ADP-Government Negotiations, 6 Jan 41, in PAA-ADP files (New York Office).
41. Ibid.
42. Ltr, Young, V. Pres., PAA to Mgr, Eastern Div, subj: ADP-Government-Owned Airports, 22 Jan 41, in PAA-ADP files (New York Office); memo, Young, V. Pres. PAA to Mgr Western Div, subj: ADP-Government-Owned Airports, 4 Feb 41, in PAA-ADP files (New York Office).
43. Ltr, TAG to Chief of Engrs, subj: Development of Air Fields by Pan American Airways, 6 Nov 40, in AAG 686, Foreign Bases Pan American Contracts (DRB-AF).
44. 1st Ind (basic ltr unavailable), Dist Engr, Miami Dist to Fiscal Director, Army Sv Forces, subj: Reply to Suspension, 1 July 44, in AAG 132. 6 (General) SADPL.
Несмотря на тщательно продуманные меры предосторожности, принятые для сокрытия интереса Соединенных Штатов к Программе развития аэропортов, компания Pan American зарегистрировала в Военном Министерстве жалобы на полуофициальные визиты офицеров Авиационного Корпуса на объекты Программы Развития Аэропортов с целью получения отчетов из первых рук о прогрессе строительстве.
[Особая обеспокоенность была выражена в отношении этих визитов в венесуэльские аэропорты летом 1941 года, когда возникли значительные трудности в переговорах с венесуэльскими чиновниками о правах собственности.
/See Hist Caribbean Air Force, 8 May 41-6 Mar 42, in USAF HD 462. 01, pp. 235-239.7]
Предполагалось, что различные местные условия в каждой латиноамериканской республике потребуют внесения изменений в базовый план и, следовательно, для каждого объекта будут выпущены подробные инструкции. Переговоры должны были быть начаты только после получения надлежащего разрешения от нью-йоркского офиса. Только после завершения предварительных изысканий земли можно было начать подготовку к приобретению участков для аэропортов.{36}
Что касается переговоров по Программе Развития Аэропортов, Янг заметил, что:
... на этих переговорах мы занимаем позицию не торговца, а позиции одной из сторон совместного предприятия, иными словами, мы предпринимаем программу, которую невозможно осуществить без сотрудничества заинтересованных правительств и который, если проект будет завершен, принесет большую пользу как этим правительствам, так и нам самим. Эти правительства, однако, не просят внести какой-либо вклад в покрытие прямых затрат на предприятие, а просто просят сотрудничать, устраняя все непроизводительные затраты и не наказывая нас за счет повышения налогов и т. д. за выполнение запланированных проектом улучшений. {37}
Янг заметил, что Pan American не допустит, чтобы средства на модернизацию аэропортов были растрачены на пошлины, налоги или другие нематериальные статьи, поскольку каждый доллар, потраченный на непроизводительные затраты, будет означать на доллар меньше прямых расходов аэропорта. Общая схема переговоров предусматривала отмену соответствующими правительствами таможенных сборов на строительные материалы и оборудование, необходимые для Программы Развития Аэропортов.{38}
[страница 143]
Янг отметил, что Pan American хотела купить, а не арендовать землю аэропортов, чтобы обеспечить большую защиту сооружений и чтобы основные фонды любой местной дочерней компании не увеличивались непропорционально. Однако, если покупка окажется невозможной, желательна долгосрочная аренда на 15 лет с возможностью продления. Права на эксплуатацию самолетов, принадлежащих Соединенным Штатам, и самолетов, принадлежащих Pan American и ее дочерним компаниям, должны были быть получены от стран [[участвующих в]] Программе Развития Аэропортов на 15-летний период, с 30 июня 1942 года (первоначальная предполагаемая дата завершения Программы Развития Аэропортов) по 30 июня 1957.{39}
6 января 1941 года Янг направил руководителям своих подразделений на рассмотрение и руководство представителями Pan American документ, озаглавленный «Основные положения соглашений», который охватывал девять основных пунктов, которые необходимо было заполучить для Программы Развития Аэропортов в различных странах. Отмечая, что, возможно, не удастся добиться принятия всех пунктов и что из-за особых обстоятельств может возникнуть необходимость включения дополнительных пунктов, Янг, тем не менее, рекомендовал внимательно следовать «Основным положениям соглашений», поскольку представители Pan American были уже знакомы с ними и успешно использовали их в прошлом.{40}
[страница 144]
Пункт 1 «Основ соглашения» предусматривал помощь конкретного правительства в приобретении дополнительной земли путем покупки для развития наземных аэропортов; следовательно, в случаях, когда можно заполучить только аренду, потребуются изменения. Что касается пункта 2, компания Pan American не желает раскрывать сумму средств Программы Развития Аэропортов, которые будут израсходованы в различных странах; однако в случае, если такое раскрытие информации станет необходимым, раскрываемая сумма должна была быть крайне консервативной, и получателям информации было предложено сохранять конфиденциальность этой суммы до тех пор, пока не будет завершено приобретение земли. Что касается эксплуатационных прав, содержащихся в пункте 9, компания Pan American была готова, в случае необходимости, согласиться на срок менее 20 лет, но ни в коем случае не был бы приемлем срок действия с датой истечения до 30 июня 1957 года.{*}{41}
В конце января и начале февраля 1941 года вице-президент Янг обратил внимание руководителей подразделений на своего рода соглашение, которое было сформулировано для тех стран, где Pan American не владела аэропортами, подлежащими улучшению.
{*} Остальные пункты, включенные в «Основные положения соглашения», не касаются конкретно приобретения земли и поэтому исключены из обсуждения.
[страница 145]
[В соответствии с этой договоренностью проект развития аэропортов] будет разделен на две части: частные объекты, состоящие из таких улучшений, как здания, оборудование связи, аварийное электроснабжение, оборудование для дозаправки и т. д.; и общественные объекты, включая взлетно-посадочные полосы и оборудование для ночного освещения. При выборе места для аэропорта представители компаний, учитывая вышеизложенные различия, предусмотрели бы два основных направления. Соответствующее правительство затем приобретет право собственности на землю и, в свою очередь, заключит долгосрочную аренду с Pan American только на территорию, отведенную для строительства частных объектов. При установке и обслуживании этих объектов Pan American будет рассматривать арендованную территорию как один из своих собственных аэропортов, осуществляя полный контроль и взимая плату за использование этих объектов. В зоне, предназначенной для общественных объектов и не находящейся под контролем компании, Pan American построит взлетно-посадочные полосы и установит оборудование ночного освещения для правительства субъекта. По завершении будет определена стоимость этой работы, и эта сумма будет внесена в правительственные отчеты как кредит в пользу Pan American. Компания будет иметь право взимать причитающиеся правительству сборы по этому кредиту до тех пор, пока кредит не будет исчерпан или период амортизации не подойдет к концу. По сути, это означало, что строительные работы, выполненные в «общественной» зоне, были просто авансовым платежом Pan American в счет будущих сборов и других сборов, которые правительство могло взимать с компании.
[страница 146]
[За исключением самолетов Правительства Соединенных Штатов] и заинтересованных иностранных правительств, Pan American стремилась ограничить использование улучшенных аэропортов коммерческими интересами американских либо национальным операторам [k4: в оригинале, для верности: "[Except for aircraft of the United States] Government and the foreign government concerned, Pan American sought to restrict the use of the improved airports by commercial interests to American or national operators"]. Если бы в соответствии с предыдущими соглашениями соответствующего правительства такое ограничение не могло быть введено, Pan American хотела бы, чтобы ее авиакомпаниям было предоставлено наиболее привилегированное положение ввиду единоличной ответственности компании за Программу Развития Аэропортов.{42}
Конечный успех переговоров по Программе развития аэропортов и в значительной степени по Программе в целом зависел от строгого соблюдения военными секретности Контракта от 2 ноября. 6 ноября 1940 года Генерал-Адъютант официально уведомил Начальника Инженерного Корпуса [Chief of Engineers] о том, что инженеры будут проявлять максимальную осторожность при надзоре и проверке Программы Развития Аэропортов, чтобы Соединенные Штаты не были идентифицированы как фактический спонсор. {43} В качестве руководителей Программы Развития Аэропортов военные представители Инженерного Корпуса были обязаны посещать различные зарубежные населенные пункты в гражданской одежде и выдавать себя за сотрудников компании Pan American. Лишь в начале 1943 года служащим правительства США, как военным, так и гражданским, было разрешено открыто участвовать в Программе.{44}
[k4: прелесть что за текст. "Свободная конкуренция"(tm) и "гражданский общественный контроль"(c) во всей красе.]
ПРИМЕЧАНИЯ:
36. Ibid.
37. Memo for Mgr, Western Div from Young, PAA V. Pres., subj: Airport Development Program-Western Division Government Negotiations, 3 Dec 40, in PAA-ADP files (New York Office).
38. . Ibid.
39. Ibid.
40. Memo for Mgrs, Eastern and Western Divs from Young, PAA V. Pres. , subj: ADP-Government Negotiations, 6 Jan 41, in PAA-ADP files (New York Office).
41. Ibid.
42. Ltr, Young, V. Pres., PAA to Mgr, Eastern Div, subj: ADP-Government-Owned Airports, 22 Jan 41, in PAA-ADP files (New York Office); memo, Young, V. Pres. PAA to Mgr Western Div, subj: ADP-Government-Owned Airports, 4 Feb 41, in PAA-ADP files (New York Office).
43. Ltr, TAG to Chief of Engrs, subj: Development of Air Fields by Pan American Airways, 6 Nov 40, in AAG 686, Foreign Bases Pan American Contracts (DRB-AF).
44. 1st Ind (basic ltr unavailable), Dist Engr, Miami Dist to Fiscal Director, Army Sv Forces, subj: Reply to Suspension, 1 July 44, in AAG 132. 6 (General) SADPL.
Несмотря на тщательно продуманные меры предосторожности, принятые для сокрытия интереса Соединенных Штатов к Программе развития аэропортов, компания Pan American зарегистрировала в Военном Министерстве жалобы на полуофициальные визиты офицеров Авиационного Корпуса на объекты Программы Развития Аэропортов с целью получения отчетов из первых рук о прогрессе строительстве.
[Особая обеспокоенность была выражена в отношении этих визитов в венесуэльские аэропорты летом 1941 года, когда возникли значительные трудности в переговорах с венесуэльскими чиновниками о правах собственности.
/See Hist Caribbean Air Force, 8 May 41-6 Mar 42, in USAF HD 462. 01, pp. 235-239.7]