Кто и зачем уничтожил трамвай на мосту Патона?
Оригинал взят у don_katalan в Кто и зачем уничтожил трамвай на мосту Патона?
Victor Petruk
Народный фольклор утверждает, что Сан Саныч Омельченко был из села и поэтому страшно боялся трамваев... Но разумеется - это далеко не вся правда.
А. Омельченко не транспортник, и в вопросах развития/ликвидации трамваев разбирался, примерно как я в поэзии.
Все решения по массовому выпиливанию киевского трамвая в угоду автомобильному трафику на стол Омельченко клали люди, причастные к паразитированию на развитии транспортной инфраструктуры города Киева.
Эти же люди являются соавторами Генерального плана г. Киева до 2025 года, в части транспорта. И место трамваю в будущем Генеральной плане Киева они отвели соответствующее: "подвоз пассажиров на пересадку на метрополитен и городскую электричку". Для чего даже нарисовали в Генеральном плане сиреневый фломастер Левобережной линии скоростного трамвая.
Но не нужно быть инженером, что бы понимать, что в такой, не свойственной ему роли, трамвай НИКОГДА не выиграет в конкурентной борьбе с нерельсовым транспортом (в первую очередь с маршрутками), и его дальнейшая ликвидация (вполне обоснованная эксплуатационной убыточностью), будет продолжена.
Единственной перспективой трамвая является отказ от ущербной функции "подвозящего" транспорта, в пользу функции ПЕРЕВОЗЯЩЕГО транспорта, от мест проживания к местам приложения труда. А для этого необходимо ОБЪЕДИНИТЬ ЛЕВОБЕРЕЖНУЮ И ПРАВОБЕРЕЖНУЮ ТРАМВАЙНЫЕ СЕТИ.
Наиболее эффективным способом такого объединения является строительство 30 километрового кольца ЛРТ, с двумя переходами через Днепр: мостом Патона и Подольским мостовым переходом.
Эти предложения были промоделированы на Транспортной модели г. Киева, в рамках совместной работы КГГА и Мирового банка, по созданию Интегрированного плана развития транспортной инфраструктуры Киева.
Ввиду незавершенности Подольского мостового перехода, и неопределенности перспектив его дальнейшего финансирования, в следствие общего экономического кризиса в Украине и объявленного Киевом дефолта, первый этап предусматривает объединение левобережной и правобережной трамвайных сетей путем восстановления линии на мосту Патона.
Модель также включает ранее промоделированную, и доказавшую свою эффективность городскую электричку, как первый безусловный этап развития систем скоростного рельсового транспорта в городе.
Итак, при условии восстановления трамвайной линии на мосту Патона и строительства линии: пр-т Воссоединения - бул. Дружбы Народов - ул. Красноармейская / ул. Горького - ул. Саксаганского / ул. Жилянская, и реорганизацией существующих двадцати трамвайных маршрутов в семь:
№1 - Махайловская Борщаговка - пл. Шевченко;
№2 - "Кольцевая дорога" - ул. Милославская;
№3 - "Позняки" - ул. Милославская;
№5 - пл. Лыбедская - "Героев Днепра";
№6 - Автогенный завод - Рембаза;
№7 - ДВРЗ - "Лесная"
№8 - ул. Лайоша Гавро - Пуща-Водица.
Пассажиропоток киевского трамвая увеличивается в 2,4 раза (с 343 до 812 тыс. пас./сутки).
В комплексе с городской электричкой трамвай разгружает метрополитен, в целом, на 18%, а критические перегоны:
Левобережная - Крещатик: на 34%;
Контрактовая - Майдан Независимости: на 17%;
Выдубичи - Дворец Спорта: на 24%.
Еще существеннее трамвай, в комплексе с городской электричкой, разгружают пересадочные станции метрополитена:
Майдан Незалежности - Крещатик: на 38%;
Театральная - Золотые Ворота: на 44%;
Дворец Спорта - Льва Толстого: на 31%.
Еще более существенно разгружается нерельсовый ОТ. В частности, на мостах:
на Московском: на 37 - 55%;
на Метро: на 35%;
на Патона: на 67 - 89%;
на Южном: на 14 - 69%.
Интенсивность пасажиропотока трамвая при переходе через Днепр достигает 215 тыс. пас./сутки, что составляет 85,6% от пассажиропотка Святошино-Броварской линии метрополитена, и может быть обеспечено только 60-ти метровыми составами, при интервалах не более 1,5 мин.
ВЫВОДЫ:
1. Генеральный план 2025 - в топку!
2. Основой транспортной инфраструктуры Киева на среднесрочную перспективу должен стать тандем: ГЭ + ЛРТ.
3. Развитие городской электрички на Троещину и восстановление трамвайной связи через мост Патона - ПОЛНОСТЬЮ И С БОЛЬШИМ ЗАПАСОМ решают транспортные проблемы Троещины, левого берега и города в целом.
4. Реконструкция ГЭ и строительство линии ЛРТ - единственные крупные транспортные проекты, не требующие строительства новых мостовых переходов, в следствие чего, реализация этих мероприятий требует умеренных капиталовложений.
This entry was originally posted at http://don-katalan.dreamwidth.org/1252869.html.
Victor Petruk
Народный фольклор утверждает, что Сан Саныч Омельченко был из села и поэтому страшно боялся трамваев... Но разумеется - это далеко не вся правда.
А. Омельченко не транспортник, и в вопросах развития/ликвидации трамваев разбирался, примерно как я в поэзии.
Все решения по массовому выпиливанию киевского трамвая в угоду автомобильному трафику на стол Омельченко клали люди, причастные к паразитированию на развитии транспортной инфраструктуры города Киева.
Эти же люди являются соавторами Генерального плана г. Киева до 2025 года, в части транспорта. И место трамваю в будущем Генеральной плане Киева они отвели соответствующее: "подвоз пассажиров на пересадку на метрополитен и городскую электричку". Для чего даже нарисовали в Генеральном плане сиреневый фломастер Левобережной линии скоростного трамвая.
Но не нужно быть инженером, что бы понимать, что в такой, не свойственной ему роли, трамвай НИКОГДА не выиграет в конкурентной борьбе с нерельсовым транспортом (в первую очередь с маршрутками), и его дальнейшая ликвидация (вполне обоснованная эксплуатационной убыточностью), будет продолжена.
Единственной перспективой трамвая является отказ от ущербной функции "подвозящего" транспорта, в пользу функции ПЕРЕВОЗЯЩЕГО транспорта, от мест проживания к местам приложения труда. А для этого необходимо ОБЪЕДИНИТЬ ЛЕВОБЕРЕЖНУЮ И ПРАВОБЕРЕЖНУЮ ТРАМВАЙНЫЕ СЕТИ.
Наиболее эффективным способом такого объединения является строительство 30 километрового кольца ЛРТ, с двумя переходами через Днепр: мостом Патона и Подольским мостовым переходом.
Эти предложения были промоделированы на Транспортной модели г. Киева, в рамках совместной работы КГГА и Мирового банка, по созданию Интегрированного плана развития транспортной инфраструктуры Киева.
Ввиду незавершенности Подольского мостового перехода, и неопределенности перспектив его дальнейшего финансирования, в следствие общего экономического кризиса в Украине и объявленного Киевом дефолта, первый этап предусматривает объединение левобережной и правобережной трамвайных сетей путем восстановления линии на мосту Патона.
Модель также включает ранее промоделированную, и доказавшую свою эффективность городскую электричку, как первый безусловный этап развития систем скоростного рельсового транспорта в городе.
Итак, при условии восстановления трамвайной линии на мосту Патона и строительства линии: пр-т Воссоединения - бул. Дружбы Народов - ул. Красноармейская / ул. Горького - ул. Саксаганского / ул. Жилянская, и реорганизацией существующих двадцати трамвайных маршрутов в семь:
№1 - Махайловская Борщаговка - пл. Шевченко;
№2 - "Кольцевая дорога" - ул. Милославская;
№3 - "Позняки" - ул. Милославская;
№5 - пл. Лыбедская - "Героев Днепра";
№6 - Автогенный завод - Рембаза;
№7 - ДВРЗ - "Лесная"
№8 - ул. Лайоша Гавро - Пуща-Водица.
Пассажиропоток киевского трамвая увеличивается в 2,4 раза (с 343 до 812 тыс. пас./сутки).
В комплексе с городской электричкой трамвай разгружает метрополитен, в целом, на 18%, а критические перегоны:
Левобережная - Крещатик: на 34%;
Контрактовая - Майдан Независимости: на 17%;
Выдубичи - Дворец Спорта: на 24%.
Еще существеннее трамвай, в комплексе с городской электричкой, разгружают пересадочные станции метрополитена:
Майдан Незалежности - Крещатик: на 38%;
Театральная - Золотые Ворота: на 44%;
Дворец Спорта - Льва Толстого: на 31%.
Еще более существенно разгружается нерельсовый ОТ. В частности, на мостах:
на Московском: на 37 - 55%;
на Метро: на 35%;
на Патона: на 67 - 89%;
на Южном: на 14 - 69%.
Интенсивность пасажиропотока трамвая при переходе через Днепр достигает 215 тыс. пас./сутки, что составляет 85,6% от пассажиропотка Святошино-Броварской линии метрополитена, и может быть обеспечено только 60-ти метровыми составами, при интервалах не более 1,5 мин.
ВЫВОДЫ:
1. Генеральный план 2025 - в топку!
2. Основой транспортной инфраструктуры Киева на среднесрочную перспективу должен стать тандем: ГЭ + ЛРТ.
3. Развитие городской электрички на Троещину и восстановление трамвайной связи через мост Патона - ПОЛНОСТЬЮ И С БОЛЬШИМ ЗАПАСОМ решают транспортные проблемы Троещины, левого берега и города в целом.
4. Реконструкция ГЭ и строительство линии ЛРТ - единственные крупные транспортные проекты, не требующие строительства новых мостовых переходов, в следствие чего, реализация этих мероприятий требует умеренных капиталовложений.
This entry was originally posted at http://don-katalan.dreamwidth.org/1252869.html.