ПОДАВЛЕНИЕ С ВОЗДУХА В КИТАЕ ВО ВТОРУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ (часть 7.3)
[страница 91]
...
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КИТАЯ {*}
Предыстория. Разрушения, нанесенные китайским железным дорогам во время Второй Мировой Войны, обсуждались в предыдущей главе. [*] Партизанские действия после окончания боевых действий увеличили разрушения, нанесенные во время боевых действий воздушными операциями и отступающими китайскими армиями. Обследование, проведенное в 1946 году, показало, что только 80 миль пути из 222 миль между Хэнъяном и Квейлинем на линии Хунань-Гуанси были в рабочем состоянии. На важной [[линии]] Цинпу, мало пострадавшей от действий авиации, 310 миль пути вышли из строя, а 111 пролетов мостов были повреждены, часть ремонту не подлежала. В 1946 году Пинхан эксплуатировался ограниченно, но все сооружения, и особенно мосты, были сильно повреждены. На линии Кантон-Ханькоу все мосты с двумя и более пролетами вышли из строя, и, по оценкам, 50 процентов всех стальных [[конструкций]] на линии требовали замены. Повреждения к северу от Пекина были не такими серьезными, но из Маньчжурии русские вывезли часть подвижного состава.
Ситуация с подвижным составом была почти такой же плохой, как и с сооруженями, хотя, возможно, не настолько плохо, как считалось в то время. Почти все, если не все, локомотивы, находившиеся в руках китайцев в конце войны, не подлежали ремонту, и по крайней мере 25 процентов локомотивов, переданных японцами, должны были пройти капитальный ремонт, прежде чем их можно было использовать. В самом Китае около 15 000 годных грузовых вагонов пережили войну, но из-за отсутствия технического обслуживания, большинство из них были в плохом состоянии. Маньчжурия прибавляла к имеющимся запасам как локомотивов, так и вагонов, но невозможно определить, сколько из них было передано русским, а сколько попало в руки китайцев.
Для восстановления железных дорог до их довоенного состояния требовалось почти астрономическое количество материала. Две тысячи миль рельсов и шпал понадобилось только для того, чтобы восстановить разрушенные участки, и еще больше, чтобы привести в порядок всю систему. О величине этой потребности свидетельствует тот факт, что на каждую милю пути требовалось 160 тонн рельсов и 2200 шпал. Помимо шпал и рельсов, для ремонта моста потребовались многие тысячи тонн конструкционной стали. Наконец, системе требовалось 200 локомотивов немедленно, 500 локомотивов в течение нескольких лет и 10 000 грузовых вагонов в течение нескольких лет. Общая стоимость восстановления дорог в американской валюте оценивается в 400 000 000 долларов США {7}.
При националистическом правительстве был достигнут хороший прогресс в восстановлении железных дорог. К 1947 году в эксплуатации находилось более 13 000 миль пути, а показатели тонно-километров увеличились с 3 756 000 000 в 1946 году до 5 270 000 000 в 1947 году. Количество локомотивов в эксплуатации увеличилось примерно с 1500 в конце войны до 2477 в 1948 году, а количество грузовых вагонов за тот же период увеличилось до более чем 31000. Были приняты планы строительства новой трассы протяженностью 8 650 миль.
Естественно, кризис гражданской войны прервал этот прогресс. С 1947 по 1948 год протяженность пути фактически сократилась примерно на 300 миль, а показатели тонно-километров уменьшились почти на 500 миллионов. Однако, как только победа коммунистов была обеспечена, строительство и реконструкция железных дорог возобновились и велись энергично, несмотря на серьезную нехватку квалифицированных кадров, стали и инструментов. Сообщается, что в середине 1950-х годов 88 процентов протяженности железных дорог Китая находились в эксплуатации. В конце того же года, впервые с 1937 года, движение транспорта проходило по всей длине пути между Пекином и Ханькоу, а также между Учаном и Кантоном.
{*} См. карту № 6, стр. 99, глава V.
[страница 92]
[Россия помогала] в этой реконструкции советами, сталью и надзорным персоналом. Естественно, большая часть работы, проделанной до 1950 года, была сделана в спешке, и большая часть усилий после этого была направлена на приведение всех линий в соответствие со стандартами. Сообщалось, что это было сделано к концу 1952 года, и заявления коммунистов, отчеты наблюдателей и отчеты разведки соглашались с тем, что железнодорожные линии Китая были практически восстановлены до их состояния 1937 года.{8}
Новое строительство. Китайские коммунисты не только восстановили практически все ранее существовавшие в Китае железные дороги, но и приступили к реализации амбициозной программы строительства новых железных дорог. Информация о том, сколько различных проектов завершено, сколько находится в стадии строительства и сколько просто запланировано, противоречива, поскольку выводы основаны в основном на очень ненадежных заявлениях коммунистов, а не на наблюдениях. В основном программа строительства основывается на планах, обнародованных националистами в 1947 г. с поправками, продиктованными стремлением коммунистического Китая к улучшению связей с Советской Россией и коммунистическими перспективными военными планами. Стратегические и политические потребности имеют приоритет над экономической полезностью, о чем свидетельствует тот факт, что «имеются долгосрочные планы строительства новых железных дорог, особенно на юге Китая, которые дадут более быструю и существенную экономическую отдачу, чем проекты, в настоящее время получающие самые высокие приоритеты. {9}
Согласно официальным отчетам китайского коммунистического правительства, в 1952 году было проложено около 310 миль новых магистральных путей, а в 1953 году - 350 миль. За те же два года было проложено 273 мили ответвлений для заводов и шахт и 87 миль железных дорого стали двухпутными. Планы на 1954 год предусматривали прокладку новых магистральных путей протяженностью 354 мили. Оценки разведки Союзников, как правило, подтверждают эти цифры. При нынешних темпах строительства, с использованием огромного резерва китайской рабочей силы и увеличением поставок стали из небольшой, но расширяющейся китайской сталелитейной промышленности, коммунисты могут к концу 1957 года добавить 2000 миль новых путей. Новый километраж [[возможно]] будет больше, если бы не тот факт, что оставшаяся местность, которую предстоит пройти в ходе незавершенного строительства, намного сложнее, чем уже пройденная.{10}
Некоторые из наиболее значимых новых линий заслуживают особого упоминания. Линия от Чунцина до Чэнду, начатая националистами, была завершена и была продлена на север от Чэнду почти на половину расстояния до Паочи и соединения с восточно-западной железной дорогой Лаояо-Паочи (Лунхай). Быстро продвигаются работы на незавершенном участке, который первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 1955 году. Сомнительно, можно ли будет ввести в эксплуатацию так скоро, но почти наверняка он будет введен до конца 1956 года. Если все запланированное строительство будет выполнено, эта линия в конечном итоге соединится в Чунцине или рядом с другими линиями, ведущими в Куньмин, Квейян, Чанша и Лючжоу. Другими словами, это будет западная магистраль с севера на юг по сравнению с линиями Пекин-Ханькоу (Пинхань) и Тяньцзинь-Пукоу (Цинпу).
Самый амбициозный проект, который сейчас находится в стадии реализации, - расширение линии Лунхай на запад. Эта линия была продлена от Паочи до Ланьчжоу до конца 1952 г., и с тех пор ее отодвинули примерно на 200 миль на северо-запад в сторону Сучжоу. По прогнозам, эта линия в конечном итоге продлится примерно на 1300 миль к северо-западу от Ланьчжоу до пересечения с Туркестано-Сибирской железной дорогой СССР к северу от Алма-Аты. Некоторые сообщения указывают на то, что русские могут строить [[в направлении ]] юго-востока, чтобы встретиться с китайской линией. Этот грандиозный проект планируется завершить не раньше 1962 года, и западные специалисты считают, что линия не будет введена в эксплуатацию так скоро.
Стратегическое значение новой линии очевидно, так как она обеспечит новую связь с Советским Союзом, удаленным от вражеских авиабаз. Железная дорога также будет иметь политическое значение, поскольку она облегчит коммунистам контроль над отдаленными провинциями Синьцзян и Ганьсу. С экономической точки зрения линия будет иметь определенную ценность, поскольку она будет касаться нефтяных месторождений Юмэнь [Yumen], откуда в настоящее время сырая нефть перевозится грузовиками к железнодорожной станции к северо-западу от Ланьчжоу.
[страница 93]
[Имеющиеся отчеты показывают, что качество строительства до] настоящего времени низкое, но мало сомнений в том, что дорожное полотно будет улучшаться с течением времени. Поскольку этот проект является продолжением Лунхай, он будет связан с предполагаемой линией Паочи-Чэнду-Чунцин-Куньмин в Паочи, с Пинхан в Чэнсяне и с Цинпу в Дуншане. Пассажирский паром через Желтую реку также обеспечивает доступ до узкоколейного южного участка Тунгпу.
Третий крупный проект - железная дорога через пустыню Гоби в Монголии от Чининга [Chining] (к северу от Датуна) через Улан-Батор (Урга) до Улан-Удэ на Транссибирской магистрали СССР. Подробности строительства этого маршрута несколько расплывчаты, но очевидно, русские строят более длинный участок через Монголию, в то время как китайцы строят участок до Эрлиена [Erhlien] на китайско-монгольской границе. В сообщениях указывается, что участок, построенный в России, имеет широкую колею, а участок, построенный в Китае, имеет стандартную колею. В отчете британской разведки от мая 1955 года цитируется объявление коммунистов об открытии участка стандартной колеи в декабре 1954 года, но указывается, что этот участок тогда находился в процессе преобразования в участок широкой колеи, чтобы соответствовать российскому участку. Из-за нехватки воды в пустыне Гоби российские дизельные локомотивы должны обеспечить большую часть тяги на этой линии, но, как сообщается, китайцы переоборудуют несколько паровозов на широкую колею для использования на южном участке. Если имеющаяся информация верна, эта линия либо будет завершена в настоящее время, либо будет завершена в течение нескольких месяцев.
Стратегически эта линия не только обеспечит еще одно сообщение с Советским Союзом, но и сократит расстояние между Пекином и Москвой примерно на 600 миль. Эта экономия расстояния и времени будет важна как в экономическом, так и в военном отношении, поскольку она облегчит и снизит стоимость торговли сырьем и готовой продукцией между Россией и Китаем. Железная дорога соединится с Пекином по линии Пекин - Суйюань (Пинсуй), с Датуном и Тайюанем на линии Тунгпу, а также по линии Тунгпу и Тайюань - Шичиачуан (Чэнтай) с важным узлом Шицзячуан. В конце концов, если все запланированные в настоящее время железные дороги будут построены, будет произведено соединение с западным продолжением Лунхай в Ланьчжоу через линию от Паотоу по течению Желтой реки.
Следует также упомянуть о строительстве моста через Янцзы между Учаном и Ханькоу. Завершение этого проекта, намеченное на 1957 г., значительно повысит эффективность китайской железнодорожной сети. По этому мосту поезда смогут двигаться прямо из Пекина в Кантон через Ханькоу. В настоящее время поезда, следующие в Кантон, должны пройти вниз по Циньпу до Нанкина, пересечь Янцзы на находящемся там железнодорожном пароме, проследовать в Шанхай, затем вернуться на восток по железным дорогам Шанхай-Ханчжоу и Чжэцзян-Цзянси, чтобы соединиться с Кантон-Ханькоу на Чухоу [Chuchow]. Однако теперь грузовые автомобили можно переправить через Янцзы в Ханькоу, а пассажиры могут пересечь реку на пароме и сесть на новый поезд на другом берегу.{11}
Статус других железнодорожных проектов еще более неопределенный, чем статус уже обсуждавшихся. Нет никаких свидетельств того, что на предложенной линии от Паотоу вдоль берегов Желтой реки началось строительство. Точно так же неизвестно, началось ли строительство на запланированной линии от северного Куньмина до перекрестка с завершенной железной дорогой Чунцин-Чэнду либо на линии от северного Квейяна до аналогичного перекрестка. Возможно, этим проектам отдается некоторый приоритет, поскольку они обеспечат еще одну столь необходимую магистральную линию север-юг.
На юге, с запада на восток, планируется построить ряд новых линий. Железнодорожное сообщение метровой колеи между Куньмином и Квейяном уже простирается примерно на 100 миль к востоку от Куньмина. Также запланирована железная дорога от Квейяна до реки Сян, начатая перед Второй Мировой Войной, но затем разобранная, поскольку она не была достроена, через которую она предположительно будет стыковаться с Кантонско-Ханькоуской железной дорогой. Сообщалось, что в 1952 году строятся линии стандартной колеи от Наньнина и Литанга [Litang] на линии Хунань-Гуанси до Чэньсяня и форта Баярд [Fort Bayard] на побережье, и в отчетах [указывается, что линия от Литанга до форта Баярд завершена].
...
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КИТАЯ {*}
Предыстория. Разрушения, нанесенные китайским железным дорогам во время Второй Мировой Войны, обсуждались в предыдущей главе. [*] Партизанские действия после окончания боевых действий увеличили разрушения, нанесенные во время боевых действий воздушными операциями и отступающими китайскими армиями. Обследование, проведенное в 1946 году, показало, что только 80 миль пути из 222 миль между Хэнъяном и Квейлинем на линии Хунань-Гуанси были в рабочем состоянии. На важной [[линии]] Цинпу, мало пострадавшей от действий авиации, 310 миль пути вышли из строя, а 111 пролетов мостов были повреждены, часть ремонту не подлежала. В 1946 году Пинхан эксплуатировался ограниченно, но все сооружения, и особенно мосты, были сильно повреждены. На линии Кантон-Ханькоу все мосты с двумя и более пролетами вышли из строя, и, по оценкам, 50 процентов всех стальных [[конструкций]] на линии требовали замены. Повреждения к северу от Пекина были не такими серьезными, но из Маньчжурии русские вывезли часть подвижного состава.
Ситуация с подвижным составом была почти такой же плохой, как и с сооруженями, хотя, возможно, не настолько плохо, как считалось в то время. Почти все, если не все, локомотивы, находившиеся в руках китайцев в конце войны, не подлежали ремонту, и по крайней мере 25 процентов локомотивов, переданных японцами, должны были пройти капитальный ремонт, прежде чем их можно было использовать. В самом Китае около 15 000 годных грузовых вагонов пережили войну, но из-за отсутствия технического обслуживания, большинство из них были в плохом состоянии. Маньчжурия прибавляла к имеющимся запасам как локомотивов, так и вагонов, но невозможно определить, сколько из них было передано русским, а сколько попало в руки китайцев.
Для восстановления железных дорог до их довоенного состояния требовалось почти астрономическое количество материала. Две тысячи миль рельсов и шпал понадобилось только для того, чтобы восстановить разрушенные участки, и еще больше, чтобы привести в порядок всю систему. О величине этой потребности свидетельствует тот факт, что на каждую милю пути требовалось 160 тонн рельсов и 2200 шпал. Помимо шпал и рельсов, для ремонта моста потребовались многие тысячи тонн конструкционной стали. Наконец, системе требовалось 200 локомотивов немедленно, 500 локомотивов в течение нескольких лет и 10 000 грузовых вагонов в течение нескольких лет. Общая стоимость восстановления дорог в американской валюте оценивается в 400 000 000 долларов США {7}.
При националистическом правительстве был достигнут хороший прогресс в восстановлении железных дорог. К 1947 году в эксплуатации находилось более 13 000 миль пути, а показатели тонно-километров увеличились с 3 756 000 000 в 1946 году до 5 270 000 000 в 1947 году. Количество локомотивов в эксплуатации увеличилось примерно с 1500 в конце войны до 2477 в 1948 году, а количество грузовых вагонов за тот же период увеличилось до более чем 31000. Были приняты планы строительства новой трассы протяженностью 8 650 миль.
Естественно, кризис гражданской войны прервал этот прогресс. С 1947 по 1948 год протяженность пути фактически сократилась примерно на 300 миль, а показатели тонно-километров уменьшились почти на 500 миллионов. Однако, как только победа коммунистов была обеспечена, строительство и реконструкция железных дорог возобновились и велись энергично, несмотря на серьезную нехватку квалифицированных кадров, стали и инструментов. Сообщается, что в середине 1950-х годов 88 процентов протяженности железных дорог Китая находились в эксплуатации. В конце того же года, впервые с 1937 года, движение транспорта проходило по всей длине пути между Пекином и Ханькоу, а также между Учаном и Кантоном.
{*} См. карту № 6, стр. 99, глава V.
[страница 92]
[Россия помогала] в этой реконструкции советами, сталью и надзорным персоналом. Естественно, большая часть работы, проделанной до 1950 года, была сделана в спешке, и большая часть усилий после этого была направлена на приведение всех линий в соответствие со стандартами. Сообщалось, что это было сделано к концу 1952 года, и заявления коммунистов, отчеты наблюдателей и отчеты разведки соглашались с тем, что железнодорожные линии Китая были практически восстановлены до их состояния 1937 года.{8}
Новое строительство. Китайские коммунисты не только восстановили практически все ранее существовавшие в Китае железные дороги, но и приступили к реализации амбициозной программы строительства новых железных дорог. Информация о том, сколько различных проектов завершено, сколько находится в стадии строительства и сколько просто запланировано, противоречива, поскольку выводы основаны в основном на очень ненадежных заявлениях коммунистов, а не на наблюдениях. В основном программа строительства основывается на планах, обнародованных националистами в 1947 г. с поправками, продиктованными стремлением коммунистического Китая к улучшению связей с Советской Россией и коммунистическими перспективными военными планами. Стратегические и политические потребности имеют приоритет над экономической полезностью, о чем свидетельствует тот факт, что «имеются долгосрочные планы строительства новых железных дорог, особенно на юге Китая, которые дадут более быструю и существенную экономическую отдачу, чем проекты, в настоящее время получающие самые высокие приоритеты. {9}
Согласно официальным отчетам китайского коммунистического правительства, в 1952 году было проложено около 310 миль новых магистральных путей, а в 1953 году - 350 миль. За те же два года было проложено 273 мили ответвлений для заводов и шахт и 87 миль железных дорого стали двухпутными. Планы на 1954 год предусматривали прокладку новых магистральных путей протяженностью 354 мили. Оценки разведки Союзников, как правило, подтверждают эти цифры. При нынешних темпах строительства, с использованием огромного резерва китайской рабочей силы и увеличением поставок стали из небольшой, но расширяющейся китайской сталелитейной промышленности, коммунисты могут к концу 1957 года добавить 2000 миль новых путей. Новый километраж [[возможно]] будет больше, если бы не тот факт, что оставшаяся местность, которую предстоит пройти в ходе незавершенного строительства, намного сложнее, чем уже пройденная.{10}
Некоторые из наиболее значимых новых линий заслуживают особого упоминания. Линия от Чунцина до Чэнду, начатая националистами, была завершена и была продлена на север от Чэнду почти на половину расстояния до Паочи и соединения с восточно-западной железной дорогой Лаояо-Паочи (Лунхай). Быстро продвигаются работы на незавершенном участке, который первоначально планировалось ввести в эксплуатацию в 1955 году. Сомнительно, можно ли будет ввести в эксплуатацию так скоро, но почти наверняка он будет введен до конца 1956 года. Если все запланированное строительство будет выполнено, эта линия в конечном итоге соединится в Чунцине или рядом с другими линиями, ведущими в Куньмин, Квейян, Чанша и Лючжоу. Другими словами, это будет западная магистраль с севера на юг по сравнению с линиями Пекин-Ханькоу (Пинхань) и Тяньцзинь-Пукоу (Цинпу).
Самый амбициозный проект, который сейчас находится в стадии реализации, - расширение линии Лунхай на запад. Эта линия была продлена от Паочи до Ланьчжоу до конца 1952 г., и с тех пор ее отодвинули примерно на 200 миль на северо-запад в сторону Сучжоу. По прогнозам, эта линия в конечном итоге продлится примерно на 1300 миль к северо-западу от Ланьчжоу до пересечения с Туркестано-Сибирской железной дорогой СССР к северу от Алма-Аты. Некоторые сообщения указывают на то, что русские могут строить [[в направлении ]] юго-востока, чтобы встретиться с китайской линией. Этот грандиозный проект планируется завершить не раньше 1962 года, и западные специалисты считают, что линия не будет введена в эксплуатацию так скоро.
Стратегическое значение новой линии очевидно, так как она обеспечит новую связь с Советским Союзом, удаленным от вражеских авиабаз. Железная дорога также будет иметь политическое значение, поскольку она облегчит коммунистам контроль над отдаленными провинциями Синьцзян и Ганьсу. С экономической точки зрения линия будет иметь определенную ценность, поскольку она будет касаться нефтяных месторождений Юмэнь [Yumen], откуда в настоящее время сырая нефть перевозится грузовиками к железнодорожной станции к северо-западу от Ланьчжоу.
[страница 93]
[Имеющиеся отчеты показывают, что качество строительства до] настоящего времени низкое, но мало сомнений в том, что дорожное полотно будет улучшаться с течением времени. Поскольку этот проект является продолжением Лунхай, он будет связан с предполагаемой линией Паочи-Чэнду-Чунцин-Куньмин в Паочи, с Пинхан в Чэнсяне и с Цинпу в Дуншане. Пассажирский паром через Желтую реку также обеспечивает доступ до узкоколейного южного участка Тунгпу.
Третий крупный проект - железная дорога через пустыню Гоби в Монголии от Чининга [Chining] (к северу от Датуна) через Улан-Батор (Урга) до Улан-Удэ на Транссибирской магистрали СССР. Подробности строительства этого маршрута несколько расплывчаты, но очевидно, русские строят более длинный участок через Монголию, в то время как китайцы строят участок до Эрлиена [Erhlien] на китайско-монгольской границе. В сообщениях указывается, что участок, построенный в России, имеет широкую колею, а участок, построенный в Китае, имеет стандартную колею. В отчете британской разведки от мая 1955 года цитируется объявление коммунистов об открытии участка стандартной колеи в декабре 1954 года, но указывается, что этот участок тогда находился в процессе преобразования в участок широкой колеи, чтобы соответствовать российскому участку. Из-за нехватки воды в пустыне Гоби российские дизельные локомотивы должны обеспечить большую часть тяги на этой линии, но, как сообщается, китайцы переоборудуют несколько паровозов на широкую колею для использования на южном участке. Если имеющаяся информация верна, эта линия либо будет завершена в настоящее время, либо будет завершена в течение нескольких месяцев.
Стратегически эта линия не только обеспечит еще одно сообщение с Советским Союзом, но и сократит расстояние между Пекином и Москвой примерно на 600 миль. Эта экономия расстояния и времени будет важна как в экономическом, так и в военном отношении, поскольку она облегчит и снизит стоимость торговли сырьем и готовой продукцией между Россией и Китаем. Железная дорога соединится с Пекином по линии Пекин - Суйюань (Пинсуй), с Датуном и Тайюанем на линии Тунгпу, а также по линии Тунгпу и Тайюань - Шичиачуан (Чэнтай) с важным узлом Шицзячуан. В конце концов, если все запланированные в настоящее время железные дороги будут построены, будет произведено соединение с западным продолжением Лунхай в Ланьчжоу через линию от Паотоу по течению Желтой реки.
Следует также упомянуть о строительстве моста через Янцзы между Учаном и Ханькоу. Завершение этого проекта, намеченное на 1957 г., значительно повысит эффективность китайской железнодорожной сети. По этому мосту поезда смогут двигаться прямо из Пекина в Кантон через Ханькоу. В настоящее время поезда, следующие в Кантон, должны пройти вниз по Циньпу до Нанкина, пересечь Янцзы на находящемся там железнодорожном пароме, проследовать в Шанхай, затем вернуться на восток по железным дорогам Шанхай-Ханчжоу и Чжэцзян-Цзянси, чтобы соединиться с Кантон-Ханькоу на Чухоу [Chuchow]. Однако теперь грузовые автомобили можно переправить через Янцзы в Ханькоу, а пассажиры могут пересечь реку на пароме и сесть на новый поезд на другом берегу.{11}
Статус других железнодорожных проектов еще более неопределенный, чем статус уже обсуждавшихся. Нет никаких свидетельств того, что на предложенной линии от Паотоу вдоль берегов Желтой реки началось строительство. Точно так же неизвестно, началось ли строительство на запланированной линии от северного Куньмина до перекрестка с завершенной железной дорогой Чунцин-Чэнду либо на линии от северного Квейяна до аналогичного перекрестка. Возможно, этим проектам отдается некоторый приоритет, поскольку они обеспечат еще одну столь необходимую магистральную линию север-юг.
На юге, с запада на восток, планируется построить ряд новых линий. Железнодорожное сообщение метровой колеи между Куньмином и Квейяном уже простирается примерно на 100 миль к востоку от Куньмина. Также запланирована железная дорога от Квейяна до реки Сян, начатая перед Второй Мировой Войной, но затем разобранная, поскольку она не была достроена, через которую она предположительно будет стыковаться с Кантонско-Ханькоуской железной дорогой. Сообщалось, что в 1952 году строятся линии стандартной колеи от Наньнина и Литанга [Litang] на линии Хунань-Гуанси до Чэньсяня и форта Баярд [Fort Bayard] на побережье, и в отчетах [указывается, что линия от Литанга до форта Баярд завершена].