МАКС-2017: композитная «Аннушка» ТВС-2ДТС
Триумф семидесяти лет эффективной эксплуатации самолета Ан-2 не дает успокоится разработчикам. Взлетевший через пару лет после окончания Второй мировой войны этот неприхотливый биплан с классическим звездообразным поршневым двигателем привел авиацию в самые отдаленные уголки тогдашнего Советского Союза и связал воздушными линиями маленькие города и поселки с большими аэропортами. После развала СССР, как и вся страна, местные воздушные линии (МВЛ) пришли в упадок. Все меньше летали Ан-2, Л-410, а Ан-28 и Ан-3 так и не вышли широко на линии. В 2013 году среди широкого спектра самолетов авиации общего назначения на МАКСе, мое внимание привлек ремоторизированный самолет Ан-2, о чем я рассказал на земле и в воздухе.
Мировой парк самолетов Ан-2, пригодных к эксплуатации, оценивается в количестве 2 - 2,5 тыс. бортов. Именно это сулило перспективу данному проекту. Но, как выяснилось позже, проект начался гораздо раньше и планы были шире. Государственная программа по развитию малой авиации «Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт» стартовала еще в 2011 году. На первом этапе была замена силовой установки на американский турбовинтовой двигатель, далее - композитные крылья и оперение, вариант подкосного высокоплана и, наконец, на МАКСе был представлен окончательный вариант самолета - цельнокомпозитный. С ним мы и познакомимся…
В свой первый полет самолет отправился всего за восемь дней до открытия авиасалона с аэродрома Ельцовка (испытательная база ГУП АК «Новосибирское Авиационное ПО им. В. П. Чкалова»), а спустя шесть дней совершил беспосадочный перелет в Жуковский. От Ан-2 данный проект взял лучшее: общую компоновку и конструктивно-силовую схему биплана. Принципиальным отличием является цельнокомпозитная конструкция и безрасчалочная бипланная коробка крыльев.
А теперь поднимемся на борт! Все, кто летал или хотя бы бывал внутри салона Ан-2 замечали важную особенность. Высота салона 1,85 м, что позволяло находиться в нем в полный рост даже людям с ростом выше среднего. Современный американский «кукурузник» Cessna Grand Caravan этим похвастаться не может: по салону нужно пробираться в три погибели!
Как видим, из оборудования внутри только грузовой пол, больше ничего нет, но это и хорошо: прекрасная возможность изучить конструкцию современного фюзеляжа из композиционных материалов, коричневый цвет выдает это. Из конструктивных элементов только два силовых шпангоута (загрунтованы серым) изготовлены из алюминиевого сплава. По левому борту добавлена еще одна дверь.
На какое количество пассажиров рассчитан данный самолет? Ан-2 был 12-местным, а по современным нормам на одномоторном самолете можно перевозить только девять. Уже упомянутая Cessna Grand Caravan по разрешению Федерального управления гражданской авиации США допущена для перевозки 13 пассажиров. По словам директора СибНИА, Владимира Евгеньевича Барсука, объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16-19 человек и в России никто не мешает сделать собственные правила и стандарты. А что касается его применения, то по его словам, в большей степени задача этого самолета - не пассажирские, а грузовые перевозки. Пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 - это груз и только 30 - пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть обратно в районный центр.
А теперь, в кабину! Остекление кабины пилотов, с одной стороны, уникально круговым обзором, даже частично направленным вниз (наследие антоновского «Аиста», то есть немецкого «Storch»), а с другой стороны, имеет множество переплетов. Современные же «стекольные» технологии позволили сохранить преимущество и существенно уменьшить количество переплетов и, в результате чего, обзор стал еще лучше!
С точки зрения перспективных опытно-конструкторских работ данный проект не просто интересен, а скорее уникален. Планы испытаний и сертификации таковы, чтобы к 2019-2020 году выйти на серийное производство 25-30 самолетов в год на производстве, рассчитанном на коллектив 70-80 человек. Такой проект готовит СибНИА для Минпромторга. Вот только кто выкупит эти самолеты? За прошедшие четыре года модификации этого самолета так и не стали бороздить российское небо в массовом количестве. Композитный самолет - это, безусловно современно, но себестоимость 1 кг авиационной конструкции из композиционных материалов дороже, по сравнению с традиционными алюминиевыми сплавами, более чем в 100 (!) раз. Данную ошеломляющую информацию я почерпнул тут же в ЖЖ, в публикации на странице официального блога ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сколько будет стоить новый аэроплан? Во что выльется себестоимость производства этого самолета? Кто будет это оплачивать? Оправдана ли такая цена? И еще, экологические проблемы производства композитных конструкций. Данный вопрос как то не очень обсуждают. Вопросы, к сожалению остаются. Не это ли обсуждают уважаемые господа в галстуках, стоящие в тени цельнокомпозитного свободнонесущего стабилизатора ТВС-2ДТС?
Мировой парк самолетов Ан-2, пригодных к эксплуатации, оценивается в количестве 2 - 2,5 тыс. бортов. Именно это сулило перспективу данному проекту. Но, как выяснилось позже, проект начался гораздо раньше и планы были шире. Государственная программа по развитию малой авиации «Перспективный лёгкий многоцелевой самолёт» стартовала еще в 2011 году. На первом этапе была замена силовой установки на американский турбовинтовой двигатель, далее - композитные крылья и оперение, вариант подкосного высокоплана и, наконец, на МАКСе был представлен окончательный вариант самолета - цельнокомпозитный. С ним мы и познакомимся…
В свой первый полет самолет отправился всего за восемь дней до открытия авиасалона с аэродрома Ельцовка (испытательная база ГУП АК «Новосибирское Авиационное ПО им. В. П. Чкалова»), а спустя шесть дней совершил беспосадочный перелет в Жуковский. От Ан-2 данный проект взял лучшее: общую компоновку и конструктивно-силовую схему биплана. Принципиальным отличием является цельнокомпозитная конструкция и безрасчалочная бипланная коробка крыльев.
А теперь поднимемся на борт! Все, кто летал или хотя бы бывал внутри салона Ан-2 замечали важную особенность. Высота салона 1,85 м, что позволяло находиться в нем в полный рост даже людям с ростом выше среднего. Современный американский «кукурузник» Cessna Grand Caravan этим похвастаться не может: по салону нужно пробираться в три погибели!
Как видим, из оборудования внутри только грузовой пол, больше ничего нет, но это и хорошо: прекрасная возможность изучить конструкцию современного фюзеляжа из композиционных материалов, коричневый цвет выдает это. Из конструктивных элементов только два силовых шпангоута (загрунтованы серым) изготовлены из алюминиевого сплава. По левому борту добавлена еще одна дверь.
На какое количество пассажиров рассчитан данный самолет? Ан-2 был 12-местным, а по современным нормам на одномоторном самолете можно перевозить только девять. Уже упомянутая Cessna Grand Caravan по разрешению Федерального управления гражданской авиации США допущена для перевозки 13 пассажиров. По словам директора СибНИА, Владимира Евгеньевича Барсука, объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16-19 человек и в России никто не мешает сделать собственные правила и стандарты. А что касается его применения, то по его словам, в большей степени задача этого самолета - не пассажирские, а грузовые перевозки. Пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 - это груз и только 30 - пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть обратно в районный центр.
А теперь, в кабину! Остекление кабины пилотов, с одной стороны, уникально круговым обзором, даже частично направленным вниз (наследие антоновского «Аиста», то есть немецкого «Storch»), а с другой стороны, имеет множество переплетов. Современные же «стекольные» технологии позволили сохранить преимущество и существенно уменьшить количество переплетов и, в результате чего, обзор стал еще лучше!
С точки зрения перспективных опытно-конструкторских работ данный проект не просто интересен, а скорее уникален. Планы испытаний и сертификации таковы, чтобы к 2019-2020 году выйти на серийное производство 25-30 самолетов в год на производстве, рассчитанном на коллектив 70-80 человек. Такой проект готовит СибНИА для Минпромторга. Вот только кто выкупит эти самолеты? За прошедшие четыре года модификации этого самолета так и не стали бороздить российское небо в массовом количестве. Композитный самолет - это, безусловно современно, но себестоимость 1 кг авиационной конструкции из композиционных материалов дороже, по сравнению с традиционными алюминиевыми сплавами, более чем в 100 (!) раз. Данную ошеломляющую информацию я почерпнул тут же в ЖЖ, в публикации на странице официального блога ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация". Сколько будет стоить новый аэроплан? Во что выльется себестоимость производства этого самолета? Кто будет это оплачивать? Оправдана ли такая цена? И еще, экологические проблемы производства композитных конструкций. Данный вопрос как то не очень обсуждают. Вопросы, к сожалению остаются. Не это ли обсуждают уважаемые господа в галстуках, стоящие в тени цельнокомпозитного свободнонесущего стабилизатора ТВС-2ДТС?