Проблемы железнодорожного пригородного сообщения
Оригинал взят у nord_ursus в Проблемы железнодорожного пригородного сообщения
Намедни я узнал очередное неприятное известие, - в Новгородской области отменяют половину пригородных поездов. Произойдёт это уже в течение января этого года. И за последние несколько лет эта тенденция привела уже к очень серьёзной деградации пригородного железнодорожного сообщения вообще в России. На смену электричкам и дизелям приходят пригородные и междугородние автобусы.
Преимущественно этот процесс затрагивает те участки железных дорог, которые не имеют электрификации, и в качестве пригородного подвижного состава на которых используются тепловозы с пассажирскими сидячими вагонами. Наиболее характерная картина такая: есть железная дорога (однопутная и неэлектрифицированная), а вдоль неё идёт автодорога. По ЖД пригородный поезд ходит раз в день и, условно говоря, три раза в неделю (хотя бывают и ежедневные). В то время как автобусы ходят и ежедневно, и по нескольку раз в день, попросту не оставляя железной дороге возможности для конкуренции, и заставляя поезда кататься пустыми. Пустые пригородные поезда ведут к убыточности перевозок для самой железной дороги, которая, в свою очередь, приводит к отмене подобных поездов.
Однако, существует и практикуется система выхода из этой ситуации, позволяющая сохранять поезда. Заключается она в финансировании убытков железной дороги местными властями (то есть правительством региона, например, Новгородской области) средствами из федерального бюджета. Юридически это реализуется договором между пригородной пассажирской компанией (например, СЗППК), являющейся дочкой ОАО РЖД, и правительством области. Но если где-то прибывает, значит, где-то убывает. То есть по этой схеме, бремя убыточности никуда не исчезает, - оно попросту перекладывается с плеч железной дороги на плечи властей и государственного бюджета. Но всё же следует понимать, что социальная значимость пригородного железнодорожного транспорта не позволяет его уничтожения даже при необходимости постоянных финансовых вложений.
Конечно, при наличии альтернативы в виде автобусного сообщения проблема исчезновения пригородных поездов несколько теряет свою остроту. Если бы не одно но. Железнодорожный пригородный транспорт не только стоит, как правило, дешевле (не всегда, впрочем), но он и более приспособлен для льготных категорий граждан - пенсионеров, студентов, школьников. На автобусы скидки если и есть, то совсем небольшие, на пригородных поездах пенсионеры ездят по цене 10%, студенты и школьники - 50%. С отменой пригородных поездов представители этих категорий граждан лишаются возможности регулярно передвигаться, не получая при этом удар по кошельку. Ну и я уже не говорю про те населённые пункты, где не ходят автобусы или вообще нету вменяемой автодороги (позволяющей автобусы запустить), и где железная дорога является единственным средством связи с внешним миром.
Всё это - издержки приватизации Российских железных дорог, произошедшей десять лет назад. Убыточность пригородных перевозок - явление не новое. Оно существовало всегда. Но раньше практиковалась схема перекрёстного финансирования: убытки от пассажирских перевозок покрывались доходами от грузовых. Сейчас это невозможно. Почему? Потому что грузоперевозками по железной дороге теперь занимается не РЖД, а частные компании. И за деньгами для субсидирования пассажирских (в основном пригородных) перевозок РЖД обращается к властям.
Тенденция удручающая. Привела она к тому, что на некоторых участках железной дороги, где в былые времена пригородные ходили каждый день по четыре раза, теперь они ходят два раза в неделю (как правило, пятница и воскресенье) и по одному разу в день. При этом нужно понимать и то, что, как правило, не развитие автобусного сообщения послужило причиной убыточности железнодорожного, а скорее наоборот. Пригородные поезда, идущие через глухоманные места, где нет альтернативы в виде автобуса, и все ездят на поезде, менее убыточными от этого не становятся. Они всё равно ездят пустыми, но уже просто потому что народу в этих местах живёт, прямо скажем, немного. Однако раз уж и они убыточны, то РЖД не гнушается отменять и эти поезда, оставляя пассажиров глухих деревень совсем без связи с остальным миром (хорошо, если у кого-нибудь машина есть). Яркий пример - предстоящая отмена пригородного поезда Окуловка-Неболчи в Новгородской области.
Здесь я постараюсь высказать свои доводы в пользу того, почему считаю необходимым сохранять пригородное железнодорожное сообщение, а не заменять его автобусами, которые на первый взгляд могут показаться более удобными и экономичными.
Не будем забывать о такой важнейшей составляющей, как безопасность. Аварии на железной дороге происходят гораздо реже, чем на автодорогах, в том числе, с участием автобусов. Железная дорога гораздо более стойко переносит различные капризы природы, - плохая видимость, ураганный ветер, гололёд (которого, впрочем, на железнодорожных путях быть в принципе не может), снежная метель, - поезд всё равно едет. А автобус? То-то же... А ведь с этим связана не только безопасность, но и надёжность транспорта. Важна и такая составляющая, как комфорт пассажиров. Дороги в провинциальных посёлках далеко не всегда хорошие. Я, как человек, поездивший по разным областям России, могу сказать, что состояние дорог в нашей стране далеко не всегда такое плохое, как многие любят представлять, но всё таки. Приемлемый комфорт пассажирских перевозок обеспечивается регулярным ремонтом дороги. На железной дороге это нужно делать намного реже, а поезд хоть и покачивается при стуке колёс, но не подпрыгивает на каждом ухабе и не дребезжит, как автобус при езде по грейдерной гравийке. Из этого делаем твёрдый вывод, - поезд безопаснее, надёжнее и комфортнее, чем автобус.
Да и в общем-то, главное, в чём железнодорожный транспорт однозначно выигрывает у автотранспорта, - это сама его организация. Железная дорога - это особый мир, где вся инфраструктура предназначена только для поездов, едущих по рельсам. Движение каждого поезда чётко отслеживается диспетчерами, и никакой другой поезд одновременно в этом же месте ехать не может. А что автодорога? Это просто дорога, и всё. Автобус, согласно правилам дорожного движения, имеет преимущество, но его далеко не всегда можно реализовать. Например, если пробка, то автобус стоит со всеми, вне зависимости от того, вовремя или не вовремя он прибудет на автовокзал. А поезд всегда имеет преимущество. Поезд движется в рамках той транспортной инфраструктуры, которая полностью предназначена и приспособлена для него. А автобус движется наравне с личными автомобилями, даже если все водители будут соблюдать положения ПДД относительно преимуществ автобуса. Наконец, автобус вместе с машинами стоит на железнодорожном переезде, пропуская поезд! После этого что ещё можно говорить?
Если речь идёт о посёлках, не имеющих автобусной альтернативы, то запуском автобусов в эти посёлки при наличии более-менее проезжей дороги проблему решить можно далеко не всегда. К примеру, в том случае, когда железная дорога и шоссе идут параллельно друг другу, но на дистанции около 10-15 километров. Допустим, к каждой из деревень, расположенных на ЖД, есть подъезд от шоссе. Но если отменить поезд и пустить вместо него автобус, то его время в пути будет чересчур долгим. Потому что автобусу придётся на каждом повороте съезжать с шоссе, ехать 10 км до деревни, а потом возвращаться обратно. Такой челночный бег с перерасходом бензина... Не разумнее ли всё таки оставить поезд, хотя бы и при условии постоянного финансирования убытков?
Я уже сказал о том, что лишь железная дорога предоставляет пассажирам из малообеспеченных слоёв населения льготы. Разумеется, связано это не с некой "истинно народной" сущностью железной дороги. Льготы можно ввести и на автобусах. Но вот ведь незадача, - не повлечёт ли это за собой убытки от автобусных перевозок, с вполне предсказуемыми последствиями? Я уже не говорю о работах, необходимых для обеспечения комфорта передвижения пассажиров на автобусе (в случае полной замены ЖД транспорта автобусами), то есть о ремонте дорог и нередко о замене подвижного состава автобусов (в августе прошлого года мне на своей шкуре довелось испытать, каково ехать на старом пазике по убитой грейдерной дороге). Может, опять таки разумнее было бы продолжать покрывать железнодорожные убытки? В общем, похоже, что социальный транспорт, возящий малообеспеченных пассажиров по отдалённым деревням, - убыточен уже в принципе. Ну не вписываются эти малообеспеченные в рынок, что тут поделаешь? А о чисто транспортных преимуществах поезда я уже написал выше. Поэтому считаю, что пусть по таким местам лучше ездят убыточные поезда, чем убыточные автобусы.
Из всего написанного выше я делаю вывод: поезд должен иметь преимущество там, где есть железная дорога. Где её нет, там автобус. Но только социальный, а не частный. Частникам, которые всегда стоят дороже и не предоставляют льгот (опять таки по причине необходимости сохранения безубыточного характера перевозок) монополию предоставлять нельзя. Правда, я, если честно, вообще презираю коммерческий транспорт и по возможности стараюсь его не финансировать (то есть не пользоваться им), но это уже мои личные предпочтения, в своём тексте я говорю о вещах более объективных. Таким образом тенденцию исчезновения пригородного железнодорожного сообщения необходимо остановить и повернуть вспять, увеличивая количество пар поездов. Как это делать, - вопрос отдельный. Если сохранять существующую схему финансирования железнодорожных убытков из бюджета, то необходимо запустить единую федеральную программу. Ну а в качестве альтернативы думаю, можно было бы и восстановить схему перекрёстного финансирования, вернув железнодорожные грузоперевозки в руки РЖД. В идеале, конечно, вообще стоило бы вновь национализировать железную дорогу, но это уже вопрос отдельный.
Вполне вероятно также и то, что часть убытков связана с расходами на дизельное топливо, используемое на неэлектрифицированных участках. Эту проблему можно решить постепенно, путём электрификации железных дорог. Работы по электрификации тоже, безусловно, потребуют определённых затрат, но их нужно будет провести лишь единожды, и со временем они окупятся. А на неэлектрифицированных участках необходимо обновлять подвижной состав, заменяя громоздкие составы из тепловозов с сидячими пассажирскими вагонами (в народе такие составы называют "подкидышами") моторвагонными дизель-поездами, например автомотрисами РА1 и РА2 (название, правда, у этого агрегата не очень удачное - "рельсовый автобус", - хоть и на самом деле это поезд). Это поможет организовывать более частое движение, чем, допустим, два раза в день, потому что при том подвижном составе, который используется сейчас, всех тепловозов, приписанных к депо, просто не хватает на организацию многократного движения в течение дня. Ну а кроме того, разумеется, на поддержание комфорта пассажирских перевозок по железной дороге тоже нужны определённые затраты в виде приведения в сносное состояние пассажирской инфраструктуры. Такая ситуация, когда на остановочном пункте нету даже платформы, и поезд просто останавливается на переезде, - никуда не годится.
Так что сейчас мы наблюдаем плохую тенденцию, - железнодорожный транспорт сдаёт свои позиции менее безопасному, менее надёжному и экологичному автобусному. И вовсе не потому что железнодорожный транспорт сам по себе неэффективен или "неправилен". Скорее наоборот, - с точки зрения формы организации движения, железная дорога - транспорт наиболее совершенный и, как следствие, удобный (о преимуществах железнодорожной инфраструктуры я уже написал выше). Всё это основательное хозяйство - рельсы, перегоны, стрелки, станции, - всё чётко и строго работает на один вид транспорта. Если подбирать эпитеты, то железную дорогу в этом отношении можно назвать фундаментальным видом транспорта. И это уже внушает доверие. Ни у каких автобусов ничего подобного нет. И я лично не могу равнодушно смотреть на заброшенные и зарастающие бурьяном железнодорожные ветки, где когда-то было движение. Так что где железная дорога есть, там она может и должна работать в полную силу и иметь преимущество. Главное, чтобы руководство железной дороги это понимало. Но пока этого не произошло, мы, к сожалению, наблюдаем тенденцию, при которой пригородное сообщение в ближайшие лет пять вымрет окончательно.
P. S - при желании обсудить эту тему настоятельно прошу воздержаться от высказываний в духе "Это Россия. В этой стране всё только так и делается", давайте всё же рассуждать в конструктивном ключе.
Намедни я узнал очередное неприятное известие, - в Новгородской области отменяют половину пригородных поездов. Произойдёт это уже в течение января этого года. И за последние несколько лет эта тенденция привела уже к очень серьёзной деградации пригородного железнодорожного сообщения вообще в России. На смену электричкам и дизелям приходят пригородные и междугородние автобусы.
Преимущественно этот процесс затрагивает те участки железных дорог, которые не имеют электрификации, и в качестве пригородного подвижного состава на которых используются тепловозы с пассажирскими сидячими вагонами. Наиболее характерная картина такая: есть железная дорога (однопутная и неэлектрифицированная), а вдоль неё идёт автодорога. По ЖД пригородный поезд ходит раз в день и, условно говоря, три раза в неделю (хотя бывают и ежедневные). В то время как автобусы ходят и ежедневно, и по нескольку раз в день, попросту не оставляя железной дороге возможности для конкуренции, и заставляя поезда кататься пустыми. Пустые пригородные поезда ведут к убыточности перевозок для самой железной дороги, которая, в свою очередь, приводит к отмене подобных поездов.
Однако, существует и практикуется система выхода из этой ситуации, позволяющая сохранять поезда. Заключается она в финансировании убытков железной дороги местными властями (то есть правительством региона, например, Новгородской области) средствами из федерального бюджета. Юридически это реализуется договором между пригородной пассажирской компанией (например, СЗППК), являющейся дочкой ОАО РЖД, и правительством области. Но если где-то прибывает, значит, где-то убывает. То есть по этой схеме, бремя убыточности никуда не исчезает, - оно попросту перекладывается с плеч железной дороги на плечи властей и государственного бюджета. Но всё же следует понимать, что социальная значимость пригородного железнодорожного транспорта не позволяет его уничтожения даже при необходимости постоянных финансовых вложений.
Конечно, при наличии альтернативы в виде автобусного сообщения проблема исчезновения пригородных поездов несколько теряет свою остроту. Если бы не одно но. Железнодорожный пригородный транспорт не только стоит, как правило, дешевле (не всегда, впрочем), но он и более приспособлен для льготных категорий граждан - пенсионеров, студентов, школьников. На автобусы скидки если и есть, то совсем небольшие, на пригородных поездах пенсионеры ездят по цене 10%, студенты и школьники - 50%. С отменой пригородных поездов представители этих категорий граждан лишаются возможности регулярно передвигаться, не получая при этом удар по кошельку. Ну и я уже не говорю про те населённые пункты, где не ходят автобусы или вообще нету вменяемой автодороги (позволяющей автобусы запустить), и где железная дорога является единственным средством связи с внешним миром.
Всё это - издержки приватизации Российских железных дорог, произошедшей десять лет назад. Убыточность пригородных перевозок - явление не новое. Оно существовало всегда. Но раньше практиковалась схема перекрёстного финансирования: убытки от пассажирских перевозок покрывались доходами от грузовых. Сейчас это невозможно. Почему? Потому что грузоперевозками по железной дороге теперь занимается не РЖД, а частные компании. И за деньгами для субсидирования пассажирских (в основном пригородных) перевозок РЖД обращается к властям.
Тенденция удручающая. Привела она к тому, что на некоторых участках железной дороги, где в былые времена пригородные ходили каждый день по четыре раза, теперь они ходят два раза в неделю (как правило, пятница и воскресенье) и по одному разу в день. При этом нужно понимать и то, что, как правило, не развитие автобусного сообщения послужило причиной убыточности железнодорожного, а скорее наоборот. Пригородные поезда, идущие через глухоманные места, где нет альтернативы в виде автобуса, и все ездят на поезде, менее убыточными от этого не становятся. Они всё равно ездят пустыми, но уже просто потому что народу в этих местах живёт, прямо скажем, немного. Однако раз уж и они убыточны, то РЖД не гнушается отменять и эти поезда, оставляя пассажиров глухих деревень совсем без связи с остальным миром (хорошо, если у кого-нибудь машина есть). Яркий пример - предстоящая отмена пригородного поезда Окуловка-Неболчи в Новгородской области.
Здесь я постараюсь высказать свои доводы в пользу того, почему считаю необходимым сохранять пригородное железнодорожное сообщение, а не заменять его автобусами, которые на первый взгляд могут показаться более удобными и экономичными.
Не будем забывать о такой важнейшей составляющей, как безопасность. Аварии на железной дороге происходят гораздо реже, чем на автодорогах, в том числе, с участием автобусов. Железная дорога гораздо более стойко переносит различные капризы природы, - плохая видимость, ураганный ветер, гололёд (которого, впрочем, на железнодорожных путях быть в принципе не может), снежная метель, - поезд всё равно едет. А автобус? То-то же... А ведь с этим связана не только безопасность, но и надёжность транспорта. Важна и такая составляющая, как комфорт пассажиров. Дороги в провинциальных посёлках далеко не всегда хорошие. Я, как человек, поездивший по разным областям России, могу сказать, что состояние дорог в нашей стране далеко не всегда такое плохое, как многие любят представлять, но всё таки. Приемлемый комфорт пассажирских перевозок обеспечивается регулярным ремонтом дороги. На железной дороге это нужно делать намного реже, а поезд хоть и покачивается при стуке колёс, но не подпрыгивает на каждом ухабе и не дребезжит, как автобус при езде по грейдерной гравийке. Из этого делаем твёрдый вывод, - поезд безопаснее, надёжнее и комфортнее, чем автобус.
Да и в общем-то, главное, в чём железнодорожный транспорт однозначно выигрывает у автотранспорта, - это сама его организация. Железная дорога - это особый мир, где вся инфраструктура предназначена только для поездов, едущих по рельсам. Движение каждого поезда чётко отслеживается диспетчерами, и никакой другой поезд одновременно в этом же месте ехать не может. А что автодорога? Это просто дорога, и всё. Автобус, согласно правилам дорожного движения, имеет преимущество, но его далеко не всегда можно реализовать. Например, если пробка, то автобус стоит со всеми, вне зависимости от того, вовремя или не вовремя он прибудет на автовокзал. А поезд всегда имеет преимущество. Поезд движется в рамках той транспортной инфраструктуры, которая полностью предназначена и приспособлена для него. А автобус движется наравне с личными автомобилями, даже если все водители будут соблюдать положения ПДД относительно преимуществ автобуса. Наконец, автобус вместе с машинами стоит на железнодорожном переезде, пропуская поезд! После этого что ещё можно говорить?
Если речь идёт о посёлках, не имеющих автобусной альтернативы, то запуском автобусов в эти посёлки при наличии более-менее проезжей дороги проблему решить можно далеко не всегда. К примеру, в том случае, когда железная дорога и шоссе идут параллельно друг другу, но на дистанции около 10-15 километров. Допустим, к каждой из деревень, расположенных на ЖД, есть подъезд от шоссе. Но если отменить поезд и пустить вместо него автобус, то его время в пути будет чересчур долгим. Потому что автобусу придётся на каждом повороте съезжать с шоссе, ехать 10 км до деревни, а потом возвращаться обратно. Такой челночный бег с перерасходом бензина... Не разумнее ли всё таки оставить поезд, хотя бы и при условии постоянного финансирования убытков?
Я уже сказал о том, что лишь железная дорога предоставляет пассажирам из малообеспеченных слоёв населения льготы. Разумеется, связано это не с некой "истинно народной" сущностью железной дороги. Льготы можно ввести и на автобусах. Но вот ведь незадача, - не повлечёт ли это за собой убытки от автобусных перевозок, с вполне предсказуемыми последствиями? Я уже не говорю о работах, необходимых для обеспечения комфорта передвижения пассажиров на автобусе (в случае полной замены ЖД транспорта автобусами), то есть о ремонте дорог и нередко о замене подвижного состава автобусов (в августе прошлого года мне на своей шкуре довелось испытать, каково ехать на старом пазике по убитой грейдерной дороге). Может, опять таки разумнее было бы продолжать покрывать железнодорожные убытки? В общем, похоже, что социальный транспорт, возящий малообеспеченных пассажиров по отдалённым деревням, - убыточен уже в принципе. Ну не вписываются эти малообеспеченные в рынок, что тут поделаешь? А о чисто транспортных преимуществах поезда я уже написал выше. Поэтому считаю, что пусть по таким местам лучше ездят убыточные поезда, чем убыточные автобусы.
Из всего написанного выше я делаю вывод: поезд должен иметь преимущество там, где есть железная дорога. Где её нет, там автобус. Но только социальный, а не частный. Частникам, которые всегда стоят дороже и не предоставляют льгот (опять таки по причине необходимости сохранения безубыточного характера перевозок) монополию предоставлять нельзя. Правда, я, если честно, вообще презираю коммерческий транспорт и по возможности стараюсь его не финансировать (то есть не пользоваться им), но это уже мои личные предпочтения, в своём тексте я говорю о вещах более объективных. Таким образом тенденцию исчезновения пригородного железнодорожного сообщения необходимо остановить и повернуть вспять, увеличивая количество пар поездов. Как это делать, - вопрос отдельный. Если сохранять существующую схему финансирования железнодорожных убытков из бюджета, то необходимо запустить единую федеральную программу. Ну а в качестве альтернативы думаю, можно было бы и восстановить схему перекрёстного финансирования, вернув железнодорожные грузоперевозки в руки РЖД. В идеале, конечно, вообще стоило бы вновь национализировать железную дорогу, но это уже вопрос отдельный.
Вполне вероятно также и то, что часть убытков связана с расходами на дизельное топливо, используемое на неэлектрифицированных участках. Эту проблему можно решить постепенно, путём электрификации железных дорог. Работы по электрификации тоже, безусловно, потребуют определённых затрат, но их нужно будет провести лишь единожды, и со временем они окупятся. А на неэлектрифицированных участках необходимо обновлять подвижной состав, заменяя громоздкие составы из тепловозов с сидячими пассажирскими вагонами (в народе такие составы называют "подкидышами") моторвагонными дизель-поездами, например автомотрисами РА1 и РА2 (название, правда, у этого агрегата не очень удачное - "рельсовый автобус", - хоть и на самом деле это поезд). Это поможет организовывать более частое движение, чем, допустим, два раза в день, потому что при том подвижном составе, который используется сейчас, всех тепловозов, приписанных к депо, просто не хватает на организацию многократного движения в течение дня. Ну а кроме того, разумеется, на поддержание комфорта пассажирских перевозок по железной дороге тоже нужны определённые затраты в виде приведения в сносное состояние пассажирской инфраструктуры. Такая ситуация, когда на остановочном пункте нету даже платформы, и поезд просто останавливается на переезде, - никуда не годится.
Так что сейчас мы наблюдаем плохую тенденцию, - железнодорожный транспорт сдаёт свои позиции менее безопасному, менее надёжному и экологичному автобусному. И вовсе не потому что железнодорожный транспорт сам по себе неэффективен или "неправилен". Скорее наоборот, - с точки зрения формы организации движения, железная дорога - транспорт наиболее совершенный и, как следствие, удобный (о преимуществах железнодорожной инфраструктуры я уже написал выше). Всё это основательное хозяйство - рельсы, перегоны, стрелки, станции, - всё чётко и строго работает на один вид транспорта. Если подбирать эпитеты, то железную дорогу в этом отношении можно назвать фундаментальным видом транспорта. И это уже внушает доверие. Ни у каких автобусов ничего подобного нет. И я лично не могу равнодушно смотреть на заброшенные и зарастающие бурьяном железнодорожные ветки, где когда-то было движение. Так что где железная дорога есть, там она может и должна работать в полную силу и иметь преимущество. Главное, чтобы руководство железной дороги это понимало. Но пока этого не произошло, мы, к сожалению, наблюдаем тенденцию, при которой пригородное сообщение в ближайшие лет пять вымрет окончательно.
P. S - при желании обсудить эту тему настоятельно прошу воздержаться от высказываний в духе "Это Россия. В этой стране всё только так и делается", давайте всё же рассуждать в конструктивном ключе.