Необходимость велосипедной инфраструктуры в Москве
Сейчас в России и особенно крупных городах завелись т.н. "урбанисты", активно выступающие за развитие пешеходной и велосипедной инфраструктуры и против автомобилепользования. Приводят цифры, графики, диаграммы. Их речи находят популярность и поддержку среди определенной публики.
В своих аргументах "урбанисты" постоянной пишут, что малое количество велосипедистов связано с малым количеством велодорожек и отсутствием связности этой сети.
Вот например такая карта велодорожек Москвы (взято отсюда):
Так ли сильно влияет отсутствие связности сети на популярность велосипеда, как нам постоянно рассказывают "урбанисты"?
Можно продемонстрировать на примере.
Сегодня 23 октября в погожий сухой осенний день мы гуляли в парке Сокольники. Необходимо отметить, что парк Сокольники следует назвать самым популярным местом для велосипедистов в Москве, недаром у метро расположено столько веломагазинов.
Во время двухчасовой прогулки я решил посчитать велосипедистов. Их было 17 человек, включая двух детей 9-12 лет.
Если велосипед настолько "популярен" в сухой осенний период, то что будет в затяжную сырую погоду в ноябре-декабре и последующей зимой? А ничего не будет, в смысле никого.
"Урбанисты" нам говорят, что если сделать связную сеть, то количество велосипедистов возрастет на порядок. Действительно, был один упертый любитель, станет десять.
А насколько сложно будет сделать велодорожки? Устройство обособленных велодорожек в сложившейся улично-дорожной сети г. Москвы так или иначе будет связано с переносом бордюров, тротуаров, что потянет за собой перенос опор освещения, переустройство коммуникаций, соответственно масштабными и сложными земляными работами. На перекрестках крупных улиц, где есть поворот нескольких рядов устройство пересечения велодорожкой представляет собой отдельную сложную инженерную и транспортную задачу. Чтобы прикинуть масштаб затрат можно открыть государственный контракт на реконструкцию бульваров.
Вот ссылка, итого 4,6 млрд. рублей. Объем работ по устройству велодорожек будет такой же, единственно, что не потребуется отделывать всё гранитом. Другой вариант, предлагаемый упоротыми автоненавистниками, это сделать велодорожки за счет проезжей части. Можно сузить ряды и поставить бордюр - пусть сужают. Только нужно понимать, что придется отрезать около 2 м проезжей части. Такого резерва на всём протяжении улицы нигде нет, всегда есть узкое место, создающее основные проблемы. Не хватает ширины, значит надо порезать парковку. Нет парковки и дорога двухполосная - значит одну полосу обрезать под велодорожку.
Т.е. ради долей процента передвигающихся по Москве авторы нам предлагают закопать кучу денег в довольно непростое для страны время, либо нагло отнять и так дефицитное пространство для движения и парковки.
Вот еще один пример "популярности" велосипеда как вида транспорта: http://gre4ark.livejournal.com/387819.html (следующие фото взяты из этой статьи).
Немного арифметики: на фото счетчик проехавших велосипедов за менее полугода эксплуатации. Возьмем 5 месяцев для ровного счета: 31638/(5*30)=211 велосипедистов в день. Счетчик 168 велосипедистов, проехавших за день, в принципе арифметику подтверждает. Это всё в городе Альметьевск с населением 150 тысяч жителей, связной велосетью (на фото ниже) и соответственно небольшими расстояниями.
Для сравнения, одна автомобильная полоса на улице со светофорным регулированием пропускает не более 500 автомобилей в час, автополоса на бессветофорной дороге с развязками не более 1500-1800 автомобилей час. И против этого 200 велосипедов в день за весенне-летний период в практически идеальных условиях для велодвижения: связная сеть, небольшие расстояния, хороший охват города.
Так за что же агитируют т.н. "урбанисты"? За реализацию своих хотелок покататься на велосипеде по городу? А не слишком ли велика цена, которую должно заплатить общество за любителей, которые составляют доли процентов этого общества?
В своих аргументах "урбанисты" постоянной пишут, что малое количество велосипедистов связано с малым количеством велодорожек и отсутствием связности этой сети.
Вот например такая карта велодорожек Москвы (взято отсюда):
Так ли сильно влияет отсутствие связности сети на популярность велосипеда, как нам постоянно рассказывают "урбанисты"?
Можно продемонстрировать на примере.
Сегодня 23 октября в погожий сухой осенний день мы гуляли в парке Сокольники. Необходимо отметить, что парк Сокольники следует назвать самым популярным местом для велосипедистов в Москве, недаром у метро расположено столько веломагазинов.
Во время двухчасовой прогулки я решил посчитать велосипедистов. Их было 17 человек, включая двух детей 9-12 лет.
Если велосипед настолько "популярен" в сухой осенний период, то что будет в затяжную сырую погоду в ноябре-декабре и последующей зимой? А ничего не будет, в смысле никого.
"Урбанисты" нам говорят, что если сделать связную сеть, то количество велосипедистов возрастет на порядок. Действительно, был один упертый любитель, станет десять.
А насколько сложно будет сделать велодорожки? Устройство обособленных велодорожек в сложившейся улично-дорожной сети г. Москвы так или иначе будет связано с переносом бордюров, тротуаров, что потянет за собой перенос опор освещения, переустройство коммуникаций, соответственно масштабными и сложными земляными работами. На перекрестках крупных улиц, где есть поворот нескольких рядов устройство пересечения велодорожкой представляет собой отдельную сложную инженерную и транспортную задачу. Чтобы прикинуть масштаб затрат можно открыть государственный контракт на реконструкцию бульваров.
Вот ссылка, итого 4,6 млрд. рублей. Объем работ по устройству велодорожек будет такой же, единственно, что не потребуется отделывать всё гранитом. Другой вариант, предлагаемый упоротыми автоненавистниками, это сделать велодорожки за счет проезжей части. Можно сузить ряды и поставить бордюр - пусть сужают. Только нужно понимать, что придется отрезать около 2 м проезжей части. Такого резерва на всём протяжении улицы нигде нет, всегда есть узкое место, создающее основные проблемы. Не хватает ширины, значит надо порезать парковку. Нет парковки и дорога двухполосная - значит одну полосу обрезать под велодорожку.
Т.е. ради долей процента передвигающихся по Москве авторы нам предлагают закопать кучу денег в довольно непростое для страны время, либо нагло отнять и так дефицитное пространство для движения и парковки.
Вот еще один пример "популярности" велосипеда как вида транспорта: http://gre4ark.livejournal.com/387819.html (следующие фото взяты из этой статьи).
Немного арифметики: на фото счетчик проехавших велосипедов за менее полугода эксплуатации. Возьмем 5 месяцев для ровного счета: 31638/(5*30)=211 велосипедистов в день. Счетчик 168 велосипедистов, проехавших за день, в принципе арифметику подтверждает. Это всё в городе Альметьевск с населением 150 тысяч жителей, связной велосетью (на фото ниже) и соответственно небольшими расстояниями.
Для сравнения, одна автомобильная полоса на улице со светофорным регулированием пропускает не более 500 автомобилей в час, автополоса на бессветофорной дороге с развязками не более 1500-1800 автомобилей час. И против этого 200 велосипедов в день за весенне-летний период в практически идеальных условиях для велодвижения: связная сеть, небольшие расстояния, хороший охват города.
Так за что же агитируют т.н. "урбанисты"? За реализацию своих хотелок покататься на велосипеде по городу? А не слишком ли велика цена, которую должно заплатить общество за любителей, которые составляют доли процентов этого общества?