AAFHS-111 (часть 1.4)
[страница 16]
[Трое офицеров, метеоролог, офицер связи и летный врач должны были вернуться на Гавайи после] завершения полета.{27} Самолеты пролетели первый этап пути до Мидуэя - 1132 морских мили - без происшествий, за исключением двухчасового полета по приборам сквозь дождь и тяжелые облака. Погодные условия, однако, никогда не были настолько серьезными, чтобы вызывать большие отклонения от заданной высоты в 8000 футов. Когда B-17 приблизились к Мидуэю, они получили удовлетворительные радиопеленги от тамошних объектов [[кампании]] Pan American и связались с диспетчерской вышкой голосом для получения инструкций по посадке. Через 7 часов 10 минут полета самолеты приземлились на взлетно-посадочной полосе длиной в 4500 футов. Топливозаправочное хозяйство состояло из двух "ям" ["pits"] и бочек ["drums"]. О'Доннелл решил заправляться только из бочек, так как парням должен был понадобится этот опыт на Уэйке, о котором было известно, что доступны только бочки. К счастью, они прихватили с собой топливные насосы с механическим приводом, «которые оказались спасительными», особенно когда местный отряд морской службы отправился на маневры [k4: примечательный жест]. Менее чем за четыре часа после приземления экипажи полностью обслужили самолеты и поставили на ночлег. Офицеры сочли жилье и столовую превосходными, хотя те и были расположены на другом острове. С другой стороны, рядовые спали под крыльями своих машин, ели в [[весьма]] неаппетитной столовой и каждый раз по пять человек [[из-за местной]] кухонной политики.
На следующий день девять самолетов взлетели в 04:45 (по времени Уэйка) без происшествий, за исключением столкновений с несколькими крупными птицами. Они пошли на высоте 8000 футов, в прекрасную погоду, пересекли международную линию перемены дат в 07:45, [[когда]] «за одну секунду наступило воскресенье, 7 сентября».
[страница 17]
[Они получили довольно точные радиопеленги от] Уэйка и закатились на посадочную площадку в 11:20, пролетев 1035 миль. Строительная компания, строящая сооружения в Уэйке, тщательно подготовилась к их приему. Бочки с бензином были размещены на стоянке, чтобы каждая машина ["ship"] могла подруливать к своему запасу. Еда была превосходной; некоторые из экипажей даже развлеклись ужином из стейков-барбекю. Кровати тоже были вполне удовлетворительными, но экипажи не могли долго ими наслаждаться, так как взлет был назначен на полночь.
Поскольку 2173 мили от Уэйка до Порт-Морсби включали и пролет над некоторыми островами, находящихся под мандатом Японии, было сочтено разумным избежать возможного международного инцидента, пролетев над этим районом ночью. Взлет произошел успешно с взлетно-посадочной полосы, обложенной бензиновыми факелами, но вскоре после этого один B-17, пилотируемый капитаном В. П. Фишером [W. P. Fisher], был вынужден вернуться для ремонта. Однако через полтора часа он смог возобновить свой полет. Первые 2 часа полет держался на обычной высоте 8000 футов, но по мере приближения к Мандатам [[эшелон был]] поднят до 20000 футов и были выключены все огни. К этому времени погода была идеальной. Однако теперь тяжелые облака скрыли яркий лунный свет, и самолеты поднялись на высоту 25 000 футов, не поднимаясь над ними. К счастью, турбулентность была небольшой, хотя вокруг машин лил сильный дождь. На этом этапе полета сохранялось полное радиомолчание. В результате самолеты потеряли связь друг с другом, но когда они возобновили радиосвязь, О'Доннелл обнаружил все машины на назначенных им позициях. В этот момент у B-17, пилотируемого лейтенантом Эдвардом С. Титсом [Edward C. Teats], возникла проблема с двигателем.
[страница 18]
[Титс] также обнаружил, что он каким-то образом потерял 175 галлонов бензина. Он посчитал это достаточно серьезным, чтобы оправдать аварийную посадку в Рабауле, но был предупрежден о непрочном покрытии аэродрома ["soft fields"] там и продолжил полет. В 12:55 в понедельник, 8 сентября, он успешно приземлился в Порт-Морсби вместе с остальной частью эскадрильи.
Экипажи нашли австралийцев приветливыми и гостеприимными. В своем приветствии территориальный администратор отметил историческое значение этого события, поскольку, по его словам, это было первое подразделение Армии США, когда-либо ступившее на австралийскую землю. Офицер Авиакорпуса, служивший передовым агентом 14-й эскадрильи, привлек для обслуживания машин рядовых из Австралии и туземцев-папуасов, но впервые не оказалось достаточного количества 100-октанового бензина, и пришлось использовать смесь 100- и 90-октанового. Оставив членов папуасского пехотного батальона охранять самолеты, экипажи посетили город, обнаружив довольно примитивные удобства, мало санитарии или водопровода и, - за исключением некоторых местных фруктов - лишь консервы для еды. После дневного отдыха в Порт-Морсби B-17 возобновили свой полет в 08:45 среды, 10 сентября. Они преодолели 934 мили до Дарвина за [6 1/2] часов. Здесь они нашли отличный аэродром с огромными взлетно-посадочными полосами, направленные «во все стороны». Экипажи официально приветствовал Администратор Северной Территории, а не так официально - дружественные военнослужащие RAAF, которые устроили им торжественную вечеринку ["gala party"] и заполучили себе сувениры, лишив офицеров всех их знаков различия.
[страница 19]
Эскадрилья вылетела в Манилу в 04:35 12 сентября. Сначала самолеты летели на высоте 9000 футов в прекрасную погоду, но когда они приблизились к месту назначения, небо стало пасмурным. Они получили несколько благоприятных прогнозов погоды от Кларк Филд, но когда они достигли южной оконечности [[острова]] Панай, им посоветовали приземлиться в Дель-Монте. Это сообщение смутило О'Доннелла. Он ничего не знал о Дель Монте, и перед отъездом с Гавайев ему сказали по радио, что Кларк был единственным полем, подходящим для посадки B-17 на Филиппинах; поэтому он продолжал свой предопределенный курс. Погода неуклонно ухудшалась, и B-17 маневрировали в штормовой эшелоне, держась над водой, чтобы избежать гор, летая на высоте от 100 до 400 футов. Ежечасные отчеты о местоположении удерживали самолеты в заданном строю. К счастью, когда они достигли Манильского залива, они обнаружили «купол хорошей видимости» ["a dome of good visibility"] возле Коррехидора. Они кружили над этим районом, в то время как О'Доннелл отправлял по одному самолету каждые 3 минуты в направлении Кларк-Филд в 60 милях к северу. Когда каждый пилот спускал свой самолет над незнакомой взлетно-посадочной полосой, он был полностью ослеплен дождем, падающим на лобовое стекло, и ему приходилось полагаться на инженера, смотрящего в купол позади него, чтобы узнать направление. Несмотря на опасности, все самолеты благополучно приземлились, за исключением одной небольшой аварии, когда B-17 задел B-18, припаркованный возле взлетно-посадочной полосы.
К 16:00 12 сентября исторический полет был завершен. О'Доннелл, резюмируя свой опыт, указал, что секретность, которая окружала переброску, не позволяла персоналу аэродромов вдоль маршрута знать, когда ожидать его прибытия, [что прогнозы погоды были «недостаточными», и что экипажи не обладали знаниями о Филиппинских островах.]
[страница 20]
Этот последний [[момент]] оказался особенно неудачным ввиду ненастной погоды, с которой они столкнулись, когда они приблизились к Кларк-Филд. По прибытии они узнали, что исследование островов «было подготовлено за несколько недель до этого и было отправлено на Гавайи заблаговременно на Клипере [k4: большой коммерческий гидросамолет], чтобы доставить им до взлета. Клипер, однако, потерпел аварию ["had cracked up"] на Гуаме, и таким образом, эта важная информация так и не поступила.{28}
Однако, несмотря на эти незначительные трудности, 14-я эскадрилья преуспела в своем полете и, таким образом, приблизила Дальний Восток к Соединенным Штатам. Те, кто предвидел успешную защиту Филиппин от нападения противника, теперь имели неопровержимые доказательства того, что подкрепление с воздуха осуществимо. Этот факт, несомненно, помог сформировать американскую политику осенью 1941 г., хотя было признано, что воздушные и наземные силы не могут быть готовы к «последнему решающему современному бою» ["ultimate decisive modern combat"] до 1 июля 1943 г.{29} [k4: еще раз, по буквам - "до лета сорок третьего года"].
11 сентября 1941 года Объединенный Совет Армии и Флота [Joint Army and Navy Board] утвердил документ, в котором перечислялись предположения, на которых основывались планы на будущее. Согласно этому исследованию, американская национальная политика включала принятые принципы доктрины Монро, свободу морей, помощь Великобритании и другим странам, выступающим против Оси, и решительное неодобрение японской агрессии на Дальнем Востоке.
ПРИМЕЧАНИЯ:
27. Двумя днями ранее наземные подразделения в составе 1 офицера и 174 рядовых отплыли с Гавайев на борту USAT ~President Pierce~. Командир Крыла [Гаринг?] [Wing Commander [Garing?]] RAAF сопровождал полет до Порт-Морсби в качестве пассажира.
Msg. #246, Short to C/AAF, 5 Sep. 1941, in AAG 373, dead files, Flights-Hawaii-Phil.
28. Maj. E. O'Donnell, Report of the 14th Bombardment Squadron, 19 Sep. 1941, in AG 452.1, Flights of B-17 Aircraft. See Appendix 1.
29. Army and Navy Estimate of United States Over-all Production Requirements, 11 Sep. 1941, in AAG 381, bulk, Plans.
[Трое офицеров, метеоролог, офицер связи и летный врач должны были вернуться на Гавайи после] завершения полета.{27} Самолеты пролетели первый этап пути до Мидуэя - 1132 морских мили - без происшествий, за исключением двухчасового полета по приборам сквозь дождь и тяжелые облака. Погодные условия, однако, никогда не были настолько серьезными, чтобы вызывать большие отклонения от заданной высоты в 8000 футов. Когда B-17 приблизились к Мидуэю, они получили удовлетворительные радиопеленги от тамошних объектов [[кампании]] Pan American и связались с диспетчерской вышкой голосом для получения инструкций по посадке. Через 7 часов 10 минут полета самолеты приземлились на взлетно-посадочной полосе длиной в 4500 футов. Топливозаправочное хозяйство состояло из двух "ям" ["pits"] и бочек ["drums"]. О'Доннелл решил заправляться только из бочек, так как парням должен был понадобится этот опыт на Уэйке, о котором было известно, что доступны только бочки. К счастью, они прихватили с собой топливные насосы с механическим приводом, «которые оказались спасительными», особенно когда местный отряд морской службы отправился на маневры [k4: примечательный жест]. Менее чем за четыре часа после приземления экипажи полностью обслужили самолеты и поставили на ночлег. Офицеры сочли жилье и столовую превосходными, хотя те и были расположены на другом острове. С другой стороны, рядовые спали под крыльями своих машин, ели в [[весьма]] неаппетитной столовой и каждый раз по пять человек [[из-за местной]] кухонной политики.
На следующий день девять самолетов взлетели в 04:45 (по времени Уэйка) без происшествий, за исключением столкновений с несколькими крупными птицами. Они пошли на высоте 8000 футов, в прекрасную погоду, пересекли международную линию перемены дат в 07:45, [[когда]] «за одну секунду наступило воскресенье, 7 сентября».
[страница 17]
[Они получили довольно точные радиопеленги от] Уэйка и закатились на посадочную площадку в 11:20, пролетев 1035 миль. Строительная компания, строящая сооружения в Уэйке, тщательно подготовилась к их приему. Бочки с бензином были размещены на стоянке, чтобы каждая машина ["ship"] могла подруливать к своему запасу. Еда была превосходной; некоторые из экипажей даже развлеклись ужином из стейков-барбекю. Кровати тоже были вполне удовлетворительными, но экипажи не могли долго ими наслаждаться, так как взлет был назначен на полночь.
Поскольку 2173 мили от Уэйка до Порт-Морсби включали и пролет над некоторыми островами, находящихся под мандатом Японии, было сочтено разумным избежать возможного международного инцидента, пролетев над этим районом ночью. Взлет произошел успешно с взлетно-посадочной полосы, обложенной бензиновыми факелами, но вскоре после этого один B-17, пилотируемый капитаном В. П. Фишером [W. P. Fisher], был вынужден вернуться для ремонта. Однако через полтора часа он смог возобновить свой полет. Первые 2 часа полет держался на обычной высоте 8000 футов, но по мере приближения к Мандатам [[эшелон был]] поднят до 20000 футов и были выключены все огни. К этому времени погода была идеальной. Однако теперь тяжелые облака скрыли яркий лунный свет, и самолеты поднялись на высоту 25 000 футов, не поднимаясь над ними. К счастью, турбулентность была небольшой, хотя вокруг машин лил сильный дождь. На этом этапе полета сохранялось полное радиомолчание. В результате самолеты потеряли связь друг с другом, но когда они возобновили радиосвязь, О'Доннелл обнаружил все машины на назначенных им позициях. В этот момент у B-17, пилотируемого лейтенантом Эдвардом С. Титсом [Edward C. Teats], возникла проблема с двигателем.
[страница 18]
[Титс] также обнаружил, что он каким-то образом потерял 175 галлонов бензина. Он посчитал это достаточно серьезным, чтобы оправдать аварийную посадку в Рабауле, но был предупрежден о непрочном покрытии аэродрома ["soft fields"] там и продолжил полет. В 12:55 в понедельник, 8 сентября, он успешно приземлился в Порт-Морсби вместе с остальной частью эскадрильи.
Экипажи нашли австралийцев приветливыми и гостеприимными. В своем приветствии территориальный администратор отметил историческое значение этого события, поскольку, по его словам, это было первое подразделение Армии США, когда-либо ступившее на австралийскую землю. Офицер Авиакорпуса, служивший передовым агентом 14-й эскадрильи, привлек для обслуживания машин рядовых из Австралии и туземцев-папуасов, но впервые не оказалось достаточного количества 100-октанового бензина, и пришлось использовать смесь 100- и 90-октанового. Оставив членов папуасского пехотного батальона охранять самолеты, экипажи посетили город, обнаружив довольно примитивные удобства, мало санитарии или водопровода и, - за исключением некоторых местных фруктов - лишь консервы для еды. После дневного отдыха в Порт-Морсби B-17 возобновили свой полет в 08:45 среды, 10 сентября. Они преодолели 934 мили до Дарвина за [6 1/2] часов. Здесь они нашли отличный аэродром с огромными взлетно-посадочными полосами, направленные «во все стороны». Экипажи официально приветствовал Администратор Северной Территории, а не так официально - дружественные военнослужащие RAAF, которые устроили им торжественную вечеринку ["gala party"] и заполучили себе сувениры, лишив офицеров всех их знаков различия.
[страница 19]
Эскадрилья вылетела в Манилу в 04:35 12 сентября. Сначала самолеты летели на высоте 9000 футов в прекрасную погоду, но когда они приблизились к месту назначения, небо стало пасмурным. Они получили несколько благоприятных прогнозов погоды от Кларк Филд, но когда они достигли южной оконечности [[острова]] Панай, им посоветовали приземлиться в Дель-Монте. Это сообщение смутило О'Доннелла. Он ничего не знал о Дель Монте, и перед отъездом с Гавайев ему сказали по радио, что Кларк был единственным полем, подходящим для посадки B-17 на Филиппинах; поэтому он продолжал свой предопределенный курс. Погода неуклонно ухудшалась, и B-17 маневрировали в штормовой эшелоне, держась над водой, чтобы избежать гор, летая на высоте от 100 до 400 футов. Ежечасные отчеты о местоположении удерживали самолеты в заданном строю. К счастью, когда они достигли Манильского залива, они обнаружили «купол хорошей видимости» ["a dome of good visibility"] возле Коррехидора. Они кружили над этим районом, в то время как О'Доннелл отправлял по одному самолету каждые 3 минуты в направлении Кларк-Филд в 60 милях к северу. Когда каждый пилот спускал свой самолет над незнакомой взлетно-посадочной полосой, он был полностью ослеплен дождем, падающим на лобовое стекло, и ему приходилось полагаться на инженера, смотрящего в купол позади него, чтобы узнать направление. Несмотря на опасности, все самолеты благополучно приземлились, за исключением одной небольшой аварии, когда B-17 задел B-18, припаркованный возле взлетно-посадочной полосы.
К 16:00 12 сентября исторический полет был завершен. О'Доннелл, резюмируя свой опыт, указал, что секретность, которая окружала переброску, не позволяла персоналу аэродромов вдоль маршрута знать, когда ожидать его прибытия, [что прогнозы погоды были «недостаточными», и что экипажи не обладали знаниями о Филиппинских островах.]
[страница 20]
Этот последний [[момент]] оказался особенно неудачным ввиду ненастной погоды, с которой они столкнулись, когда они приблизились к Кларк-Филд. По прибытии они узнали, что исследование островов «было подготовлено за несколько недель до этого и было отправлено на Гавайи заблаговременно на Клипере [k4: большой коммерческий гидросамолет], чтобы доставить им до взлета. Клипер, однако, потерпел аварию ["had cracked up"] на Гуаме, и таким образом, эта важная информация так и не поступила.{28}
Однако, несмотря на эти незначительные трудности, 14-я эскадрилья преуспела в своем полете и, таким образом, приблизила Дальний Восток к Соединенным Штатам. Те, кто предвидел успешную защиту Филиппин от нападения противника, теперь имели неопровержимые доказательства того, что подкрепление с воздуха осуществимо. Этот факт, несомненно, помог сформировать американскую политику осенью 1941 г., хотя было признано, что воздушные и наземные силы не могут быть готовы к «последнему решающему современному бою» ["ultimate decisive modern combat"] до 1 июля 1943 г.{29} [k4: еще раз, по буквам - "до лета сорок третьего года"].
11 сентября 1941 года Объединенный Совет Армии и Флота [Joint Army and Navy Board] утвердил документ, в котором перечислялись предположения, на которых основывались планы на будущее. Согласно этому исследованию, американская национальная политика включала принятые принципы доктрины Монро, свободу морей, помощь Великобритании и другим странам, выступающим против Оси, и решительное неодобрение японской агрессии на Дальнем Востоке.
ПРИМЕЧАНИЯ:
27. Двумя днями ранее наземные подразделения в составе 1 офицера и 174 рядовых отплыли с Гавайев на борту USAT ~President Pierce~. Командир Крыла [Гаринг?] [Wing Commander [Garing?]] RAAF сопровождал полет до Порт-Морсби в качестве пассажира.
Msg. #246, Short to C/AAF, 5 Sep. 1941, in AAG 373, dead files, Flights-Hawaii-Phil.
28. Maj. E. O'Donnell, Report of the 14th Bombardment Squadron, 19 Sep. 1941, in AG 452.1, Flights of B-17 Aircraft. See Appendix 1.
29. Army and Navy Estimate of United States Over-all Production Requirements, 11 Sep. 1941, in AAG 381, bulk, Plans.