ГАБАРИТЫ АВИАНОСЦЕВ (часть 1)
ГАБАРИТЫ АВИАНОСЦЕВ
Краткая история альтернатив
Сэм Дж. Тангреди
[ SIZING THE CARRIERS
A Brief History of Alternatives
Sam J. Tangredi ]
Доктор Сэм Дж. Тангреди является заведующим кафедрой изучения боевых действий будущего в Leidos и профессором национальной, военно-морской и морской стратегии в Военно-Морском Колледже. Он служил на действительной военной службе в Флоте США, уйдя в отставку в звании капитана. Его последняя книга (в качестве соредактора) - «ИИ на войне: как большие данные, искусственный интеллект и машинное обучение меняют боевые действия на море» (издательство Военно-морского института, 2021 г.). В 1981-1982 годах тогдашний лейтенант Тангреди был офицером по котлам и топливным насосам на авианосце ~Ranger~ (CV 61).
Обзор военно-морского колледжа, осень 2021 г., Vol. 74, № 4
По иронии судьбы именно договор о контроле над вооружениями поставил Флот США на путь создания флота, основанного на быстрых, крупнотоннажных, полнопалубных авианосцах большого водоизмещения. Такие корабли иногда называют суперавианосцами.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
Первые авианосцы
Вашингтонский военно-морской договор 1921-1922 годов, которому сейчас исполняется сто лет, был попыткой президента Уоррена Дж. Хардинга и его государственного секретаря Чарльза Эванса Хьюза сдержать глобальную гонку военно-морских вооружений, особенно военно-морское соперничество между Великобританией, Соединенными Штатами и Японией.{1} Идеализм сыграл свою роль, но также имел место огромный финансовый стимул; для Соединенных Штатов, Армия которых была быстро демобилизована после Первой мировой войны, военно-морские расходы были одной из самых крупных статей расходов федерального правительства.{2} А самой дорогой платформой был линкор - крупнейший корабль своего времени. Как и ядерные боеголовки в более позднюю эпоху ОСВ/СНВ, линкоры были высшей мерой военной мощи.{3}
Напротив, новорожденный авианосец во время переговоров по договору представлял собой вспомогательный вопрос, и для Соединенных Штатов и Великобритании в конечном итоге был установлен совокупный лимит [[водоизмещения]] в 135 000 тонн, а не какое-либо конкретное количество платформ; Императорской Японии было разрешено 81 000 тонн в соответствии с формулой 5 : 5 : 3, которой руководствовалась конференция.{4} Однако были и некоторые сублимиты; ни один будущий авианосец по отдельности [не должен был иметь водоизмещение более 27 000 тонн (и не должен был нести орудия калибром более восьми дюймов).]
[страница 38]
К моменту заключения договора Великобритания, где и изобрели вооруженный-лишь-авиацией военный корабль, ввела в строй пять авианосцев, еще два находились в стадии строительства. Все, кроме первого, были водоизмещением от 26 000 до 29 000 тонн - очевидная причина договорного ограничения на отдельные корабли. Напротив, Соединенные Штаты еще не ввели в эксплуатацию свой первый авианосец USS ~Langley~ (CV 1), который представлял собой переоборудованный угольщик водоизмещением около 14 000 тонн при полной нагрузке. Япония строила свой первый авианосец - первый в мире специально построенный авианосец, построенный от самого киля, а не переоборудованный - IJN ~Hosho~, водоизмещением немногим менее 10 000 тонн.{5} Учитывая [[накопленное]] преимущество Королевского Флота, договорная конференция заявила, что ~Langley~ и ~Hosho~ должны считаться «экспериментальными», поэтому не будут учитываться в лимите тоннажа.{6}
Для американской морской авиации ограничение в 135 000 тонн оказалось на самом деле находкой. Конгресс США ранее не проявлял интереса к строительству флота авианосцев такого совокупного размера, и в своем долгосрочном планировании строительства будущих авианосцев руководство Флота ожидало гораздо меньшего от финансово консервативного Конгресса.{7} Тем не менее, на протяжении всего срока действия договора Морское Министерство могло утверждать, что законодательный орган должен разрешать строительство [[кораблей для достижения]] этого предела, чтобы поддерживать паритет с другими сторонами, подписавшими договор, - аргумент, который Конгресс в конечном итоге принял.{8}
Что еще более важно, существовал еще один способ проявления бережливости. В дополнение к тому, что Соединенные Штаты избавились от старых линкоров и крейсеров для достижения договорных ограничений в их соответствующих категориях, и имелся ряд строящихся военных кораблей, запланированных к постройке во время Первой Мировой Войны, но не завершенных, и которые необходимо было сдать на слом. Американская делегация на Вашингтонской конференции предложила разрешить каждой из основных военно-морских держав переоборудовать два недостроенных корпуса в авианосцы, даже если их водоизмещение превысит индивидуальный предел в 27 000 тонн. Хотя это [[нивелировало]] преимущества для Королевского Флота, который уже исчерпал предел своих возможностей, предложение было принято. Поскольку Флот США уже выбрал два недостроенных линейных крейсера, оба из которых, вероятно, могли иметь водоизмещение 33 000 тонн, конференция согласилась на 33 000 в качестве такого лимита при переоборудовании [[кораблей]]. В результате этого переоборудования появились авианосцы USS ~Lexington~ (CV 2) и USS ~Saratoga~ (CV 3).{9} До постройки USS ~Midway~ (CV 41) в 1945 году они были самыми большими и быстрыми (тридцать один узел с лишним) авианосцами в мире - построенными Соединенными Штатами. Их большие корпуса и полетные палубы позволяли им вмещать постоянно растущие [[в габаритах]] военно-морские самолеты без необходимости постоянной модификации.{10}
Малые авианосцы и крейсера с полетной палубой
Истинная подоплека приобретения ~Lexington~ и ~Saratoga~ заключается в том, что - пока эти два корабля не доказали свое превосходство в [[учениях]] боевых задачах флота ["fleet battle problems"] конца 1920-х годов - даже самые стойкие сторонники морской авиации в руководстве Флота были убеждены, что большее количество меньших авианосцев будут более эффективными в эксплуатации, чем меньшее количество супер-авианосцев.{11} ]
[страница 39]
Контр-адмирал Уильям А. Моффет, первый начальник Управления Воздухоплавания Флота [ Department of the Navy's Bureau of Aeronautics ], которого часто считают отцом морской авиации, был одним из тех, кто был в этом убежден.{12} Довольный вводом в строй ~Lexington~ и ~Saratoga~ - сооружение которых он, по сути, сам и организовал, как влиятельный эксперт, назначенный на Вашингтонскую конференцию, - Моффетт часто заявлял, что «на большом количестве небольших кораблей [[может быть]] доступна гораздо большая [[совокупная]] площадь полетной палубы, чем на небольшом количестве больших кораблей».{13}
После Вашингтонской конференции Моффет разработал предложения для [[постройки]] пяти авианосцев водоизмещением по 13 800 тонн - наименьшего тоннажа, который мог бы обеспечить полетную палубу приемлемой длины. {14} С учетом того, что 66 000 из 135 000 тонн, разрешенных по договору, были потрачены на ~Lexington~ и ~Saratoga~, пять малых авианосцев довели бы Флот до лимитов, установленных договором, при максимальном количестве полетных палуб.
Однако Моффет посчитал, что получившихся в результате семи авианосцев будет недостаточно, поэтому он разработал дополнительное предложение по строительству восьми гибридных «крейсеров с полетной палубой» ["flying deck cruisers"]. {15} Такой корабль сохранил бы свои орудия, установленные в носовой части, но имел бы полетную палубу, покрывающую большую часть корабля позади рубки. Аргумент Моффета заключался в том, что эти корабли - как крейсеры - не будут учитываться в соответствии с договорными ограничениями на авианосцы.{16} Предполагаемый тоннаж каждого из этих судов составлял 10 000 тонн - лимит для крейсеров.{17} [k4: примечательный нюанс лоерского мышления : договоры заключаются не для того, чтобы их соблюдать, а чтобы их обходить...]
Крейсер с полетной палубой фактически заручился поддержкой начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Уильяма В. Пратта, который, в отличие от Моффета, рассматривал его скорее как крейсер, чем как небольшой авианосец.{18} Однако Генеральный Совет Флота, чьи рекомендации Министру Флота фактически имели приоритет над индивидуальными взглядами CNO (до того момента, когда в марте 1942 г. адмирал Эрнест Дж. Кинг не стал CNO, а также Главнокомандующим Флотом США), был прохладен к этой идее, и исходно в 1925 г она была отвергнута .{19} После Вашингтонской конференции, на Лондонской военно-морской конференции 1930 г., было сохранено ограничение в 135 000 тонн для авианосцев.{20} Это заставило Генеральный Совет пересмотреть свое решение, и министр военно-морского флота Чарльз Ф. Адамс запросил 20 миллионов долларов на экспериментальный крейсер с полетной палубой в бюджетном запросе Флота на 1932 финансовый год (FY) в Конгресс - но безуспешно. {21} В Конгрессе присутсвовало как минимум двое сторонников [[подобной идеи]], но к тому времени расходы на Флот уже не являлись приоритетом.{22} В условиях начала Великой Депрессии не были построены ни малые авианосцы водоизмещением в 13 800 тонн, ни крейсера с полетной палубой водоизмещением 10 000 тонн. Конгресс просто не предоставил денег, и к середине 1930-х годов мало кто в военно-морском руководстве рассматривал любое подобное решение как экономически эффективный метод сосредоточения военно-воздушных сил на море.
[страница 40]
Каждый корабль - как авианосец?
Кроме того, Моффет выступал за то, чтобы все корабли, от линкора до эсминца, могли бы принимать самолеты: гидросамолеты (морского базирования) [ "floatplanes (seaplanes)" ], запускаемые с сопряженных катапульт. По возвращении такие самолеты приземлялись бы на поверхность океана, а затем лебедкой поднимались обратно на борт. Испытания показали нецелесообразность установки их на эсминцах; однако многие линкоры и крейсера были оснащены двумя самолетами-разведчиками. Моффет настаивал на том, чтобы их было как минимум четверо - два разведчика и два истребителя. Для самых больших кораблей было предложено добавить два бомбардировщика, [[чтобы имелось]] в общей сложности шесть самолетов. По его оценке, эти самолеты могли проводить «маломасштабные» наступательные операции до прибытия авианосца [[в район ведения боевых действий]].{23}
Отдельные корабли сохранили и эксплуатировали катапультные самолеты во время Второй Мировой Войны для разведки и управления артиллерийским огнем, особенно [[в ситуациях]] когда авианосцы были недоступны (например, во время вторжения в Нормандию в 1944 году). Однако физические ограничения таких гидросамолетов делали их неспособными сражаться с колесными авианосными самолетами и большинством самолетов наземного базирования. Флот до Второй Мировой Войны никогда не боялся сохранять «устаревшие системы», которые могли оказаться полезными, и он экспериментировал с боевыми гидросамолетами и эксплуатировал их в течение двадцати четырех лет. Но само море оказалось слишком коварной посадочной палубой, несмотря на ее «низкую стоимость приобретения» ["low acquisition cost"]. Мало того, что было трудно нанести массированный удар небольшим количеством рассредоточенных гидросамолетов - все они уступали по боевым возможностям своим наземным аналогам, - но и сама обстановка доказывала неосуществимость замысла, а проведение маломасштабных наступательных операций представлялось самоубийственным.
Тем не менее, технология в конечном итоге продемонстрировала (примерно через сорок лет после предложения Моффетта), что концепция "каждый корабль способен нести летательный аппарат", на самом деле жизнеспособна - после того, как был усовершенствован вертолет. Начиная с 1970-х годов Легкая Бортовая Многоцелевая Система Флота США (Light Airborne Multipurpose System, LAMPS) обеспечивала по крайней мере один летательный аппарат (вертолет), а часто и два, почти на все крейсера, эсминцы и фрегаты, а место для посадки посещающего вертолета было добавлено почти на все любые другие типы военных кораблей.
Это были очень специализированные летательные аппараты, в первую очередь предназначенные для нисковысотных и неспешных противолодочных операций (ПЛО) ["low, slow, antisubmarine warfare (ASW) operations"], а не для борьбы с обычными палубными самолетами. LAMPS - как и проблематичная предыдущая программа беспилотных противолодочных вертолетов (известная как DASH) и последовавшие за ней сегодняшние беспилотные летательные аппараты - можно сказать, и «проводят «маломасштабные» наступательные операции до прибытия авианосца» {24}. Но они способны к исполнению некоторых специализированных миссий, в которых рассматриваемые аппараты остаются очень уязвимыми для атак обычных самолетов.{25} Самые современные самолеты "с вертикальным взлетом и посадкой" и "с коротким взлетом и посадкой" (V/STOL) - даже если бы они могли эксплуатироваться с кораблей меньшего размера, чем десантные корабли с большой палубой, - не могут сравниться по дальности, грузоподъемности или боевой эффективности с авианосными самолетами (несмотря на громогласные заявления об обратном - со стороны их [сторонников]). В любом случае, этой концепции явно еще предстоит себя зарекомендовать в качестве замены "крупнопалубному целиком авианесущему кораблю". ]
[страница 41]
Попытка легкого авианосца: USS ~Ranger~
Моффетт продолжал учитывать преимущества многочисленных авианосцев меньшего размера, даже несмотря на то, что скорость и размеры авианосца USS ~Saratoga~ позволили провести знаменитую смоделированную внезапную атаку на Панамский канал в 1929 году [k4: помнится, ~Langley~ в этом мероприятии также участвовал; отчего же его вклад не упомянут?].{27} Менее разрекламирована - возможно, потому, что казалась такой тревожащей [[k4: для общественного мнения?]] в свете последующих событий - была совместная смоделированная внезапная атака ~Lexington~ и ~Saratoga~ на Перл-Харбор в 1932 году.{28} Контр-адмирал Джозеф М. Ривз, командующий авиационными эскадрильями боевого флота [ Commander, Aircraft Squadrons, Battle Fleet ], постепенно увеличивал количество самолетов на ~Saratoga~, а также на маленьком медленном ~Langley~; в то время как ~Saratoga~ была рассчитана на семьдесят четыре самолета, Ривз увеличил свое авиакрыло до девяноста, а загрузка самолетов на ~Langley~ была увеличена вдвое с двадцати четырех до сорока восьми.{29}
Теоретически два небольших авианосца могли бы обеспечить такое же количество самолетов в воздухе, если бы их можно было использовать вместе против одного крупного авианосца [k4: практически описана дуэльная ситуация конца декабря 1941 у Уэйка ]. Но что смущало Моффета - как и любого другого сторонника малых авианосцев до сегодняшнего дня - это то, что он не мог построить адекватно боеспособного меньшего авианосца за половину стоимости более крупного корабля, который [[все равно]] имел бы более чем удвоенную боевую эффективность. При строительстве авианосца USS ~Ranger~ (CV 4) с полным водоизмещением 18 000 тонн он смог удержать финансовые затраты ([[если пересчитывать]] в современных долларах) примерно на уровне половины окончательной стоимости строительства либо ~Lexington~, либо ~Saratoga~, но такое стало возможно лишь за счет скорости, живучести (отсутствия подводной защиты и постоянного избыточного веса с точки зрения мореходности), авиационной и боевой нагрузки. (Кроме того, окончательная стоимость ~Lexington~ и ~Saratoga~, которая включила 90-процентный перерасход, возросла [[именно]] из-за характера их переоборудования, поэтому таковая не считалась репрезентативной.) ~Ranger~, введенный в строй в 1934 году, первоначально не мог нести торпедоносцев, что во время Второй мировой войны приобрело большее значение, чем при вводе корабля в строй.{30}
Что еще более важно, небольшой размер ~Ranger~ означал, что он не мог идти в ногу с постоянным увеличением размеров и требований к техническому обслуживанию новых самолетов, в отличие от ~Lexington~ и ~Saratoga~ и последующих крупных авианосцев. Это увеличение было необходимо, в частности, для соответствия боевым возможностям японских самолетов. Таким образом, по мере того, как авиация с обеих сторон становилась все более боеспособной, ~Ranger~ постепенно устаревал.{31} В результате военно-морское руководство сочло Тихоокеанские операции времен Второй мировой войны слишком опасными для ~Ranger~, поэтому его оставили в Атлантике, где проводились операции против подводных лодок - лодки считались более медленными и не подвергали корабль массированной атаке авиации противника. ~Ranger~ действительно участвовал в поддержке операции TORCH и высадки в Северной Африке.{32} Однако его общий вклад не считался значительным, поскольку наземные самолеты были легко доступны на европейском театре военных действий [k4: примечательно, что даже косвенно не упомянута толпа других эскортных авианосцев, обеспечивавших ту высадку; а также малообоснованная оценка "легкости" присутвия наземных самолетов там ]. {33}
[страница 42]
[Контр-адмирал Моффет не дожил до ввода в строй ~Ranger~; он погиб в результате крушения дирижабля USS ~Akron~ (ZRS 4) в 1933 году. Однако серия] «исследований спектра авианосцев» ["carrier spectrum studies"], проведенных до и во время разработки ~Ranger~, подсчитала, что четыре тысячи дополнительных тонн водоизмещения авианосца привели к возможность добавить еще пятнадцать самолетов - вот почему ~Ranger~ был построен с водоизмещением 18 000 тонн, а не 13 800, [[число]] которое должно было обеспечить пять [[единиц]] авианосцев [[в сумме удовлетворяющих]] договору.{34} Но дополнительные четыре тысячи сверх того - могли бы добавить еще больше. Таким образом, общий вывод заключался в том, что большие авианосцы могут быть построены с меньшими относительными дополнительными затратами, чем это было возможно за счет ограничения их размера. Как сообщается, Моффет позже в своей карьере выразил сожаление по поводу решения построить ~Ranger~. Биограф Моффетта Уильям Тримбл резюмировал выводы адмирала, содержащиеся в письме 1931 года Министру Флота, следующим образом: «Большее водоизмещение, как он утверждал, обеспечивает более высокую скорость, лучшее разделение на отсеки, бронированную защиту для машин и складских помещений, а также большее количество ангаров и пространства на полетной палубе».{35} Эксперимент не удался.{36} Последующие ~Yorktown~ (CV 5) и ~Enterprise~ (CV 6) имели полное водоизмещение по 25 000 тонн каждый. Другой небольшой авианосец, USS ~Wasp~ (CV 7), [[более-менее]] аналогичный ~Ranger~, был построен водоизмещением 18 000 тонн; тем не менее, он был одобрен в 1934 году, прежде чем ~Ranger~ показал себя неадекватным.{37} Последующие авианосцы были построены уже с полным водоизмещением в 34 000 тонн.
...
Примечания:
{{1}} "Реалистическое" размышление о мотивах Вашингтонской военно-морской конференции, посвященной ее столетию, см. в книге Kori Schake, Safe Passage: The Transition from British to American Hegemony (Cambridge, MA: Harvard Univ. Press, 2017), pp. 235-53.
Оценку конференции и вытекающего из нее договора как процесса контроля над вооружениями см. в Emily O. Goldman, Sunken Treaties: Naval Arms Control Between the Wars (University Park: Pennsylvania State Univ. Press, 1994).
{{2}} Thomas H. Buckley, "The Icarus Factor: The American Pursuit of Myth in Naval Arms Control, 1921-36," in The Washington Conference, 1921-22: Naval Rivalry, East Asian Stability and the Road to Pearl Harbor, ed. Erik Goldstein and John Maurer (London: Frank Cass, 1994), pp. 126-27.
{{3}} ОСВ относится к переговорам об ограничении стратегических вооружений (1969-79 гг.); СНВ относится к переговорам по сокращению стратегических наступательных вооружений (1982-91 гг.) с вариациями в форме СНВ-2 (1992-2000 гг.) и Нового СНВ (2011 г.). Между ними был СНП (Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов, 2002 г.).
Источники, которые подчеркнуто связывают Вашингтонскую военно-морскую конференцию с усилиями по контролю над вооружениями времен холодной войны: Coit D. Blacker and Gloria Duffy, International Arms Control: Issues and Agreements (Stanford, CA: Stanford Univ. Press, 1984), pp. 81-93; Barry M. Blechman et al., eds., Naval Arms Control: A Strategic Assessment (New York: St. Martin's, 1991); and Robert Gordon Kaufman, Arms Control during the Pre-nuclear Era: The United States and Naval Limitation between the Two World Wars (New York: Columbia Univ. Press, 1990).
Более скептический взгляд на ассоциацию представлен Sam J. Tangredi, "Naval Strategy and Arms Control," Washington Quarterly 14, no. 3 (Summer 1991), pp. 201-209.
{{4}} Существует множество источников, объясняющих соотношение и детали договора, одним из которых является Goldman's Sunken Treaties. Окончательным источником официальных документов США, касающихся конференции и договора, является Joseph V. Fuller, ed., 1921, Foreign Relations of the United States (Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1936), vol. 1, docs. 28-101 доступно на сайте history.state.gov/.
{{5}} Великобритания заложила киль своего первого специального авианосца ~HMS Hermes~ до того, как Императорская Япония начала строительство; однако ~Hosho~ был спущен первым. См. Kathrin Milanovich, "Hosho: The First Aircraft Carrier of the Imperial Japanese Navy" в Warship 2008, изд. Джон Джордан (Лондон: Конвей, 2008 г.), стр. 9-25.
Шено не согласен с тем, что ~Hosho~ был провозглашен первым специально построенным авианосцем в Roger Chesneau, Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1984), p. 157.
{{6}} Norman Friedman, U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1983), p. 37.
Однако Соединенные Штаты включили ~Langley~ в общий тоннаж авианосцев после принятия Закона Винсона-Траммелла 1934 года. В 1936 году ~Langley~ был переоборудован в тендер гидросамолетов. Поскольку ~Hosho~ был менее 10 000 тонн, он не засчитывался как авианосец.
{{7}} William F. Trimble, Admiral William A. Moffett: Architect of Naval Aviation (Washington, DC: Smithsonian Institution, 1994), p. 97; Charles M. Melhorn, Two-Block Fox: The Rise of the Aircraft Carrier, 1911-1929 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1974), p. 98; [Goldman, Sunken Treaties, p. 174.
Голдман отмечает, что до Вашингтонского договора «каждая программа строительства военно-морского флота с 1918 года, представленная Генеральным Советом Конгрессу, включала один или несколько авианосцев, и ни один из них не был санкционирован».]
{{8}} Melhorn, Two-Block Fox, p. 98.
Подробный анализ фактического влияния Вашингтонского договора на размер и возможности Флота США представлен Thomas C. Hone, "The Effectiveness of the 'Washington Treaty' Navy," Naval War College Review 32, no. 6 (ноябрь-декабрь 1979 г.), стр. 35-59, доступно на сайте www.jstor.org/.
{{9}} Оба корабля в конечном итоге достигли водоизмещения 36 000 тонн. Однако в договоре был пункт, разрешавший добавлять к крупным кораблям (линкорам) 3000 тонн для дополнительной защиты от подводных лодок (реагируя на действия немецких подводных лодок в Первой мировой войне). США успешно доказывали (или, по крайней мере, оправдывали перед собой), что это дополнение распространяется и на авианосцы. Friedman, U.S. Aircraft Carriers, p. 43.
Голдман считает это нарушением договора. Goldman, Sunken Treaties, p. 173.
{{10}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 48-49. Сильно поврежденный в битве в Коралловом море в 1942 году, ~Lexington~ потребовалось пять торпедных попаданий, чтобы затонуть. В качестве корабля-мишени в 1946 году ~Saratoga~ был потоплена во время второго испытания атомной бомбы, пережив первое.
{{11}} Следует признать, что использование термина «суперавианосец» для той эпохи является анахронизмом, поскольку впервые он был использован в конце 1940-х годов. Тем не менее, он подходит для сравнения ~Lexington~ и ~Saratoga~ с предыдущим ~Langley~ и последующим ~Ranger~ (CV 4). Термин «суперавианосец» вошел в моду во время дебатов по поводу предложенного USS ~United States~ в 1949 году. Впоследствии он был применен к авианосцам класса ~Forrestal~ и последующим. Примером может служить Andrew Faltum, The Supercarriers: The Forrestal and Kitty Hawk Classes (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2014).
{{12}} О том, как Моффет несколько раз менял свое мнение по этому вопросу, см. Melhorn, Two-Block Fox, стр. 108-10.
{{13}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 212.
Обсуждение точки зрения Моффета на полетные палубы содержится в книге Edward Arpee, From Frigates to Flat-Tops: The Story of the Life and Achievements of Rear Admiral William Adger Moffett, U.S.N., the "Father of Naval Aviation"; October 31, 1869-April 4, 1933 (Chicago: Lakeside, 1953), pp. 150-51.
{{14}} Melhorn, Two-Block Fox, с. 111. Мельхорн использует термин «тактически обоснованный» для описания 13800-тонных CV.
{{15}} Thomas Wildenberg, All the Factors of Victory: Adm. Joseph Mason Reeves and the Origins of Carrier Airpower (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2003), pp. 212-13; Trimble, Admiral William A. Moffett, pp. 210-11.
{{16}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 217.
{{17}} В своем исследовании Вашингтонского военно-морского договора Голдман предполагает, что существовала еще одна «лазейка», которую Флот мог использовать для увеличения количества полетных палуб. Она указывает, что в договоре авианосец определяется как «военный корабль стандартным водоизмещением более 10 000 тонн, предназначенный для конкретной и исключительной цели несения самолетов». В силу этого любой корабль водоизмещением менее 10 000 тонн, даже если он будет состоять целиком из полетной палубы, все равно не будет "авианосцем" и не будет ограничен ни авианосными, ни крейсерскими лимитами. Независимо от того, приходило ли это в голову руководству Флота США (похоже, нет), Голдман признает, что «в то время считалось невозможным построить авианосец водоизмещением 10 000 тонн или меньше». Goldman, Sunken Treaties, p. 175.
{{18}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 254.
{{19}} Там же, стр. 210, 224.
Для более подробного (и тонкого) понимания Генерального Совета Флота см. John T. Kuehn, Agents of Innovation: The General Board and the Design of the Fleet That Defeated the Japanese Navy (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2008) и John T. Kuehn, America's First General Staff: The Rise and Fall of the General Board of the U.S. Navy, 1900-1950 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2017).
{{20}} Между Вашингтонской и Лондонской конференциями - Женевская военно-морская конференция 1927 г. завершилась без достижения соглашения.
{{21}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p 210, 225.
{{22}} Это были конгрессмены Джеймс В. МакКлинтик (штат Оклахома) и Карл Винсон (штат Джорджия). Там же, стр. 210, 225-26. [Винсон много лет служил председателем комитета палаты представителей по военно-морским делам, а затем комитета палаты представителей по вооруженным силам. Он стал тезкой авианосца USS ~Carl Vinson~ (CVN 70).]
{{23}} Там же, стр. 98-99.
{{24}} Современная история программы LAMPS может быть взята из
R. E. Hammond [Lt. Cdr., USN] and Pat Tierney [Lt., USN],
"The LAMPShip Team," U.S. Naval Institute Proceedings 104/3/901 (March 1978), available at www.usni.org/;
Dan Manningham, "LAMPS III," U.S. Naval Institute Proceedings 104/3/901 (March 1978), available at www.usni.org/;
George Galdorisi [Capt., USN], "Tuning on LAMPS III," U.S. Naval Institute Proceedings 112/10/1,004 (October 1986), available at www.usni.org/;
George Galdorisi [Capt., USN] and Jim Stavridis [Cdr., USN], "Ship-Helo Team Key to New Strategy" U.S. Naval Institute Proceedings 120/1/1,091 (January 1994), available at www.usni.org/; and
George Galdorisi [Capt., USN (Ret.)] and Scott C. Truver, "Helicopter Procurement: Playing with Fire," U.S. Naval Institute Proceedings 133/9/1,255 (September 2007), available at www.usni.org/.
On DASH, see Thomas Pinney [Capt., USN (Ret.)], "UAVs: Before Fire Scout There Was DASH," U.S. Naval Institute Proceedings 144/8/1,386 (August 2018), available at www.usni.org/.
{{25}} Обсуждение малых авианосцев, предназначенных для несения вертолетов для использования в ПЛО и контроле над морем, проведено R. H. Klipjgert [Lt. Cdr., USN], "Sea Control Aircraft: The Case for the Chopper," U.S. Naval Institute Proceedings 101/4/866 (April 1975), доступно на сайте www.usni.org/.
{{26}} Многие из этих сторонников были военно-морскими офицерами (и офицерами других служб), которые на протяжении многих лет обсуждали на страницах Трудов Военно-морского института США. См., например, John B. Kusewitt Jr. [Lt. Col., USA], "The Future of Navy VTOL Systems," U.S. Naval Institute Proceedings 99/9/847 (September 1973), pp. 25-35.
{{27}} Wildenberg, All the Factors of Victory, pp. 1-10; James H. Belote and William M. Belote, Titans of the Seas (New York: Harper and Row, 1975), pp. 18-19.
{{28}} Clark G. Reynolds, The Fast Carriers: The Forging of an Air Navy (Huntington, NY: Krieger, 1978), p. 18.
{{29}} Wildenberg, All the Factors of Victory, pp. 155-56.
{{30}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 75-77.
{{31}} Краткое, но резкое размышление о ~Ranger~ от одного из его бывших летчиков - это James S. Russell [Adm., USN (Ret.)], "The Ranger: Atavistic Anomaly" in "A Salute: The Diamond Jubilee of Naval Aviation," supplement, U.S. Naval Institute Proceedings 112/4/998 (April 1986), pp. 52-53.
{{32}} Belote and Belote, Titans of the Seas, pp. 133-34.
Подробную информацию о «Рейнджере в Факеле» см. в Vincent P. O'Hara, TORCH: North Africa and the Allied Path to Victory (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2015), pp. 193-94.
{{33}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 76.
{{34}} Там же, с. 59.
{{35}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, p. 226. Тримбл также заявляет (стр. 15), что «ему [Моффетту] пришлось признать, что малый авианосец был более привлекательным в теории, чем на практике».
{{36}} Даже Голдман прямо заявляет: «~Ranger~ оказался совершенно неэффективным во время Второй мировой войны». Goldman, Sunken Treaties, p. 161.
{{37}} Опять же, военно-морской флот до Второй мировой войны всегда неохотно отказывался от устаревших систем. Он считал массирование и количество критически важными в свете неизбежного истощения в боевых действиях. Во время Второй мировой войны ~Wasp~ некоторое время действовал в Средиземном море, затем был переведен в Тихий океан, где и был потоплен в 1942 году. Разработанный с ограниченной подводной защитой - для экономии размера, веса и стоимости - он не мог выдержать торпедную атаку. Belote and Belote, Titans of the Seas, pp. 156-57.
// v 0.2; поправлено 2023-01-19.
Краткая история альтернатив
Сэм Дж. Тангреди
[ SIZING THE CARRIERS
A Brief History of Alternatives
Sam J. Tangredi ]
Доктор Сэм Дж. Тангреди является заведующим кафедрой изучения боевых действий будущего в Leidos и профессором национальной, военно-морской и морской стратегии в Военно-Морском Колледже. Он служил на действительной военной службе в Флоте США, уйдя в отставку в звании капитана. Его последняя книга (в качестве соредактора) - «ИИ на войне: как большие данные, искусственный интеллект и машинное обучение меняют боевые действия на море» (издательство Военно-морского института, 2021 г.). В 1981-1982 годах тогдашний лейтенант Тангреди был офицером по котлам и топливным насосам на авианосце ~Ranger~ (CV 61).
Обзор военно-морского колледжа, осень 2021 г., Vol. 74, № 4
По иронии судьбы именно договор о контроле над вооружениями поставил Флот США на путь создания флота, основанного на быстрых, крупнотоннажных, полнопалубных авианосцах большого водоизмещения. Такие корабли иногда называют суперавианосцами.
ИСТОРИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС
Первые авианосцы
Вашингтонский военно-морской договор 1921-1922 годов, которому сейчас исполняется сто лет, был попыткой президента Уоррена Дж. Хардинга и его государственного секретаря Чарльза Эванса Хьюза сдержать глобальную гонку военно-морских вооружений, особенно военно-морское соперничество между Великобританией, Соединенными Штатами и Японией.{1} Идеализм сыграл свою роль, но также имел место огромный финансовый стимул; для Соединенных Штатов, Армия которых была быстро демобилизована после Первой мировой войны, военно-морские расходы были одной из самых крупных статей расходов федерального правительства.{2} А самой дорогой платформой был линкор - крупнейший корабль своего времени. Как и ядерные боеголовки в более позднюю эпоху ОСВ/СНВ, линкоры были высшей мерой военной мощи.{3}
Напротив, новорожденный авианосец во время переговоров по договору представлял собой вспомогательный вопрос, и для Соединенных Штатов и Великобритании в конечном итоге был установлен совокупный лимит [[водоизмещения]] в 135 000 тонн, а не какое-либо конкретное количество платформ; Императорской Японии было разрешено 81 000 тонн в соответствии с формулой 5 : 5 : 3, которой руководствовалась конференция.{4} Однако были и некоторые сублимиты; ни один будущий авианосец по отдельности [не должен был иметь водоизмещение более 27 000 тонн (и не должен был нести орудия калибром более восьми дюймов).]
[страница 38]
К моменту заключения договора Великобритания, где и изобрели вооруженный-лишь-авиацией военный корабль, ввела в строй пять авианосцев, еще два находились в стадии строительства. Все, кроме первого, были водоизмещением от 26 000 до 29 000 тонн - очевидная причина договорного ограничения на отдельные корабли. Напротив, Соединенные Штаты еще не ввели в эксплуатацию свой первый авианосец USS ~Langley~ (CV 1), который представлял собой переоборудованный угольщик водоизмещением около 14 000 тонн при полной нагрузке. Япония строила свой первый авианосец - первый в мире специально построенный авианосец, построенный от самого киля, а не переоборудованный - IJN ~Hosho~, водоизмещением немногим менее 10 000 тонн.{5} Учитывая [[накопленное]] преимущество Королевского Флота, договорная конференция заявила, что ~Langley~ и ~Hosho~ должны считаться «экспериментальными», поэтому не будут учитываться в лимите тоннажа.{6}
Для американской морской авиации ограничение в 135 000 тонн оказалось на самом деле находкой. Конгресс США ранее не проявлял интереса к строительству флота авианосцев такого совокупного размера, и в своем долгосрочном планировании строительства будущих авианосцев руководство Флота ожидало гораздо меньшего от финансово консервативного Конгресса.{7} Тем не менее, на протяжении всего срока действия договора Морское Министерство могло утверждать, что законодательный орган должен разрешать строительство [[кораблей для достижения]] этого предела, чтобы поддерживать паритет с другими сторонами, подписавшими договор, - аргумент, который Конгресс в конечном итоге принял.{8}
Что еще более важно, существовал еще один способ проявления бережливости. В дополнение к тому, что Соединенные Штаты избавились от старых линкоров и крейсеров для достижения договорных ограничений в их соответствующих категориях, и имелся ряд строящихся военных кораблей, запланированных к постройке во время Первой Мировой Войны, но не завершенных, и которые необходимо было сдать на слом. Американская делегация на Вашингтонской конференции предложила разрешить каждой из основных военно-морских держав переоборудовать два недостроенных корпуса в авианосцы, даже если их водоизмещение превысит индивидуальный предел в 27 000 тонн. Хотя это [[нивелировало]] преимущества для Королевского Флота, который уже исчерпал предел своих возможностей, предложение было принято. Поскольку Флот США уже выбрал два недостроенных линейных крейсера, оба из которых, вероятно, могли иметь водоизмещение 33 000 тонн, конференция согласилась на 33 000 в качестве такого лимита при переоборудовании [[кораблей]]. В результате этого переоборудования появились авианосцы USS ~Lexington~ (CV 2) и USS ~Saratoga~ (CV 3).{9} До постройки USS ~Midway~ (CV 41) в 1945 году они были самыми большими и быстрыми (тридцать один узел с лишним) авианосцами в мире - построенными Соединенными Штатами. Их большие корпуса и полетные палубы позволяли им вмещать постоянно растущие [[в габаритах]] военно-морские самолеты без необходимости постоянной модификации.{10}
Малые авианосцы и крейсера с полетной палубой
Истинная подоплека приобретения ~Lexington~ и ~Saratoga~ заключается в том, что - пока эти два корабля не доказали свое превосходство в [[учениях]] боевых задачах флота ["fleet battle problems"] конца 1920-х годов - даже самые стойкие сторонники морской авиации в руководстве Флота были убеждены, что большее количество меньших авианосцев будут более эффективными в эксплуатации, чем меньшее количество супер-авианосцев.{11} ]
[страница 39]
Контр-адмирал Уильям А. Моффет, первый начальник Управления Воздухоплавания Флота [ Department of the Navy's Bureau of Aeronautics ], которого часто считают отцом морской авиации, был одним из тех, кто был в этом убежден.{12} Довольный вводом в строй ~Lexington~ и ~Saratoga~ - сооружение которых он, по сути, сам и организовал, как влиятельный эксперт, назначенный на Вашингтонскую конференцию, - Моффетт часто заявлял, что «на большом количестве небольших кораблей [[может быть]] доступна гораздо большая [[совокупная]] площадь полетной палубы, чем на небольшом количестве больших кораблей».{13}
После Вашингтонской конференции Моффет разработал предложения для [[постройки]] пяти авианосцев водоизмещением по 13 800 тонн - наименьшего тоннажа, который мог бы обеспечить полетную палубу приемлемой длины. {14} С учетом того, что 66 000 из 135 000 тонн, разрешенных по договору, были потрачены на ~Lexington~ и ~Saratoga~, пять малых авианосцев довели бы Флот до лимитов, установленных договором, при максимальном количестве полетных палуб.
Однако Моффет посчитал, что получившихся в результате семи авианосцев будет недостаточно, поэтому он разработал дополнительное предложение по строительству восьми гибридных «крейсеров с полетной палубой» ["flying deck cruisers"]. {15} Такой корабль сохранил бы свои орудия, установленные в носовой части, но имел бы полетную палубу, покрывающую большую часть корабля позади рубки. Аргумент Моффета заключался в том, что эти корабли - как крейсеры - не будут учитываться в соответствии с договорными ограничениями на авианосцы.{16} Предполагаемый тоннаж каждого из этих судов составлял 10 000 тонн - лимит для крейсеров.{17} [k4: примечательный нюанс лоерского мышления : договоры заключаются не для того, чтобы их соблюдать, а чтобы их обходить...]
Крейсер с полетной палубой фактически заручился поддержкой начальника военно-морских операций (CNO) адмирала Уильяма В. Пратта, который, в отличие от Моффета, рассматривал его скорее как крейсер, чем как небольшой авианосец.{18} Однако Генеральный Совет Флота, чьи рекомендации Министру Флота фактически имели приоритет над индивидуальными взглядами CNO (до того момента, когда в марте 1942 г. адмирал Эрнест Дж. Кинг не стал CNO, а также Главнокомандующим Флотом США), был прохладен к этой идее, и исходно в 1925 г она была отвергнута .{19} После Вашингтонской конференции, на Лондонской военно-морской конференции 1930 г., было сохранено ограничение в 135 000 тонн для авианосцев.{20} Это заставило Генеральный Совет пересмотреть свое решение, и министр военно-морского флота Чарльз Ф. Адамс запросил 20 миллионов долларов на экспериментальный крейсер с полетной палубой в бюджетном запросе Флота на 1932 финансовый год (FY) в Конгресс - но безуспешно. {21} В Конгрессе присутсвовало как минимум двое сторонников [[подобной идеи]], но к тому времени расходы на Флот уже не являлись приоритетом.{22} В условиях начала Великой Депрессии не были построены ни малые авианосцы водоизмещением в 13 800 тонн, ни крейсера с полетной палубой водоизмещением 10 000 тонн. Конгресс просто не предоставил денег, и к середине 1930-х годов мало кто в военно-морском руководстве рассматривал любое подобное решение как экономически эффективный метод сосредоточения военно-воздушных сил на море.
[страница 40]
Каждый корабль - как авианосец?
Кроме того, Моффет выступал за то, чтобы все корабли, от линкора до эсминца, могли бы принимать самолеты: гидросамолеты (морского базирования) [ "floatplanes (seaplanes)" ], запускаемые с сопряженных катапульт. По возвращении такие самолеты приземлялись бы на поверхность океана, а затем лебедкой поднимались обратно на борт. Испытания показали нецелесообразность установки их на эсминцах; однако многие линкоры и крейсера были оснащены двумя самолетами-разведчиками. Моффет настаивал на том, чтобы их было как минимум четверо - два разведчика и два истребителя. Для самых больших кораблей было предложено добавить два бомбардировщика, [[чтобы имелось]] в общей сложности шесть самолетов. По его оценке, эти самолеты могли проводить «маломасштабные» наступательные операции до прибытия авианосца [[в район ведения боевых действий]].{23}
Отдельные корабли сохранили и эксплуатировали катапультные самолеты во время Второй Мировой Войны для разведки и управления артиллерийским огнем, особенно [[в ситуациях]] когда авианосцы были недоступны (например, во время вторжения в Нормандию в 1944 году). Однако физические ограничения таких гидросамолетов делали их неспособными сражаться с колесными авианосными самолетами и большинством самолетов наземного базирования. Флот до Второй Мировой Войны никогда не боялся сохранять «устаревшие системы», которые могли оказаться полезными, и он экспериментировал с боевыми гидросамолетами и эксплуатировал их в течение двадцати четырех лет. Но само море оказалось слишком коварной посадочной палубой, несмотря на ее «низкую стоимость приобретения» ["low acquisition cost"]. Мало того, что было трудно нанести массированный удар небольшим количеством рассредоточенных гидросамолетов - все они уступали по боевым возможностям своим наземным аналогам, - но и сама обстановка доказывала неосуществимость замысла, а проведение маломасштабных наступательных операций представлялось самоубийственным.
Тем не менее, технология в конечном итоге продемонстрировала (примерно через сорок лет после предложения Моффетта), что концепция "каждый корабль способен нести летательный аппарат", на самом деле жизнеспособна - после того, как был усовершенствован вертолет. Начиная с 1970-х годов Легкая Бортовая Многоцелевая Система Флота США (Light Airborne Multipurpose System, LAMPS) обеспечивала по крайней мере один летательный аппарат (вертолет), а часто и два, почти на все крейсера, эсминцы и фрегаты, а место для посадки посещающего вертолета было добавлено почти на все любые другие типы военных кораблей.
Это были очень специализированные летательные аппараты, в первую очередь предназначенные для нисковысотных и неспешных противолодочных операций (ПЛО) ["low, slow, antisubmarine warfare (ASW) operations"], а не для борьбы с обычными палубными самолетами. LAMPS - как и проблематичная предыдущая программа беспилотных противолодочных вертолетов (известная как DASH) и последовавшие за ней сегодняшние беспилотные летательные аппараты - можно сказать, и «проводят «маломасштабные» наступательные операции до прибытия авианосца» {24}. Но они способны к исполнению некоторых специализированных миссий, в которых рассматриваемые аппараты остаются очень уязвимыми для атак обычных самолетов.{25} Самые современные самолеты "с вертикальным взлетом и посадкой" и "с коротким взлетом и посадкой" (V/STOL) - даже если бы они могли эксплуатироваться с кораблей меньшего размера, чем десантные корабли с большой палубой, - не могут сравниться по дальности, грузоподъемности или боевой эффективности с авианосными самолетами (несмотря на громогласные заявления об обратном - со стороны их [сторонников]). В любом случае, этой концепции явно еще предстоит себя зарекомендовать в качестве замены "крупнопалубному целиком авианесущему кораблю". ]
[страница 41]
Попытка легкого авианосца: USS ~Ranger~
Моффетт продолжал учитывать преимущества многочисленных авианосцев меньшего размера, даже несмотря на то, что скорость и размеры авианосца USS ~Saratoga~ позволили провести знаменитую смоделированную внезапную атаку на Панамский канал в 1929 году [k4: помнится, ~Langley~ в этом мероприятии также участвовал; отчего же его вклад не упомянут?].{27} Менее разрекламирована - возможно, потому, что казалась такой тревожащей [[k4: для общественного мнения?]] в свете последующих событий - была совместная смоделированная внезапная атака ~Lexington~ и ~Saratoga~ на Перл-Харбор в 1932 году.{28} Контр-адмирал Джозеф М. Ривз, командующий авиационными эскадрильями боевого флота [ Commander, Aircraft Squadrons, Battle Fleet ], постепенно увеличивал количество самолетов на ~Saratoga~, а также на маленьком медленном ~Langley~; в то время как ~Saratoga~ была рассчитана на семьдесят четыре самолета, Ривз увеличил свое авиакрыло до девяноста, а загрузка самолетов на ~Langley~ была увеличена вдвое с двадцати четырех до сорока восьми.{29}
Теоретически два небольших авианосца могли бы обеспечить такое же количество самолетов в воздухе, если бы их можно было использовать вместе против одного крупного авианосца [k4: практически описана дуэльная ситуация конца декабря 1941 у Уэйка ]. Но что смущало Моффета - как и любого другого сторонника малых авианосцев до сегодняшнего дня - это то, что он не мог построить адекватно боеспособного меньшего авианосца за половину стоимости более крупного корабля, который [[все равно]] имел бы более чем удвоенную боевую эффективность. При строительстве авианосца USS ~Ranger~ (CV 4) с полным водоизмещением 18 000 тонн он смог удержать финансовые затраты ([[если пересчитывать]] в современных долларах) примерно на уровне половины окончательной стоимости строительства либо ~Lexington~, либо ~Saratoga~, но такое стало возможно лишь за счет скорости, живучести (отсутствия подводной защиты и постоянного избыточного веса с точки зрения мореходности), авиационной и боевой нагрузки. (Кроме того, окончательная стоимость ~Lexington~ и ~Saratoga~, которая включила 90-процентный перерасход, возросла [[именно]] из-за характера их переоборудования, поэтому таковая не считалась репрезентативной.) ~Ranger~, введенный в строй в 1934 году, первоначально не мог нести торпедоносцев, что во время Второй мировой войны приобрело большее значение, чем при вводе корабля в строй.{30}
Что еще более важно, небольшой размер ~Ranger~ означал, что он не мог идти в ногу с постоянным увеличением размеров и требований к техническому обслуживанию новых самолетов, в отличие от ~Lexington~ и ~Saratoga~ и последующих крупных авианосцев. Это увеличение было необходимо, в частности, для соответствия боевым возможностям японских самолетов. Таким образом, по мере того, как авиация с обеих сторон становилась все более боеспособной, ~Ranger~ постепенно устаревал.{31} В результате военно-морское руководство сочло Тихоокеанские операции времен Второй мировой войны слишком опасными для ~Ranger~, поэтому его оставили в Атлантике, где проводились операции против подводных лодок - лодки считались более медленными и не подвергали корабль массированной атаке авиации противника. ~Ranger~ действительно участвовал в поддержке операции TORCH и высадки в Северной Африке.{32} Однако его общий вклад не считался значительным, поскольку наземные самолеты были легко доступны на европейском театре военных действий [k4: примечательно, что даже косвенно не упомянута толпа других эскортных авианосцев, обеспечивавших ту высадку; а также малообоснованная оценка "легкости" присутвия наземных самолетов там ]. {33}
[страница 42]
[Контр-адмирал Моффет не дожил до ввода в строй ~Ranger~; он погиб в результате крушения дирижабля USS ~Akron~ (ZRS 4) в 1933 году. Однако серия] «исследований спектра авианосцев» ["carrier spectrum studies"], проведенных до и во время разработки ~Ranger~, подсчитала, что четыре тысячи дополнительных тонн водоизмещения авианосца привели к возможность добавить еще пятнадцать самолетов - вот почему ~Ranger~ был построен с водоизмещением 18 000 тонн, а не 13 800, [[число]] которое должно было обеспечить пять [[единиц]] авианосцев [[в сумме удовлетворяющих]] договору.{34} Но дополнительные четыре тысячи сверх того - могли бы добавить еще больше. Таким образом, общий вывод заключался в том, что большие авианосцы могут быть построены с меньшими относительными дополнительными затратами, чем это было возможно за счет ограничения их размера. Как сообщается, Моффет позже в своей карьере выразил сожаление по поводу решения построить ~Ranger~. Биограф Моффетта Уильям Тримбл резюмировал выводы адмирала, содержащиеся в письме 1931 года Министру Флота, следующим образом: «Большее водоизмещение, как он утверждал, обеспечивает более высокую скорость, лучшее разделение на отсеки, бронированную защиту для машин и складских помещений, а также большее количество ангаров и пространства на полетной палубе».{35} Эксперимент не удался.{36} Последующие ~Yorktown~ (CV 5) и ~Enterprise~ (CV 6) имели полное водоизмещение по 25 000 тонн каждый. Другой небольшой авианосец, USS ~Wasp~ (CV 7), [[более-менее]] аналогичный ~Ranger~, был построен водоизмещением 18 000 тонн; тем не менее, он был одобрен в 1934 году, прежде чем ~Ranger~ показал себя неадекватным.{37} Последующие авианосцы были построены уже с полным водоизмещением в 34 000 тонн.
...
Примечания:
{{1}} "Реалистическое" размышление о мотивах Вашингтонской военно-морской конференции, посвященной ее столетию, см. в книге Kori Schake, Safe Passage: The Transition from British to American Hegemony (Cambridge, MA: Harvard Univ. Press, 2017), pp. 235-53.
Оценку конференции и вытекающего из нее договора как процесса контроля над вооружениями см. в Emily O. Goldman, Sunken Treaties: Naval Arms Control Between the Wars (University Park: Pennsylvania State Univ. Press, 1994).
{{2}} Thomas H. Buckley, "The Icarus Factor: The American Pursuit of Myth in Naval Arms Control, 1921-36," in The Washington Conference, 1921-22: Naval Rivalry, East Asian Stability and the Road to Pearl Harbor, ed. Erik Goldstein and John Maurer (London: Frank Cass, 1994), pp. 126-27.
{{3}} ОСВ относится к переговорам об ограничении стратегических вооружений (1969-79 гг.); СНВ относится к переговорам по сокращению стратегических наступательных вооружений (1982-91 гг.) с вариациями в форме СНВ-2 (1992-2000 гг.) и Нового СНВ (2011 г.). Между ними был СНП (Договор о сокращении стратегических наступательных потенциалов, 2002 г.).
Источники, которые подчеркнуто связывают Вашингтонскую военно-морскую конференцию с усилиями по контролю над вооружениями времен холодной войны: Coit D. Blacker and Gloria Duffy, International Arms Control: Issues and Agreements (Stanford, CA: Stanford Univ. Press, 1984), pp. 81-93; Barry M. Blechman et al., eds., Naval Arms Control: A Strategic Assessment (New York: St. Martin's, 1991); and Robert Gordon Kaufman, Arms Control during the Pre-nuclear Era: The United States and Naval Limitation between the Two World Wars (New York: Columbia Univ. Press, 1990).
Более скептический взгляд на ассоциацию представлен Sam J. Tangredi, "Naval Strategy and Arms Control," Washington Quarterly 14, no. 3 (Summer 1991), pp. 201-209.
{{4}} Существует множество источников, объясняющих соотношение и детали договора, одним из которых является Goldman's Sunken Treaties. Окончательным источником официальных документов США, касающихся конференции и договора, является Joseph V. Fuller, ed., 1921, Foreign Relations of the United States (Washington, DC: U.S. Government Printing Office, 1936), vol. 1, docs. 28-101 доступно на сайте history.state.gov/.
{{5}} Великобритания заложила киль своего первого специального авианосца ~HMS Hermes~ до того, как Императорская Япония начала строительство; однако ~Hosho~ был спущен первым. См. Kathrin Milanovich, "Hosho: The First Aircraft Carrier of the Imperial Japanese Navy" в Warship 2008, изд. Джон Джордан (Лондон: Конвей, 2008 г.), стр. 9-25.
Шено не согласен с тем, что ~Hosho~ был провозглашен первым специально построенным авианосцем в Roger Chesneau, Aircraft Carriers of the World, 1914 to the Present (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1984), p. 157.
{{6}} Norman Friedman, U.S. Aircraft Carriers: An Illustrated Design History (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1983), p. 37.
Однако Соединенные Штаты включили ~Langley~ в общий тоннаж авианосцев после принятия Закона Винсона-Траммелла 1934 года. В 1936 году ~Langley~ был переоборудован в тендер гидросамолетов. Поскольку ~Hosho~ был менее 10 000 тонн, он не засчитывался как авианосец.
{{7}} William F. Trimble, Admiral William A. Moffett: Architect of Naval Aviation (Washington, DC: Smithsonian Institution, 1994), p. 97; Charles M. Melhorn, Two-Block Fox: The Rise of the Aircraft Carrier, 1911-1929 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1974), p. 98; [Goldman, Sunken Treaties, p. 174.
Голдман отмечает, что до Вашингтонского договора «каждая программа строительства военно-морского флота с 1918 года, представленная Генеральным Советом Конгрессу, включала один или несколько авианосцев, и ни один из них не был санкционирован».]
{{8}} Melhorn, Two-Block Fox, p. 98.
Подробный анализ фактического влияния Вашингтонского договора на размер и возможности Флота США представлен Thomas C. Hone, "The Effectiveness of the 'Washington Treaty' Navy," Naval War College Review 32, no. 6 (ноябрь-декабрь 1979 г.), стр. 35-59, доступно на сайте www.jstor.org/.
{{9}} Оба корабля в конечном итоге достигли водоизмещения 36 000 тонн. Однако в договоре был пункт, разрешавший добавлять к крупным кораблям (линкорам) 3000 тонн для дополнительной защиты от подводных лодок (реагируя на действия немецких подводных лодок в Первой мировой войне). США успешно доказывали (или, по крайней мере, оправдывали перед собой), что это дополнение распространяется и на авианосцы. Friedman, U.S. Aircraft Carriers, p. 43.
Голдман считает это нарушением договора. Goldman, Sunken Treaties, p. 173.
{{10}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 48-49. Сильно поврежденный в битве в Коралловом море в 1942 году, ~Lexington~ потребовалось пять торпедных попаданий, чтобы затонуть. В качестве корабля-мишени в 1946 году ~Saratoga~ был потоплена во время второго испытания атомной бомбы, пережив первое.
{{11}} Следует признать, что использование термина «суперавианосец» для той эпохи является анахронизмом, поскольку впервые он был использован в конце 1940-х годов. Тем не менее, он подходит для сравнения ~Lexington~ и ~Saratoga~ с предыдущим ~Langley~ и последующим ~Ranger~ (CV 4). Термин «суперавианосец» вошел в моду во время дебатов по поводу предложенного USS ~United States~ в 1949 году. Впоследствии он был применен к авианосцам класса ~Forrestal~ и последующим. Примером может служить Andrew Faltum, The Supercarriers: The Forrestal and Kitty Hawk Classes (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2014).
{{12}} О том, как Моффет несколько раз менял свое мнение по этому вопросу, см. Melhorn, Two-Block Fox, стр. 108-10.
{{13}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 212.
Обсуждение точки зрения Моффета на полетные палубы содержится в книге Edward Arpee, From Frigates to Flat-Tops: The Story of the Life and Achievements of Rear Admiral William Adger Moffett, U.S.N., the "Father of Naval Aviation"; October 31, 1869-April 4, 1933 (Chicago: Lakeside, 1953), pp. 150-51.
{{14}} Melhorn, Two-Block Fox, с. 111. Мельхорн использует термин «тактически обоснованный» для описания 13800-тонных CV.
{{15}} Thomas Wildenberg, All the Factors of Victory: Adm. Joseph Mason Reeves and the Origins of Carrier Airpower (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2003), pp. 212-13; Trimble, Admiral William A. Moffett, pp. 210-11.
{{16}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 217.
{{17}} В своем исследовании Вашингтонского военно-морского договора Голдман предполагает, что существовала еще одна «лазейка», которую Флот мог использовать для увеличения количества полетных палуб. Она указывает, что в договоре авианосец определяется как «военный корабль стандартным водоизмещением более 10 000 тонн, предназначенный для конкретной и исключительной цели несения самолетов». В силу этого любой корабль водоизмещением менее 10 000 тонн, даже если он будет состоять целиком из полетной палубы, все равно не будет "авианосцем" и не будет ограничен ни авианосными, ни крейсерскими лимитами. Независимо от того, приходило ли это в голову руководству Флота США (похоже, нет), Голдман признает, что «в то время считалось невозможным построить авианосец водоизмещением 10 000 тонн или меньше». Goldman, Sunken Treaties, p. 175.
{{18}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p. 254.
{{19}} Там же, стр. 210, 224.
Для более подробного (и тонкого) понимания Генерального Совета Флота см. John T. Kuehn, Agents of Innovation: The General Board and the Design of the Fleet That Defeated the Japanese Navy (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2008) и John T. Kuehn, America's First General Staff: The Rise and Fall of the General Board of the U.S. Navy, 1900-1950 (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2017).
{{20}} Между Вашингтонской и Лондонской конференциями - Женевская военно-морская конференция 1927 г. завершилась без достижения соглашения.
{{21}} Trimble, Admiral William A. Moffett, p 210, 225.
{{22}} Это были конгрессмены Джеймс В. МакКлинтик (штат Оклахома) и Карл Винсон (штат Джорджия). Там же, стр. 210, 225-26. [Винсон много лет служил председателем комитета палаты представителей по военно-морским делам, а затем комитета палаты представителей по вооруженным силам. Он стал тезкой авианосца USS ~Carl Vinson~ (CVN 70).]
{{23}} Там же, стр. 98-99.
{{24}} Современная история программы LAMPS может быть взята из
R. E. Hammond [Lt. Cdr., USN] and Pat Tierney [Lt., USN],
"The LAMPShip Team," U.S. Naval Institute Proceedings 104/3/901 (March 1978), available at www.usni.org/;
Dan Manningham, "LAMPS III," U.S. Naval Institute Proceedings 104/3/901 (March 1978), available at www.usni.org/;
George Galdorisi [Capt., USN], "Tuning on LAMPS III," U.S. Naval Institute Proceedings 112/10/1,004 (October 1986), available at www.usni.org/;
George Galdorisi [Capt., USN] and Jim Stavridis [Cdr., USN], "Ship-Helo Team Key to New Strategy" U.S. Naval Institute Proceedings 120/1/1,091 (January 1994), available at www.usni.org/; and
George Galdorisi [Capt., USN (Ret.)] and Scott C. Truver, "Helicopter Procurement: Playing with Fire," U.S. Naval Institute Proceedings 133/9/1,255 (September 2007), available at www.usni.org/.
On DASH, see Thomas Pinney [Capt., USN (Ret.)], "UAVs: Before Fire Scout There Was DASH," U.S. Naval Institute Proceedings 144/8/1,386 (August 2018), available at www.usni.org/.
{{25}} Обсуждение малых авианосцев, предназначенных для несения вертолетов для использования в ПЛО и контроле над морем, проведено R. H. Klipjgert [Lt. Cdr., USN], "Sea Control Aircraft: The Case for the Chopper," U.S. Naval Institute Proceedings 101/4/866 (April 1975), доступно на сайте www.usni.org/.
{{26}} Многие из этих сторонников были военно-морскими офицерами (и офицерами других служб), которые на протяжении многих лет обсуждали на страницах Трудов Военно-морского института США. См., например, John B. Kusewitt Jr. [Lt. Col., USA], "The Future of Navy VTOL Systems," U.S. Naval Institute Proceedings 99/9/847 (September 1973), pp. 25-35.
{{27}} Wildenberg, All the Factors of Victory, pp. 1-10; James H. Belote and William M. Belote, Titans of the Seas (New York: Harper and Row, 1975), pp. 18-19.
{{28}} Clark G. Reynolds, The Fast Carriers: The Forging of an Air Navy (Huntington, NY: Krieger, 1978), p. 18.
{{29}} Wildenberg, All the Factors of Victory, pp. 155-56.
{{30}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 75-77.
{{31}} Краткое, но резкое размышление о ~Ranger~ от одного из его бывших летчиков - это James S. Russell [Adm., USN (Ret.)], "The Ranger: Atavistic Anomaly" in "A Salute: The Diamond Jubilee of Naval Aviation," supplement, U.S. Naval Institute Proceedings 112/4/998 (April 1986), pp. 52-53.
{{32}} Belote and Belote, Titans of the Seas, pp. 133-34.
Подробную информацию о «Рейнджере в Факеле» см. в Vincent P. O'Hara, TORCH: North Africa and the Allied Path to Victory (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 2015), pp. 193-94.
{{33}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, pp. 76.
{{34}} Там же, с. 59.
{{35}} Friedman, U.S. Aircraft Carriers, p. 226. Тримбл также заявляет (стр. 15), что «ему [Моффетту] пришлось признать, что малый авианосец был более привлекательным в теории, чем на практике».
{{36}} Даже Голдман прямо заявляет: «~Ranger~ оказался совершенно неэффективным во время Второй мировой войны». Goldman, Sunken Treaties, p. 161.
{{37}} Опять же, военно-морской флот до Второй мировой войны всегда неохотно отказывался от устаревших систем. Он считал массирование и количество критически важными в свете неизбежного истощения в боевых действиях. Во время Второй мировой войны ~Wasp~ некоторое время действовал в Средиземном море, затем был переведен в Тихий океан, где и был потоплен в 1942 году. Разработанный с ограниченной подводной защитой - для экономии размера, веса и стоимости - он не мог выдержать торпедную атаку. Belote and Belote, Titans of the Seas, pp. 156-57.
// v 0.2; поправлено 2023-01-19.