AAFHS-063 - ПРИОБРЕТЕНИЕ АВИАБАЗ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ, ИЮНЬ 1939 - ИЮНЬ 1943 Г (часть 5.1)
[страница 124]
Глава V
ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВ - ИСТОРИЯ ВОПРОСА И УЧАСТИЕ ВОЕННОГО ДЕПАРТАМЕНТА
Отношения Pan American Airways (PAA) с Программой развития аэропортов (Airport Development Program, ADP) можно более полно понять, проведя краткий обзор деятельности компании в Латинской Америке в течение десятилетия, предшествовавшего Второй мировой войне.
Вскоре после своего основания 8 марта 1927 года компания Pan American получила эксклюзивное разрешение на полеты на Кубу. В соответствии с положениями Закона Келли об авиапочте 1925 года правительство Соединенных Штатов летом 1927 года заключило с новой компанией контракт на транспортировку авиапочты из Ки-Уэст в Гавану. 19 октября 1927 года был совершен первый полет по этому 90-мильному маршруту. С принятием Закона Келли об иностранной авиапочте весной 1928 года правительство подписало новый контракт с Pan American на авиапочту Ки-Уэст - Гавана. Вскоре после этого Pan American получила от кубинского правительства эксклюзивную 25-летнюю авиационную концессию, а осенью 1928 года компания открыла регулярное пассажирское сообщение из Майами в Гавану. {1}
В начале 1928 года Хуан Трипп [Juan Trippe], президент Pan American, воспользовался услугами нескольких юристов, хорошо разбирающихся в делах Латинской Америки, чтобы получить для своей компании концессии на аэропорты [в Центральной Америке и на Карибских островах].
[страница 125]
Возглавить эту команду был выбран Джон Д. МакГрегор [John D. MacGregor], опытный разъездной дипломат и иностранный представитель интересов США по всей Латинской Америке. Было достигнуто соглашение об определенных привилегиях, которые должны были быть получены от различных правительств Латинской Америки при создании южных воздушных маршрутов. Эти привилегии, включенные в набор соглашений, известных как «Форма B», предусматривали: (1) гранты на франшизу сроком на 25 лет, позволяющие PAA развивать воздушные маршруты внутри соответствующих стран; (2) Полномочия по созданию аэровокзалов в определенных местах в различных республиках; (3) Исключительное право на перевозку почты; (4) Специальные таможенные льготы для авиапассажиров и багажа; и (5) Иммунитет от местного налогообложения авиационного оборудования, импортируемого из США. {2}
В марте и апреле 1928 года Пан-американские дипломаты начали переговоры с латиноамериканскими республиками, за несколько недель до того, как Генеральный Почтмейстер официально объявил коммерческим авиакомпаниям тендер на услуги авиапочты в этом районе. В некоторых странах представители Pan American смогли получить только временное франшизу с возможностью продления; в других случаях им удалось договориться об эксклюзивных долгосрочных франшизах. Хотя несколько республик согласились с широкими положениями соглашения «Формы B», чаще приходилось идти на компромиссы перед лицом сильной оппозиции со стороны определенных элементов внутри этих стран, которые с подозрением относились к мотивам PAA.
[страница 126]
[Один из аргументов, использованных наиболее] успешно, заключался в том, что изолированная республика могла бы получить все преимущества воздушного сообщения со своими соседями с небольшими затратами или вообще без них, просто разрешив Pan American создать необходимые аэропорты и объекты на своей территории. {3}
Эван Янг [Evan Young], бывший сотрудник Госдепартамента, присоединился к Pan American в 1930 году и стал директором по международным связям компании.
Янгу удалось создать в компании неформальный отдел международных отношений, который эффективно формулировал соглашения с американскими республиками. В ходе переговоров с правительствами иностранных государств Pan American действовала по собственной инициативе.
В зависимости от конкретной ситуации Pan American могла обратиться за помощью к Госдепартаменту или же заключить соглашение исключительно силами сотрудников собственной компании.
В оправдание этой последней процедуры Трипп заметил, что Pan American, действуя неофициально как частная компания, может действовать более свободно, чем правительство Соединенных Штатов, что можно избежать неприятных политических проблем и подозрений населения, и также могли быть заключены соглашения, по двустороннему ["bilateral"] или даже одностороннему ["unilateral"] сотрудничеству [k4: интересно, что же скрывается под термином "одностороннее сотрудничество?"], которые были бы очень выгодны как Соединенным Штатам, так и PAA.{4}
С конца 1928 по начало 1930 года протяженность воздушных маршрутов Pan American выросла с 251 до 12265 миль.
[страница 127]
[В то время как Куба была единственной латиноамериканской страной, обслуживаемой Pan American в 1928 году, компания в течение этого времени] открыла аэропорты по всей Вест-Индии, через Центральную Америку и на материковой части Южной Америки. Чарльз А. Линдберг [Charles A. Lindbergh], технический советник Pan American, обследовал и расширил маршрут Вест-Индии через Подветренные острова, Наветренные острова и Тринидад до Британской и Голландской Гвианы. Два других примечательных события в развитии компании произошли в 1929 году: покупка Compania Mexicana de Aviacion (CMA), сделавшая доступной авиационную базу в Мексике, и завершение партнерства между Pan American и Grace Steamship Lines, положившее начало Pan American-Grace Airways и создание условий для расширения операций Pan American от Панамы до Аргентины через западное побережье Южной Америки. К 1939 году Pan American приобрела контрольный пакет акций колумбийской авиакомпании Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aereos (SCADTA) и завершила последнее звено огромного воздушного маршрута, берущего начало в Соединенных Штатах и простирающегося через большую часть Латинской Америки путем приобретения Panair do Brasil и ценных прав на воздух вдоль восточного побережья Южной Америки. В это время Pan American имела маршруты в более чем 20000 миль. {5}
[страница 128]
[За десять лет до Второй мировой войны компания Pan American стала пионером в области гидросамолетов высокой степени совершенства, и к 1939 году «Клипперы» летали по всей Латинской Америке из более чем 200 аэропортов. В сентябре 1939 года компания объявила о планах расширения наземных авиаперевозок] в американские республики на самолетах Douglas DC-3 и Boeing 307 типа «стратоклиппер». Год спустя первый «стратоклиппер» с герметичными кабинами, позволяющими совершать полеты на высоте 20 000 футов, был введен в регулярную эксплуатацию на маршруте Майами - Зона Канала, а вскоре после этого Boeing 307 были представлены на маршрутах по всей Латинской Америке. Переход от гидросамолетов к самолетам наземного базирования фактически означал создание более обширных аэродромов для размещения более крупных и современных самолетов.{6}
Весной 1939 года Президент Рузвельт выразил заинтересованность в разработке широких планов расширения воздушных путей в Западном полушарии. {7} С активизацией Департамента Пуэрто-Рико 1 июля 1939 года и строительством крупной авиабазы в Пунта-Боринкен [Punta Borinquen] возникла необходимость в создании соответствующих аэродромов между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико. 29 июля подполковник Карл Спаатц, начальник Отдела Планов Офиса Нначальника Авиационного Корпуса [Plans Section, Office, Chief of Air Corps], представил командующему Авиационным Корпусом исследование, в котором рекомендовалось построить вспомогательный аэродром в Порт-о-Пренс на Гаити. Отметив, что ожидается значительное воздушное сообщение между Майами и Пуэрто-Рико через Камагуэй на Кубе, полковник Спаатц заметил, что Порт-о-Пренс, расположенный примерно на полпути между Кубой и Пуэрто-Рико, предоставит подходящие объекты для дозаправки и площадку для аварийной посадки и базу для тактических операций в районе Карибского бассейна.
[страница 129]
[Было далее отмечено, что] компания Pan-American располагала на этом месте аэродромом, который можно было расширить для использования в военных целях. В сообщениях указывалось, что правительство Гаити выступает за создание военной авиабазы в республике и будет способствовать приобретению дополнительных земель, необходимых для целей расширения. Спаатц призвал немедленно предпринять шаги для достижения соглашения с Pan American и правительством Гаити по поводу этой базы. {8}
После того, как в Управлении были проведены дальнейшие исследования требований, предъявляемых к воздушному маршруту Пуэрто-Рико, начальник Авиационного Корпуса уведомил 12 августа Отдел Военных Планов о необходимости начать действия по получению разрешения на использование существующих аэропортов в Камагуэе на Кубе, и Порт-о-Пренсе на Гаити, а также площадки для аварийной посадки в Сан-Романе [San Romana] в Доминиканская Республика.{9}
Осенью 1939 года планы развития воздушного маршрута между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико были расширены и теперь включали авиационные объекты даже на юге, до Натала в Бразилии. В результате полета бомбардировщика в район Натала в ноябре 1939 года генерал-майор Делос К. Эммонс [Delos C. Emmons], командующий Воздушной Армией Генерального Штаба [General Headquarters Air Force], рекомендовал Соединенным Штатам по маршруту от Майами до Наталя через Карибские острова создать авиабазы с интервалом в 400 миль и площадки для аварийной посадки через 100-мильные интервалы. {10}
[страница 130]
[Подполковник Роберт Олдс [Robert Olds], который сопровождал генерала Эммонса во время полета в Бразилию, предложил использовать возможности Pan American для удовлетворения потребностей в авиабазах.{11} В конце 1939 года Военный министр, Министр Флота и Председатель Управления Гражданской Авиации (Civil Aeronautics Authority, CAA) утвердили план развития авиационных сооружений между Соединенными Штатами и Наталом, в котором подробно очерчен размер и характер каждого объекта. Затем план был отправлен на рассмотрение в Государственный Департамент.{12}
Хотя среди различных правительственных ведомств существовало общее согласие с тем, что латиноамериканские авиационные объекты необходимы для целей национальной обороны, не было такого единодушия относительно того, какая организация будет нести ответственность за программу. Государственный Департамент, который не одобрял Армию, предложил возложить полную ответственность за проект на Управление Гражданской Авиации или какое-либо другое гражданское агентство; Армия согласилась с этим предложением. Но на конференции 6 ноября 1939 года Государственный Департамент заявил о своем несогласии с установкой и эксплуатацией объектов каким-либо государственным учреждением и предложил, чтобы для выполнения работ на контрактной основе была привлечена частная компания, такая как Pan American. В январе 1940 года Государственный департамент официально подтвердил эту позицию и предложил провести переговоры о желаемых объектах напрямую с правительствами Кубы и Гаити или с частной компанией.{13}
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Matthew Josephson, Empire of the Air (New York, 1944); PAA History Outline, History of Pan American World Airways, 1927 to 1945, pp. 1-2.
2. Josephson, Empire of the Air, pp. 51-55.
3. Ibid.
4. Ibid. , pp. 200-201.
В расширении своего воздушного маршрута на юг через Центральную Америку Pan American в 1929 году обратилась за помощью как к Генеральному Почтмейстеру [Postmaster General], так и к Государственному Департаменту. Покупка Compania Mexicana de Aviacion (CMA) позволила Pan American установить свой маршрут через Мексику; однако Гватемала на юге оказала этому плану серьезное сопротивление. Благодаря вмешательству чиновников Госдепартамента Pan American смогла преобразовать временное разрешение сроком на один год в 20-летнюю эксплуатационную концессию, которая в конечном итоге была одобрена законодательным органом Гватемалы.
/See Josephson, Empire of the Air, pp. 55-58./
5. PAA History Outline, History of Pan American World Airways, 1927 to 1945, pp. 2-4; Oliver James Lissitzyn, International Air Transport and National Policy (New York, 1942), Chap. XIII, pp. 3-6-10.
6. Lissitzyn, International Air Transport and National Policy, pp. 352-53; New York Times, 18:2, 1 Jul 40, 3:1, 10 Nov 40; Life, XI, No. 16, 20 Oct 41, p. 111.
7. Incl to ltr, Chairman, CAA to Secy of War, 21 May 40, in WPD 4113-14.
8. R&R, Chief Info Div, OCAC to Exec Off, OCAC, subj: Airpane Landing Field at Port-au-Prince, Haiti, 24 Jul 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF); Memo for Chief, AC from Chief, Plans Sec, OCAC, subj: Airdrome at Port-au-Prince, Haiti, 29 Jul 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF).
9. Memo for Asst C/S WPD, OCAC from Chief of the AC, subj: Airways Facilities, Puerto Rican. Route, 12 Aug 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF).
10. Report of CG GHQ Air Force to Chief of the AC, (undated), inclosed in Memo for Chief of the AC from AC/S WPD, 7 Dec 39, an WPD 4185-2.
11. Report of Lt. Col. Robert Olds to CG GHQ AF, 1 Dec 39, in WPD 4185-2.
12. WPD Note for Record on Conference of 6 Nov 39, in WPD 4185-5; Memo for C/S WD from Asst C/S WPD, subj: Airways Facilities, Puerto Rican Route, 10 Nov 39, in WPD 4185-1.
13. Ibid.; ltr, Secy of State to Secy of War, 10 Jan 40, in AG 580. 8(8-12-39).
Глава V
ПРОГРАММА РАЗВИТИЯ АЭРОПОРТОВ - ИСТОРИЯ ВОПРОСА И УЧАСТИЕ ВОЕННОГО ДЕПАРТАМЕНТА
Отношения Pan American Airways (PAA) с Программой развития аэропортов (Airport Development Program, ADP) можно более полно понять, проведя краткий обзор деятельности компании в Латинской Америке в течение десятилетия, предшествовавшего Второй мировой войне.
Вскоре после своего основания 8 марта 1927 года компания Pan American получила эксклюзивное разрешение на полеты на Кубу. В соответствии с положениями Закона Келли об авиапочте 1925 года правительство Соединенных Штатов летом 1927 года заключило с новой компанией контракт на транспортировку авиапочты из Ки-Уэст в Гавану. 19 октября 1927 года был совершен первый полет по этому 90-мильному маршруту. С принятием Закона Келли об иностранной авиапочте весной 1928 года правительство подписало новый контракт с Pan American на авиапочту Ки-Уэст - Гавана. Вскоре после этого Pan American получила от кубинского правительства эксклюзивную 25-летнюю авиационную концессию, а осенью 1928 года компания открыла регулярное пассажирское сообщение из Майами в Гавану. {1}
В начале 1928 года Хуан Трипп [Juan Trippe], президент Pan American, воспользовался услугами нескольких юристов, хорошо разбирающихся в делах Латинской Америки, чтобы получить для своей компании концессии на аэропорты [в Центральной Америке и на Карибских островах].
[страница 125]
Возглавить эту команду был выбран Джон Д. МакГрегор [John D. MacGregor], опытный разъездной дипломат и иностранный представитель интересов США по всей Латинской Америке. Было достигнуто соглашение об определенных привилегиях, которые должны были быть получены от различных правительств Латинской Америки при создании южных воздушных маршрутов. Эти привилегии, включенные в набор соглашений, известных как «Форма B», предусматривали: (1) гранты на франшизу сроком на 25 лет, позволяющие PAA развивать воздушные маршруты внутри соответствующих стран; (2) Полномочия по созданию аэровокзалов в определенных местах в различных республиках; (3) Исключительное право на перевозку почты; (4) Специальные таможенные льготы для авиапассажиров и багажа; и (5) Иммунитет от местного налогообложения авиационного оборудования, импортируемого из США. {2}
В марте и апреле 1928 года Пан-американские дипломаты начали переговоры с латиноамериканскими республиками, за несколько недель до того, как Генеральный Почтмейстер официально объявил коммерческим авиакомпаниям тендер на услуги авиапочты в этом районе. В некоторых странах представители Pan American смогли получить только временное франшизу с возможностью продления; в других случаях им удалось договориться об эксклюзивных долгосрочных франшизах. Хотя несколько республик согласились с широкими положениями соглашения «Формы B», чаще приходилось идти на компромиссы перед лицом сильной оппозиции со стороны определенных элементов внутри этих стран, которые с подозрением относились к мотивам PAA.
[страница 126]
[Один из аргументов, использованных наиболее] успешно, заключался в том, что изолированная республика могла бы получить все преимущества воздушного сообщения со своими соседями с небольшими затратами или вообще без них, просто разрешив Pan American создать необходимые аэропорты и объекты на своей территории. {3}
Эван Янг [Evan Young], бывший сотрудник Госдепартамента, присоединился к Pan American в 1930 году и стал директором по международным связям компании.
Янгу удалось создать в компании неформальный отдел международных отношений, который эффективно формулировал соглашения с американскими республиками. В ходе переговоров с правительствами иностранных государств Pan American действовала по собственной инициативе.
В зависимости от конкретной ситуации Pan American могла обратиться за помощью к Госдепартаменту или же заключить соглашение исключительно силами сотрудников собственной компании.
В оправдание этой последней процедуры Трипп заметил, что Pan American, действуя неофициально как частная компания, может действовать более свободно, чем правительство Соединенных Штатов, что можно избежать неприятных политических проблем и подозрений населения, и также могли быть заключены соглашения, по двустороннему ["bilateral"] или даже одностороннему ["unilateral"] сотрудничеству [k4: интересно, что же скрывается под термином "одностороннее сотрудничество?"], которые были бы очень выгодны как Соединенным Штатам, так и PAA.{4}
С конца 1928 по начало 1930 года протяженность воздушных маршрутов Pan American выросла с 251 до 12265 миль.
[страница 127]
[В то время как Куба была единственной латиноамериканской страной, обслуживаемой Pan American в 1928 году, компания в течение этого времени] открыла аэропорты по всей Вест-Индии, через Центральную Америку и на материковой части Южной Америки. Чарльз А. Линдберг [Charles A. Lindbergh], технический советник Pan American, обследовал и расширил маршрут Вест-Индии через Подветренные острова, Наветренные острова и Тринидад до Британской и Голландской Гвианы. Два других примечательных события в развитии компании произошли в 1929 году: покупка Compania Mexicana de Aviacion (CMA), сделавшая доступной авиационную базу в Мексике, и завершение партнерства между Pan American и Grace Steamship Lines, положившее начало Pan American-Grace Airways и создание условий для расширения операций Pan American от Панамы до Аргентины через западное побережье Южной Америки. К 1939 году Pan American приобрела контрольный пакет акций колумбийской авиакомпании Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aereos (SCADTA) и завершила последнее звено огромного воздушного маршрута, берущего начало в Соединенных Штатах и простирающегося через большую часть Латинской Америки путем приобретения Panair do Brasil и ценных прав на воздух вдоль восточного побережья Южной Америки. В это время Pan American имела маршруты в более чем 20000 миль. {5}
[страница 128]
[За десять лет до Второй мировой войны компания Pan American стала пионером в области гидросамолетов высокой степени совершенства, и к 1939 году «Клипперы» летали по всей Латинской Америке из более чем 200 аэропортов. В сентябре 1939 года компания объявила о планах расширения наземных авиаперевозок] в американские республики на самолетах Douglas DC-3 и Boeing 307 типа «стратоклиппер». Год спустя первый «стратоклиппер» с герметичными кабинами, позволяющими совершать полеты на высоте 20 000 футов, был введен в регулярную эксплуатацию на маршруте Майами - Зона Канала, а вскоре после этого Boeing 307 были представлены на маршрутах по всей Латинской Америке. Переход от гидросамолетов к самолетам наземного базирования фактически означал создание более обширных аэродромов для размещения более крупных и современных самолетов.{6}
Весной 1939 года Президент Рузвельт выразил заинтересованность в разработке широких планов расширения воздушных путей в Западном полушарии. {7} С активизацией Департамента Пуэрто-Рико 1 июля 1939 года и строительством крупной авиабазы в Пунта-Боринкен [Punta Borinquen] возникла необходимость в создании соответствующих аэродромов между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико. 29 июля подполковник Карл Спаатц, начальник Отдела Планов Офиса Нначальника Авиационного Корпуса [Plans Section, Office, Chief of Air Corps], представил командующему Авиационным Корпусом исследование, в котором рекомендовалось построить вспомогательный аэродром в Порт-о-Пренс на Гаити. Отметив, что ожидается значительное воздушное сообщение между Майами и Пуэрто-Рико через Камагуэй на Кубе, полковник Спаатц заметил, что Порт-о-Пренс, расположенный примерно на полпути между Кубой и Пуэрто-Рико, предоставит подходящие объекты для дозаправки и площадку для аварийной посадки и базу для тактических операций в районе Карибского бассейна.
[страница 129]
[Было далее отмечено, что] компания Pan-American располагала на этом месте аэродромом, который можно было расширить для использования в военных целях. В сообщениях указывалось, что правительство Гаити выступает за создание военной авиабазы в республике и будет способствовать приобретению дополнительных земель, необходимых для целей расширения. Спаатц призвал немедленно предпринять шаги для достижения соглашения с Pan American и правительством Гаити по поводу этой базы. {8}
После того, как в Управлении были проведены дальнейшие исследования требований, предъявляемых к воздушному маршруту Пуэрто-Рико, начальник Авиационного Корпуса уведомил 12 августа Отдел Военных Планов о необходимости начать действия по получению разрешения на использование существующих аэропортов в Камагуэе на Кубе, и Порт-о-Пренсе на Гаити, а также площадки для аварийной посадки в Сан-Романе [San Romana] в Доминиканская Республика.{9}
Осенью 1939 года планы развития воздушного маршрута между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико были расширены и теперь включали авиационные объекты даже на юге, до Натала в Бразилии. В результате полета бомбардировщика в район Натала в ноябре 1939 года генерал-майор Делос К. Эммонс [Delos C. Emmons], командующий Воздушной Армией Генерального Штаба [General Headquarters Air Force], рекомендовал Соединенным Штатам по маршруту от Майами до Наталя через Карибские острова создать авиабазы с интервалом в 400 миль и площадки для аварийной посадки через 100-мильные интервалы. {10}
[страница 130]
[Подполковник Роберт Олдс [Robert Olds], который сопровождал генерала Эммонса во время полета в Бразилию, предложил использовать возможности Pan American для удовлетворения потребностей в авиабазах.{11} В конце 1939 года Военный министр, Министр Флота и Председатель Управления Гражданской Авиации (Civil Aeronautics Authority, CAA) утвердили план развития авиационных сооружений между Соединенными Штатами и Наталом, в котором подробно очерчен размер и характер каждого объекта. Затем план был отправлен на рассмотрение в Государственный Департамент.{12}
Хотя среди различных правительственных ведомств существовало общее согласие с тем, что латиноамериканские авиационные объекты необходимы для целей национальной обороны, не было такого единодушия относительно того, какая организация будет нести ответственность за программу. Государственный Департамент, который не одобрял Армию, предложил возложить полную ответственность за проект на Управление Гражданской Авиации или какое-либо другое гражданское агентство; Армия согласилась с этим предложением. Но на конференции 6 ноября 1939 года Государственный Департамент заявил о своем несогласии с установкой и эксплуатацией объектов каким-либо государственным учреждением и предложил, чтобы для выполнения работ на контрактной основе была привлечена частная компания, такая как Pan American. В январе 1940 года Государственный департамент официально подтвердил эту позицию и предложил провести переговоры о желаемых объектах напрямую с правительствами Кубы и Гаити или с частной компанией.{13}
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Matthew Josephson, Empire of the Air (New York, 1944); PAA History Outline, History of Pan American World Airways, 1927 to 1945, pp. 1-2.
2. Josephson, Empire of the Air, pp. 51-55.
3. Ibid.
4. Ibid. , pp. 200-201.
В расширении своего воздушного маршрута на юг через Центральную Америку Pan American в 1929 году обратилась за помощью как к Генеральному Почтмейстеру [Postmaster General], так и к Государственному Департаменту. Покупка Compania Mexicana de Aviacion (CMA) позволила Pan American установить свой маршрут через Мексику; однако Гватемала на юге оказала этому плану серьезное сопротивление. Благодаря вмешательству чиновников Госдепартамента Pan American смогла преобразовать временное разрешение сроком на один год в 20-летнюю эксплуатационную концессию, которая в конечном итоге была одобрена законодательным органом Гватемалы.
/See Josephson, Empire of the Air, pp. 55-58./
5. PAA History Outline, History of Pan American World Airways, 1927 to 1945, pp. 2-4; Oliver James Lissitzyn, International Air Transport and National Policy (New York, 1942), Chap. XIII, pp. 3-6-10.
6. Lissitzyn, International Air Transport and National Policy, pp. 352-53; New York Times, 18:2, 1 Jul 40, 3:1, 10 Nov 40; Life, XI, No. 16, 20 Oct 41, p. 111.
7. Incl to ltr, Chairman, CAA to Secy of War, 21 May 40, in WPD 4113-14.
8. R&R, Chief Info Div, OCAC to Exec Off, OCAC, subj: Airpane Landing Field at Port-au-Prince, Haiti, 24 Jul 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF); Memo for Chief, AC from Chief, Plans Sec, OCAC, subj: Airdrome at Port-au-Prince, Haiti, 29 Jul 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF).
9. Memo for Asst C/S WPD, OCAC from Chief of the AC, subj: Airways Facilities, Puerto Rican. Route, 12 Aug 39, in AAG 686-A, West Indies (DRB-AF).
10. Report of CG GHQ Air Force to Chief of the AC, (undated), inclosed in Memo for Chief of the AC from AC/S WPD, 7 Dec 39, an WPD 4185-2.
11. Report of Lt. Col. Robert Olds to CG GHQ AF, 1 Dec 39, in WPD 4185-2.
12. WPD Note for Record on Conference of 6 Nov 39, in WPD 4185-5; Memo for C/S WD from Asst C/S WPD, subj: Airways Facilities, Puerto Rican Route, 10 Nov 39, in WPD 4185-1.
13. Ibid.; ltr, Secy of State to Secy of War, 10 Jan 40, in AG 580. 8(8-12-39).