Проектирование городских улиц
Оригинал взят у proboknet в Проектирование городских улиц
Летом следующего года выйдет руководство по проектированию улиц американской транспортной ассоциации NACTO. Пару месяцев назад я немного рассказывал о кратком обзоре, который подготовила ассоциация к выходу руководства. Нам этот документ показался очень интересным и мы решили перевести его, чтобы показать нашим читателям, как видят современные улицы наши американские коллеги. Выражаю особую благодарность ujanus а помощь в подготовке русской версии.
В американском подходе к проектированию городских улиц произошел коренной перелом. Если в XX веке улицы районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения (тротуары сужались, деревья вырубались, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности), то сейчас подход с дорожному движению в городах строго противоположный.
На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.
Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы. Все это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пересекать при пересечении улицы.
Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. В результате, скорости автомобилей уменьшились, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось. Стоит отметить, что Европа пошла по этому пути на 20-30 лет раньше Америки, а в Москве многие улицы наоборот расширяют.
1 и 4 - левоповоротные карманы на разделительной полосе, где до реконструкции была обычная полоса для движения, 2 - велодорожка, 3 - парковка, 4 - деревья на разделительной полосе визуально сужают улицу для водителей (заставляя снижать скорость) и в то же время украшают ее.
Однако помимо местных улиц, в американских городах существуют и так называемые транзитные улицы с выделенными полосами для общественного транспорта. В Москве таковыми с некоторой натяжкой можно назвать вылетные магистрали, по которым ходят полуэкспрессные автобусы 900-х маршрутов.
На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее значение, нежели местный. Они проектируются для лучшего перемещения по городу всех и каждого. При этом, такие улицы являются основой сети общественного транспорта. С точки зрения транспортной инфраструктуры, маршруты с выделенными полосами являются формой транзитной улицы с приоритетом общественного транспорта за счет выделенных полос приоритета на светофоре, сбора оплаты проезда вне транспортного средства (полосы в Москве начертили, а по поводу остальных двух пунктов ничего пока не слышно). Такая организация улицы чем-то напоминает скоростной трамвай. Использование автобуса, при этом, дает большую гибкость в планировании маршрутов.
Яркий пример такого подхода - эт Оранжевая линия Лос-Анджелесского метро(!), автобусная система Нью-Йорка Select Bus Service, Питтсбургские автобусные трассы и Cleveland Health Line. В данных системах реализованы как полностью обособленные полосы с возможностью обгона и остановочными павильонами на которых заранее взимается оплата проезда, так и остановки на островках безопасности и организация "зеленой волны" вне выделенных полос.
метро-автобус с креплением для велосипедов в Лос-Анджелесе
Поскольку тема полос для общественного транспорта сейчас очень актуальна в Москве, то я позволю себе рассказать о ней чуть больше, чем в американском руководстве. Нам не нужно "изобретать велосипед", а стоит посмотреть на опыт других стран в этом вопросе. Перенесемся из Северной Америки в Южную и поглядим на выделенные полосы, в городе Кито, столице Эквадора (Trolleybuses Rapid Transit). Не могу отказать себе в удовольствии показать вам остановочные павильоны этой транспортной системы.
Сравните их с нашими остановками, открытыми всем ветрам, снегу и дождю, с кучей рекламы, зато без схем и расписаний. А как приятно сидеть в двадцати градусный мороз на такой металлической лавочке в бесконечном ожидании автобуса...
помоги пассажиру найти на остановке информацию о маршрутах ОТ
Почему в Европе, США, и даже в Эквадоре можно сделать нормальные выделенные полосы и остановки общественного транспорта, а Москве пока не получается?
Ладно, вернемся к руководству. Еще одна тема, которую я хочу затронуть - это скорость и безопасность.
Скорость транспортных средств играет важную роль в причинах и степени тяжести ДТП. Собственно, все видно по этим двум диаграммам:
Поскольку человеческие ошибки, увы, неизбежны, важным представляется уменьшение тяжести возможных последствий таких ошибок. Поэтому основной задачей является уменьшение скорости транспортных средств на улицах городов. Вот несколько способов, с помощью которых можно добиться "успокоения трафика":
Охватить все темы о проектировании городских улиц в одном посте невозможно, поэтому советую вам самим прочитат краткое руководство на эту тему.
P.S. Еще раз выражаю благодарность ujanus за перевод.
Летом следующего года выйдет руководство по проектированию улиц американской транспортной ассоциации NACTO. Пару месяцев назад я немного рассказывал о кратком обзоре, который подготовила ассоциация к выходу руководства. Нам этот документ показался очень интересным и мы решили перевести его, чтобы показать нашим читателям, как видят современные улицы наши американские коллеги. Выражаю особую благодарность ujanus а помощь в подготовке русской версии.
В американском подходе к проектированию городских улиц произошел коренной перелом. Если в XX веке улицы районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения (тротуары сужались, деревья вырубались, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности), то сейчас подход с дорожному движению в городах строго противоположный.
На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.
Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы. Все это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пересекать при пересечении улицы.
Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. В результате, скорости автомобилей уменьшились, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось. Стоит отметить, что Европа пошла по этому пути на 20-30 лет раньше Америки, а в Москве многие улицы наоборот расширяют.
1 и 4 - левоповоротные карманы на разделительной полосе, где до реконструкции была обычная полоса для движения, 2 - велодорожка, 3 - парковка, 4 - деревья на разделительной полосе визуально сужают улицу для водителей (заставляя снижать скорость) и в то же время украшают ее.
Однако помимо местных улиц, в американских городах существуют и так называемые транзитные улицы с выделенными полосами для общественного транспорта. В Москве таковыми с некоторой натяжкой можно назвать вылетные магистрали, по которым ходят полуэкспрессные автобусы 900-х маршрутов.
На транзитных улицах сквозной трафик имеет большее значение, нежели местный. Они проектируются для лучшего перемещения по городу всех и каждого. При этом, такие улицы являются основой сети общественного транспорта. С точки зрения транспортной инфраструктуры, маршруты с выделенными полосами являются формой транзитной улицы с приоритетом общественного транспорта за счет выделенных полос приоритета на светофоре, сбора оплаты проезда вне транспортного средства (полосы в Москве начертили, а по поводу остальных двух пунктов ничего пока не слышно). Такая организация улицы чем-то напоминает скоростной трамвай. Использование автобуса, при этом, дает большую гибкость в планировании маршрутов.
Яркий пример такого подхода - эт Оранжевая линия Лос-Анджелесского метро(!), автобусная система Нью-Йорка Select Bus Service, Питтсбургские автобусные трассы и Cleveland Health Line. В данных системах реализованы как полностью обособленные полосы с возможностью обгона и остановочными павильонами на которых заранее взимается оплата проезда, так и остановки на островках безопасности и организация "зеленой волны" вне выделенных полос.
метро-автобус с креплением для велосипедов в Лос-Анджелесе
Поскольку тема полос для общественного транспорта сейчас очень актуальна в Москве, то я позволю себе рассказать о ней чуть больше, чем в американском руководстве. Нам не нужно "изобретать велосипед", а стоит посмотреть на опыт других стран в этом вопросе. Перенесемся из Северной Америки в Южную и поглядим на выделенные полосы, в городе Кито, столице Эквадора (Trolleybuses Rapid Transit). Не могу отказать себе в удовольствии показать вам остановочные павильоны этой транспортной системы.
Сравните их с нашими остановками, открытыми всем ветрам, снегу и дождю, с кучей рекламы, зато без схем и расписаний. А как приятно сидеть в двадцати градусный мороз на такой металлической лавочке в бесконечном ожидании автобуса...
помоги пассажиру найти на остановке информацию о маршрутах ОТ
Почему в Европе, США, и даже в Эквадоре можно сделать нормальные выделенные полосы и остановки общественного транспорта, а Москве пока не получается?
Ладно, вернемся к руководству. Еще одна тема, которую я хочу затронуть - это скорость и безопасность.
Скорость транспортных средств играет важную роль в причинах и степени тяжести ДТП. Собственно, все видно по этим двум диаграммам:
Поскольку человеческие ошибки, увы, неизбежны, важным представляется уменьшение тяжести возможных последствий таких ошибок. Поэтому основной задачей является уменьшение скорости транспортных средств на улицах городов. Вот несколько способов, с помощью которых можно добиться "успокоения трафика":
Охватить все темы о проектировании городских улиц в одном посте невозможно, поэтому советую вам самим прочитат краткое руководство на эту тему.
P.S. Еще раз выражаю благодарность ujanus за перевод.