ПОДАВЛЕНИЕ С ВОЗДУХА В КИТАЕ ВО ВТОРУЮ МИРОВУЮ ВОЙНУ (часть 7.2)
[страница 89]
...
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ В КОММУНИСТИЧЕСКОМ КИТАЕ
Дороги. Вторая Мировая Война, несмотря на разрушения, которые она принесла, привела к общему улучшению китайских дорог. Японцы улучшили дороги в нижнем течении Янцзы, в провинции Хэнань и в долине Сян. Китайцы с американской помощью построили новые дороги и улучшили старые на западе, образовав три относительно хороших дорожных сети, сосредоточенных вокруг Квейлина [Kweiyang], Чунцина и Чэнду. Дороги несколько ухудшились во время гражданской войны, но после прихода к власти коммунистов были сделаны дальнейшие улучшения.
По состоянию на 1953 год было подсчитано, что в Китае было 80 000 миль автомобильных дорог (по сравнению с 3 000 000 миль в Соединенных Штатах). Коммунистические планы предусматривали восстановление старых дорог или строительство новых со скоростью примерно 5 000 - 6 000 миль в год, поэтому можно предположить, что в 1955 году имелось 90 000 миль автомобильных дорог. Некоторые из этих автомагистралей заасфальтированы, но большинство из них имеют покрытие из щебня от плохого до хорошего качества. Паромы и броды по-прежнему являются наиболее распространенными средствами пересечения водных потоков, а большинство существующих мостов имеют низкую пропускную способность. Однако строятся новые и более совершенные мосты по советским образцам, а старые мосты укрепляются.
Только некоторые из китайских дорог проложены как независимые транспортные пути. Дороги в Маньчжурии проходят примерно параллельно железнодорожным путям и дополняют железные дороги. В центральном Китае дороги либо параллельны железным дорогам либо рекам, либо служат в качестве подъездных путей для этих более важных транспортных средств. Дороги являются единственным средством перемещения грузов в большей части горных районов юго-востока, юго-запада и северо-запада Китая, но грузов в этих районах мало. Одной из целей коммунистической программы строительства дорог является укрепление связей между этими отдаленными регионами и остальной частью Китая.
Некоторые из самых масштабных дорожных работ в Китае ведутся в Юньнани, где, как сообщается, только за 1953 год километраж [k4: в оригинала "mileage"] увеличился вдвое, и запланировано значительное дополнительное строительство. Когда текущая программа будет завершена, появятся четыре сквозные дороги сравнительно хорошего качества, соединяющие Юньнань с Бирмой, Индокитаем и Таиландом. В дополнение к этим автомагистралям построены и строятся боковые дороги, которые, идя параллельно границе, соединяют основные города на автомагистралях. Эти дороги позволят коммунистам установить более тщательный контроль над преимущественно некитайским населением отдаленной провинции Юньнань, а также позволят дополнительно эксплуатировать природные ресурсы. Однако, вероятно, более важным является тот факт, что эти дороги будут способствовать экономическому, политическому и военному проникновению китайских коммунистов в Юго-Восточную Азию.
Стратегически дороги Китая менее важны, чем водные пути, и гораздо менее важны, чем железные дороги. Вероятно, дороги, соединяющие центральный Китай с Западом, имеют наибольшее общее стратегическое и экономическое значение. Дороги Фуцзяня, Гуандуна и южной провинции Чжэцзян напротив Формозы, связывающие прибрежный район с железными дорогами, могли иметь большое значение в случае действий войск на материке или вторжения коммунистов на Формозу.
[страница 90]
[Точно так же дороги, соединяющие Юньнань и Гуандун] с Юго-Восточной Азией, могут иметь большое значение в случае военных действий с участием Индокитая, Бирмы или Таиланда. Дорога, которая сейчас находится в эксплуатации между Чэнду и Лхасой в Тибете, жизненно важна для сохранения коммунистического контроля над этой гористой местностью.
Поставки автотранспорта [Motor vehicle supply]. Запас автомобилей в китайских руках был почти исчерпан во время Второй Мировой Войны. В последние месяцы войны некоторое количество грузовиков было передано националистам на дороге Ледо-Бирма, а некоторое количество автомобилей в плохом состоянии было захвачено у японцев после капитуляции, хотя русские, по-видимому, присвоили себе большую часть японских автомобильного транспорт в Маньчжурии. Американская помощь и Управление помощи и реабилитации Организации Объединенных Наций (UNRRA) увеличили поставки грузовиков сразу после Второй Мировой Войны. Националистическое правительство сообщило о 39 870 грузовиках и автобусах и 16 160 легковых автомобилях в Китае в 1947 году.
Несомненно, гражданская война в некоторой степени сократила количество автомобилей, но коммунисты захватили почти все оставшиеся автомобили. Придя к власти, они начали покупать американские, британские, чешские, немецкие и русские автомобили и к 1952 году накопили примерно 52 000 грузовиков. Количество потерянных во время Корейской Войны неизвестно, но замены более чем восполняют потери. Считалось, что количество грузовиков на вооружении в 1955 году составляло порядка 100 000, из которых, возможно, 60 000 подходили для использования в военных целях. Грузовики западного производства по-прежнему преобладали, но все начинает использоваться большее количество автомобилей, построенных в странах советского блока. Некоторое значение может иметь тот факт, что в 1954 году пассажирские автобусы в провинции Хунань все еще использовали древесный уголь в качестве топлива.
В Китае пока нет заводов, производящих автомобили в сборе, но некоторые грузовики собираются в Китае из иностранных деталей, а некоторые детали уже сейчас изготавливаются. Правительство продвигает производство запчастей, предположительно, с намерением увеличить использование деталей китайского производства в существующем автопарке в качестве шага к интегрированной автомобильной промышленности. Даже если все нынешние планы осуществятся, маловероятно, что грузовики, полностью произведенные в Китае, до 1960 года смогут производиться в больших количествах.{5}
Уязвимость китайской дорожной системы. Дороги Китая, хотя и улучшены, имеют особенности, которые делают их уязвимыми для подавляющих действий авиации. В конце концов, большая часть движения ограничена относительно небольшим количеством автомагистралей, и почти на каждой дороге есть несколько больших мостов, расположенных там, где нет подходящих доступный альтернативных маршрутов. Можно было ожидать, что перекрестки основных дорог станут хорошими целями, как и многие паромные переправы, поскольку в этих точках будет скапливаться транспортное средство. Поскольку транспортных средств и запасных частей относительно мало, важными целями могут стать ремонтные мастерские и центры по производству запасных частей. В самом деле, если бы все такие объекты можно было разрушить, износ постоянно сокращал бы грузовые перевозки, независимо от того, насколько эффективны техническое обслуживание и ремонт дорожного полотна и мостов.
Несмотря на эти уязвимые аспекты, есть ряд факторов, которые ставят под сомнение способность военно-воздушных сил эффективно блокировать китайские дороги. Во-первых, за исключением западного Китая, железные и водные пути предлагают альтернативные маршруты и в большинстве случаев - лучшие. Во-вторых, будет доступна огромная китайская рабочая сила для быстрого устранения повреждений и перевозки грузов в обход подавленных пунктов. В-третьих, несмотря на то, что на основных дорогах нет дублеров с покрытием, сеть сельских и проселочных дорог позволяет иметь короткие дублеры, за исключением [[периодов]] самой дождливой погоды. Наконец, можно ожидать, что крупные мосты и авторемонтные сооружения будут обеспечены мощной противовоздушной обороной.
В целом, аргументы против программы подавления дорог, за исключением случая наземных действий на материковой части Китая, перевешивают аргументы в пользу такой кампании. Даже в тех случаях, когда они сопровождали и поддерживали наземные действия, в прошлом воздушное перекрытие шоссе редко приводило к успеху. Успех будет вдвойне трудным, если для устранения ущерба доступны огромные трудовые ресурсы.
[страница 91]
Можно добавить, что [китайские] коммунисты продемонстрировали в Корее, что они способны организовать придорожное обслуживание, чтобы производить ремонт повреждений от бомб в кратчайшие сроки. Наконец, следует отметить, что в прошлых кампаниях, хотя интенсивные истребительные прочесывания и бомбардировки мостов остановили движение транспортных средств в дневное время, воздушным действиям еще никогда не удавалось остановить движение грузовиков в ночное время. Пока технологии или радикально улучшенные методы не обещают успеха в ночных атаках на транспортные средства, подавление дорог может быть, в лучшем случае, успешным лишь наполовину.{6}
...
ДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ В КОММУНИСТИЧЕСКОМ КИТАЕ
Дороги. Вторая Мировая Война, несмотря на разрушения, которые она принесла, привела к общему улучшению китайских дорог. Японцы улучшили дороги в нижнем течении Янцзы, в провинции Хэнань и в долине Сян. Китайцы с американской помощью построили новые дороги и улучшили старые на западе, образовав три относительно хороших дорожных сети, сосредоточенных вокруг Квейлина [Kweiyang], Чунцина и Чэнду. Дороги несколько ухудшились во время гражданской войны, но после прихода к власти коммунистов были сделаны дальнейшие улучшения.
По состоянию на 1953 год было подсчитано, что в Китае было 80 000 миль автомобильных дорог (по сравнению с 3 000 000 миль в Соединенных Штатах). Коммунистические планы предусматривали восстановление старых дорог или строительство новых со скоростью примерно 5 000 - 6 000 миль в год, поэтому можно предположить, что в 1955 году имелось 90 000 миль автомобильных дорог. Некоторые из этих автомагистралей заасфальтированы, но большинство из них имеют покрытие из щебня от плохого до хорошего качества. Паромы и броды по-прежнему являются наиболее распространенными средствами пересечения водных потоков, а большинство существующих мостов имеют низкую пропускную способность. Однако строятся новые и более совершенные мосты по советским образцам, а старые мосты укрепляются.
Только некоторые из китайских дорог проложены как независимые транспортные пути. Дороги в Маньчжурии проходят примерно параллельно железнодорожным путям и дополняют железные дороги. В центральном Китае дороги либо параллельны железным дорогам либо рекам, либо служат в качестве подъездных путей для этих более важных транспортных средств. Дороги являются единственным средством перемещения грузов в большей части горных районов юго-востока, юго-запада и северо-запада Китая, но грузов в этих районах мало. Одной из целей коммунистической программы строительства дорог является укрепление связей между этими отдаленными регионами и остальной частью Китая.
Некоторые из самых масштабных дорожных работ в Китае ведутся в Юньнани, где, как сообщается, только за 1953 год километраж [k4: в оригинала "mileage"] увеличился вдвое, и запланировано значительное дополнительное строительство. Когда текущая программа будет завершена, появятся четыре сквозные дороги сравнительно хорошего качества, соединяющие Юньнань с Бирмой, Индокитаем и Таиландом. В дополнение к этим автомагистралям построены и строятся боковые дороги, которые, идя параллельно границе, соединяют основные города на автомагистралях. Эти дороги позволят коммунистам установить более тщательный контроль над преимущественно некитайским населением отдаленной провинции Юньнань, а также позволят дополнительно эксплуатировать природные ресурсы. Однако, вероятно, более важным является тот факт, что эти дороги будут способствовать экономическому, политическому и военному проникновению китайских коммунистов в Юго-Восточную Азию.
Стратегически дороги Китая менее важны, чем водные пути, и гораздо менее важны, чем железные дороги. Вероятно, дороги, соединяющие центральный Китай с Западом, имеют наибольшее общее стратегическое и экономическое значение. Дороги Фуцзяня, Гуандуна и южной провинции Чжэцзян напротив Формозы, связывающие прибрежный район с железными дорогами, могли иметь большое значение в случае действий войск на материке или вторжения коммунистов на Формозу.
[страница 90]
[Точно так же дороги, соединяющие Юньнань и Гуандун] с Юго-Восточной Азией, могут иметь большое значение в случае военных действий с участием Индокитая, Бирмы или Таиланда. Дорога, которая сейчас находится в эксплуатации между Чэнду и Лхасой в Тибете, жизненно важна для сохранения коммунистического контроля над этой гористой местностью.
Поставки автотранспорта [Motor vehicle supply]. Запас автомобилей в китайских руках был почти исчерпан во время Второй Мировой Войны. В последние месяцы войны некоторое количество грузовиков было передано националистам на дороге Ледо-Бирма, а некоторое количество автомобилей в плохом состоянии было захвачено у японцев после капитуляции, хотя русские, по-видимому, присвоили себе большую часть японских автомобильного транспорт в Маньчжурии. Американская помощь и Управление помощи и реабилитации Организации Объединенных Наций (UNRRA) увеличили поставки грузовиков сразу после Второй Мировой Войны. Националистическое правительство сообщило о 39 870 грузовиках и автобусах и 16 160 легковых автомобилях в Китае в 1947 году.
Несомненно, гражданская война в некоторой степени сократила количество автомобилей, но коммунисты захватили почти все оставшиеся автомобили. Придя к власти, они начали покупать американские, британские, чешские, немецкие и русские автомобили и к 1952 году накопили примерно 52 000 грузовиков. Количество потерянных во время Корейской Войны неизвестно, но замены более чем восполняют потери. Считалось, что количество грузовиков на вооружении в 1955 году составляло порядка 100 000, из которых, возможно, 60 000 подходили для использования в военных целях. Грузовики западного производства по-прежнему преобладали, но все начинает использоваться большее количество автомобилей, построенных в странах советского блока. Некоторое значение может иметь тот факт, что в 1954 году пассажирские автобусы в провинции Хунань все еще использовали древесный уголь в качестве топлива.
В Китае пока нет заводов, производящих автомобили в сборе, но некоторые грузовики собираются в Китае из иностранных деталей, а некоторые детали уже сейчас изготавливаются. Правительство продвигает производство запчастей, предположительно, с намерением увеличить использование деталей китайского производства в существующем автопарке в качестве шага к интегрированной автомобильной промышленности. Даже если все нынешние планы осуществятся, маловероятно, что грузовики, полностью произведенные в Китае, до 1960 года смогут производиться в больших количествах.{5}
Уязвимость китайской дорожной системы. Дороги Китая, хотя и улучшены, имеют особенности, которые делают их уязвимыми для подавляющих действий авиации. В конце концов, большая часть движения ограничена относительно небольшим количеством автомагистралей, и почти на каждой дороге есть несколько больших мостов, расположенных там, где нет подходящих доступный альтернативных маршрутов. Можно было ожидать, что перекрестки основных дорог станут хорошими целями, как и многие паромные переправы, поскольку в этих точках будет скапливаться транспортное средство. Поскольку транспортных средств и запасных частей относительно мало, важными целями могут стать ремонтные мастерские и центры по производству запасных частей. В самом деле, если бы все такие объекты можно было разрушить, износ постоянно сокращал бы грузовые перевозки, независимо от того, насколько эффективны техническое обслуживание и ремонт дорожного полотна и мостов.
Несмотря на эти уязвимые аспекты, есть ряд факторов, которые ставят под сомнение способность военно-воздушных сил эффективно блокировать китайские дороги. Во-первых, за исключением западного Китая, железные и водные пути предлагают альтернативные маршруты и в большинстве случаев - лучшие. Во-вторых, будет доступна огромная китайская рабочая сила для быстрого устранения повреждений и перевозки грузов в обход подавленных пунктов. В-третьих, несмотря на то, что на основных дорогах нет дублеров с покрытием, сеть сельских и проселочных дорог позволяет иметь короткие дублеры, за исключением [[периодов]] самой дождливой погоды. Наконец, можно ожидать, что крупные мосты и авторемонтные сооружения будут обеспечены мощной противовоздушной обороной.
В целом, аргументы против программы подавления дорог, за исключением случая наземных действий на материковой части Китая, перевешивают аргументы в пользу такой кампании. Даже в тех случаях, когда они сопровождали и поддерживали наземные действия, в прошлом воздушное перекрытие шоссе редко приводило к успеху. Успех будет вдвойне трудным, если для устранения ущерба доступны огромные трудовые ресурсы.
[страница 91]
Можно добавить, что [китайские] коммунисты продемонстрировали в Корее, что они способны организовать придорожное обслуживание, чтобы производить ремонт повреждений от бомб в кратчайшие сроки. Наконец, следует отметить, что в прошлых кампаниях, хотя интенсивные истребительные прочесывания и бомбардировки мостов остановили движение транспортных средств в дневное время, воздушным действиям еще никогда не удавалось остановить движение грузовиков в ночное время. Пока технологии или радикально улучшенные методы не обещают успеха в ночных атаках на транспортные средства, подавление дорог может быть, в лучшем случае, успешным лишь наполовину.{6}