Транспорт на Троєщину. Наземна альтернатива
Влада міста вивчає питання спорудження на Троєщину лінії швидкісного трамвая замість метрополітену - про це заявив голова КМДА Володимир Бондаренко.
За його словами, сучасні трамваї великої місткості, до того ж вітчизняного, а саме львівського виробництва, цілком можуть задовольнити транспортні потреби житлового масиву. Причини - і дорожнеча спорудження метро (мова йде про десятки мільярдів гривень), і швидкість, адже трамваї можуть вирушити на Троєщину значно скоріше, ніж метро.
«Вечірка» поспілкувалася з експертами щодо можливих шляхів розв’язання цієї транспортної проблеми - і не лише про трамваї, а й про розвиток міської електрички, експреси, виділені смуги для автобусів і тролейбусів.
Троєщинці обирають громадський транспорт
Понад половина людей, що перетинають Московський міст у години пік, це пасажири всіх видів громадського транспорту. При цьому тролейбуси, автобуси та маршрутки становлять лише близько 5% у загальному потоці транспорту, а понад 90% - це приватні автомобілі. Такими є результати замірів, проведених активістами спільноти «Київські проекти». Вони вважають, що громадський транспорт має отримати реальну перевагу в русі.
«Ми здійснили декілька замірів, рахуючи по 15 хвилин увесь транспорт та окремо громадський, а також вирізняли - чи це автобус-«гармошка», що вміщує до 160 пасажирів, чи це маршрутка, що здатна перевезти 50 людей, - розповів «Вечірці» Костянтин Тихомиров, активіст спільноти.
- Практично весь громадський транспорт у години пік переповнений, люди стоять на підніжках - тож ми рахували максимально можливу завантаженість. Приватні машини рідко везуть по 4-5 людей - у середньому 2 людини. На нашу думку, громадський транспорт має отримати реальний пріоритет - це відокремлені смуги для автобусів і тролейбусів, куди ще можуть заїжджати машини екстрених служб, але не приватні авто. Мостом у автобусах і тролейбусах їде до 15 тисяч пасажирів за годину - а це практично норма лінії швидкісного трамвая».
Експрес-маршрути та впорядкування зупинок
«Необхідно почати з повного аудиту існуючої транспортної інфраструктури, в тому числі зупинок. У Деснянському районі доволі поширеним є нагромадження об’єктів несанкціонованої торгівлі на зупинках, що призводить до затримок посадки-висадки пасажирів, - пояснив «Вечірці» Богдан Аганін, експерт із транспорту. - Наприклад, для тролейбуса №30 це 30-40 додаткових хвилин у графіку руху впродовж зміни. До того ж чинник заторів - якщо зазвичай середній час проїзду становить 30-35 хвилин, то при ускладнені дорожньої ситуації він збільшується у півтора-два рази».
Суттєво поліпшити транспортне обслуговування Троєщини можуть експрес-маршрути, які б відправлялися від кожної розв’язки-кільця на масиві. Нині ж, наприклад, через умовний центр Троєщини, площу Анкари, проходить 7 маршрутів до Петрівки, 6 - до станції метро «Дарниця», 8 - до станції метро «Чернігівська». Експреси мають зменшити навантаження на вуличну мережу. Загалом же, на думку Богдана Аганіна, потрібно розглядати транспортну проблему Троєщини як декілька підзадач, і, поступово їх вирішуючи, відсоток за відсотком знижувати навантаження на існуючий транспорт.
Окрема смуга для громадського транспорту
«Результати замірів промовисті - понад половина людей перетинають Московський міст у громадському транспорті, тоді як він займає лише близько 5% площі дороги, - зазначив Михайло Барашков, голова громадської організації «Кияни - за громадський транспорт».
- Тож природно і розумно виділити крайню праву смугу виключно для швидкого руху громадського транспорту - від початку проспекту Маяковського на Троєщині до початку Оболонського проспекту на Петрівці. Смуга має бути обгороджена невисоким бар’єром та оснащена камерами - аби водії приватних машин, що заїхали на цю смугу, не уникнули штрафів. Одночасно потрібно заборонити виїзд тролейбусів і автобусів, а особливо маршруток, за межі цієї смуги».
Головною проблемою Михайло Барашков вважає невеликі інтервали руху громадського транспорту - менше 30 секунд, що для однієї смуги, з урахуванням зупинок, забагато. Виходом є заборона використання маломістких автобусів-маршруток та перехід на великомісткий транспорт. І не важливо, будуть великі автобуси муніципальними чи приватними. Загалом витрати на облаштування смуги можуть становити не більше 100-150 млн грн, з урахуванням заміни маршруток на великі автобуси. За оцінками Михайла Барашкова, згідно з московським досвідом, кількість пасажирів громадського транспорту після запровадження виділеної смуги може зрости мінімум на 15%, тобто зменшиться кількість автомобілів і , відповідно, заторів.
Трамвай мостом і міська електричка вулицею Бальзака
«Нині обговорюється декілька варіантів траси швидкісного трамвая через Подільський міст, - розповів «Вечірці» Віктор Петрук, спеціаліст відділу моніторингу інженерно-транспортної інфраструктури Києва при Департаменті містобудування та архітектури. - Насправді технічно пустити трамвай мостом дуже просто - вже зведені там конструкції для колій метрополітену це дозволяють. Виключення - вже збудовані високі платформи трьох станцій метро (на Рибальському півострові, Трухановому острові та на Десенці), однак трамваї їх можуть проходити без зупинок, до того ж це майже незабудовані території. Навіть електроживлення високої напруги однакове - єдине, що потрібні інші трансформатори, адже живлення трамвая - 600 вольт, а метро - 800 вольт. Тому, до речі, якщо через років десять усе ж вирішать перебудувати лінію на метрополітен, це буде дуже просто зробити».
Трамвайна лінія новим мостом на Поділ у такому разі буде виходити у районі Вантового мосту на вулиці Верхній і Нижній Вал і приєднуватися до існуючих трамвайних ліній. На Лівому березі її потрібно буде приєднати до лінії по вулиці Бальзака, для чого обладнати нові з’їзди з мосту. Втім, міст ще недобудований - виконано близько половини робіт, а на їх завершення при безперебійному фінансуванні потрібно 3 роки. Тож, думку Віктора Петрука, для вирішення транспортної проблеми Троєщини варто переобладнати лінію трамвая по вулиці Бальзака на міську електричку, адже ширина вулиці дозволяє дотриматися всіх існуючих норм щодо шуму та електромагнітного впливу. Робити це можна поступово - обладнавши кінцеву електрички на проспекті Ватутіна, вже можна пересадити чимало пасажирів тролейбусів на неї. Загалом для заміни трамвая на електричку та її модернізацію потрібно до 700 млн грн - враховуючи добудову станцій «Політехнічний інститут» і «Либідська».
А трамвайну лінію Подільським мостом, на думку Віктора Петрука, варто з’єднати з існуючою лінією по вулиці Закревського - так троєщинці отримають швидкий маршрут одразу на Поділ. Разом електричка та трамвай зможуть перевезти навіть більше пасажирів, ніж метро. На перспективу ж варто спорудити загальноміське трамвайне кільце, відновивши лінію мостом Патона. Далі вона має пройти бульваром Дружби Народів, вулицями Великою Васильківською - Горького, Саксаганского - Жилянською аж до вокзалу. А існуючі лінії по вулицях Дмитрівській та Глибочицькій, які можна модернізувати до швидкісних, замикають трамвайне кільце
Григорій Мельничук
Текст, ПДФ-версія, 1-2 сторінки