McDonnell Douglas 80 серии: несколько фото и размышления по поводу двигателей...
В продолжении предыдущего поста я нашел еще несколько фото самолетов McDonnell Douglas 80 серии, замеченных в аэропортах Чикаго (O'Hare International Airport, 2011 год) и Нью-Йорка (LaGuardia Airport, 2013 год).
На снимке, пожалуй самый «молодой» из всех: Mcdonnell Douglas MD-83 бортовой N9617R American Airlines серийный номер 53564 1997 года (LaGuardia Airport, 2013). Многие самолеты, летающие в постсоветском пространстве имеют более почтенный возраст.
Mcdonnell Douglas MD-88 бортовой N932DJ Delta Air Lines серийный номер 49719 1989 года (LaGuardia Airport, 2013 год).
Mcdonnell Douglas MD-82 бортовой N7508 American Airlines серийный номер 49802 1989 года (LaGuardia Airport, 2013 год)
Mcdonnell Douglas MD-82 бортовой N492AA American Airlines серийный номер 49730 1989 года (O'Hare International Airport, 2011 год)
О размещении двигателей...
В предыдущем посте dmitrychaos справедливо заметил: «У самолета как-то странно двигатели расположены, как будтно немного вверх смотрят. Для чего такая конструкция?» Позволю здесь изложить свою точку зрения.
Компоновка самолета с двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа, как и другие применяемые в современной авиации, имее свои плюсы и минусы. Фирма Douglas сочла, что плюсов больше и остановилась на ней. Теперь о минусах и борьбе с ними.
При любой компоновке силовой установки ось вектора тяги, по возможности, должна проходить максимально близко к центру тяжести самолета для того, чтобы свести к нулю возможные кабрирующий или пикирующий моменты. Установка двигателя, располдоженного НА хвостовой части фюзеляжа с небольшим углом позволяет легко этого добиться: в данном случае строительная горизонталь двигателя стоит с небольшим положительным углом относительно строительной горизонтали самолета.
Еще один момент. При такой компоновке силовой установки особые условия нужно обеспечить входному устройству двигателя, так как есть вероятность, особенно на больших углах атаки, что в двигатель может попасть возмущенный поток от низкорасположенного крыла. Для борьбы с этим воздухозаборник двигателя необходимо природнять вверх.
По моему мнению, совокупность этих двух факторов повлияла на формирование облика хвостовой части этого самолета. Также хочу отметить, что размещение агрегатов силовой установки в нижней части гондолы делает ее обводы более выпуклыми (сравните с верхним контуром). А это, в свою очередь создает визуальный эффект искривленной к верху средней горизонтали гондолы двигателя, что еще больше создает эффект «смотрящего вверх двигателя».
На снимке, пожалуй самый «молодой» из всех: Mcdonnell Douglas MD-83 бортовой N9617R American Airlines серийный номер 53564 1997 года (LaGuardia Airport, 2013). Многие самолеты, летающие в постсоветском пространстве имеют более почтенный возраст.
Mcdonnell Douglas MD-88 бортовой N932DJ Delta Air Lines серийный номер 49719 1989 года (LaGuardia Airport, 2013 год).
Mcdonnell Douglas MD-82 бортовой N7508 American Airlines серийный номер 49802 1989 года (LaGuardia Airport, 2013 год)
Mcdonnell Douglas MD-82 бортовой N492AA American Airlines серийный номер 49730 1989 года (O'Hare International Airport, 2011 год)
О размещении двигателей...
В предыдущем посте dmitrychaos справедливо заметил: «У самолета как-то странно двигатели расположены, как будтно немного вверх смотрят. Для чего такая конструкция?» Позволю здесь изложить свою точку зрения.
Компоновка самолета с двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа, как и другие применяемые в современной авиации, имее свои плюсы и минусы. Фирма Douglas сочла, что плюсов больше и остановилась на ней. Теперь о минусах и борьбе с ними.
При любой компоновке силовой установки ось вектора тяги, по возможности, должна проходить максимально близко к центру тяжести самолета для того, чтобы свести к нулю возможные кабрирующий или пикирующий моменты. Установка двигателя, располдоженного НА хвостовой части фюзеляжа с небольшим углом позволяет легко этого добиться: в данном случае строительная горизонталь двигателя стоит с небольшим положительным углом относительно строительной горизонтали самолета.
Еще один момент. При такой компоновке силовой установки особые условия нужно обеспечить входному устройству двигателя, так как есть вероятность, особенно на больших углах атаки, что в двигатель может попасть возмущенный поток от низкорасположенного крыла. Для борьбы с этим воздухозаборник двигателя необходимо природнять вверх.
По моему мнению, совокупность этих двух факторов повлияла на формирование облика хвостовой части этого самолета. Также хочу отметить, что размещение агрегатов силовой установки в нижней части гондолы делает ее обводы более выпуклыми (сравните с верхним контуром). А это, в свою очередь создает визуальный эффект искривленной к верху средней горизонтали гондолы двигателя, что еще больше создает эффект «смотрящего вверх двигателя».