Как буксируют самолёты
Оригинал взят у lx_photos в Как буксируют самолёты
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... :)
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
и основные:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет катать в тесных местах (в ангаре, например) .
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это - довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе - для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Голова водила:
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении "собачкой", а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную "собачку" и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
Водило зацеплено.
"Собачку" фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
То же самое, только побольше (самое ближнее - водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
По-ехали! :)
P. S. Airbus в части водила и тягача подсоединяется принципиально так же.
Буксировка самолёта - это процесс, который в той или иной мере затрагивает многих участников (водители, техники или механики, буксировочная бригада, диспетчеры, представитель авиакомпании, ... ).
Также он имеет много нюансов - как организационных, так и технических.
Я расскажу вам о буксировке преимущественно с точки зрения устройства матчасти.
Самолёты Boeing-737 Classic и -NG в части буксировки отличаются незначительно, поэтому дальнейший рассказ будет иллюстрироваться фотками как того, так и другого типа. Принципиального значения поколение самолёта тут иметь не будет.
Напоминаю, что многие фотки имеют вариант большего размера, который можно посмотреть в деталях, если кликнуть на показанную в посте фотку.
Для понимания, где что находится в кабине, полезно изучить обзорный пост о кабине Boeing-737 Classic.
Буксировать самолёт бывает нужно в разных случаях.
Например, когда внутрироссийские и международные рейсы в Пулково были распределены между терминалами 1 и 2, часто случались прибытия на перрон одного терминала, а вылет - с другого перрона.
бывает, самолёт приходит и будет долго стоять - например, большая форма ТО. В таком случае долго занимать удобную стоянку (например, у телетрапа) не дают, и самолёт надо убирать.
Перемещение самолёта по территории аэродрома обычно производится буксировкой с помощью тягача.
Буксировать самолёт также бывает необходимо, например, при выкатывании с полосы на вязкий грунт.
В таком случае буксировка производится тросами за основные стойки шасси.
Если же говорить только о штатных буксировках с меньшими усилиями, то они производятся тягачами за переднюю ногу.
В зарубежных портах бывают распространены тягачи, отрывающие переднюю ногу самолёта от поверхности гидроподъёмниками, и перемещающие самолёт за эту ногу. В наших портах таких тягачей практически нету. Потому что им нужен очень ровный и чистый перрон, что в России, сами понимаете... :)
Так что обычно самолёты буксируются на жёсткой сцепке - водилом, цепляющимся за переднюю ногу.
Во время буксировки в самолёте обязательно кто-то есть.
Процесс называется "посидеть на тормозах".
Человек в кабине находится не для покатушек.
Он - последнее звено цепочки безопасности. Он один может остановить самолёт, если что.
Человек на тормозах применяет тормоза в случаях:
1. расцепления тягача и самолёта.
2. при опасности наезда на препятствие.
3. по команде руководителя буксировки.
Для начала ознакомимся с кабиной. В части, относящейся к буксировке, мы видим следующее:
Аккурат возле ручки уборки шасси находится манометр аварийного гидроаккумулятора (737 Классика):
(верхний)
На 737 NG приборчик тоже пристутствует, только чуть выше:
Гидроаккумулятор содержит жидкость под давлением, которой хватает на несколько полных циклов торможения.
Он может применяться при отсутствии любых других источников давления гидрожидкости.
Накачивается давление в нём от гидросистемы B. На земле это означает, что надо включить электрическую насосную станцию системы B (кстати, тормоза тоже штатно работают от системы B).
От системы A управляется разворот колёс передней ноги. Поэтому перед буксировкой лучше эту гидросистему отключить. Чтобы не сломать водило противодействующим усилием.
Стояночный тормоз включается вытаскиванием на себя металлического флажка возле РУДов.
Естественно, красная лампочка индицирует установленный стояночный тормоз.
Тормозятся колёса раздельно - левая и правая основные стойки.
Нажатием ногами на верхние части педалей.
Так же ставится стояночный тормоз - нажимаем на верхние части педалей, вытягиваем флажок, отпускаем педали.
Для снятия стояночного просто нажимаем и отпускаем тормоза.
И, пожалуй, последнее, что нам надо освоить в кабине - это связь.
На панели управления аудиоустройствами (центральный пульт) включаем микрофон кнопкой FLT (Flight Interphone).
Нажимаем регулятор FLT, чтобы слышать руководителя буксировки, подсоединившегося через гарнитуру к кабине.
И Speaker, чтобы включить трансляцию через динамики и не надевать гарнитуру самому.
Можно также общаться по радиосвязи или визуально.
Теперь пройдём наружу.
Если самолёт буксируется не на вылет, а просто переставляется или для ТО, то в механизмы уборки шасси вставляются предохранительные пины (штыри).
Чтобы нога случайно не сложилась.
Передняя:
и основные:
Эти пины не дают ногам сняться с замков выпущенного положения, даже если в кабине дёргать шасси на уборку при включенных гидросистемах.
Передняя нога 737 NG.
Крышечка No Step защищает кинематику управления разворотом ноги.
Оттуда в кабину проходят тросы управления разворотом - прямо к штурвальчику слева от капитана (для разворота на большие углы).
Ну, и ещё он может педалями подруливать, но только на малые углы.
Две штуки над колёсами - гидроцилиндры разворота.
Работают от гидросистемы A.
Чтобы во время буксировки эту систему отключить, справа мы видим ручку.
При её повороте полости гидроцилиндров закольцовываются.
На время буксировки ручка фиксируется пином:
(до подсоединения водила)
После буксировки самолёта на вылет буксировщик отсоединяет водило, вытаскивает этот пин и обычно, прощаясь с экипажем, показывает его.
Если пин не вынуть, самолёт рулиться не будет.
При обычной буксировке угол поворота колёс передней ноги должен быть не больше 78 градусов.
Этот предел показывается водителю тягача и другим заинтересованным лицам красной полосой на створках передней ниши шасси:
Угол 78 градусов ограничивается шлиц-шарниром сзади ноги и проводкой на нём (к рулёжной фаре).
Если рассоединить шлиц-шарнир и высвободить проводку, самолёт можно будет катать в тесных местах (в ангаре, например) .
Тягач к самолёту подсоединяется с помощью водила - к поперечному болту на передней ноге ниже рулёжной фары:
Типичное водило у самолёта:
Это - довольно удачный вариант, с таким водилом удобно работать.
Принципиально водило состоит из нескольких частей: металлическая труба, колёса с устройством подъёма, проушина для цепляния водила к тягачу и голова для зацепления к самолёту.
Ухо для подсоединения к тягачу:
Ничего особенного. Две скобы приварены к трубе - для захвата водила руками. Тяжёлое.
Колёса с устройством подъёма:
Здесь уже становится немного интереснее.
Колёса закреплены на оси. Водило по этой оси может сдвигаться вдоль неё - для удобства зацепления к болту на передней ноге самолёта.
Для подъёма колёс (чтобы они во время буксировки не волочились по перрону) задействованы две тянущие пружины.
Для опускания колёс (при перевозке водила) качаем ручку гидроподъёмника. Гидрожидкость нагнетается в полость гидроцилиндра, его шток выдвигается, и колёса опускаются.
Чтобы поднять колёса, надо открыть кран на боковой поверхности домкрата:
Тогда под воздействием пружин шток будет вдвигаться внутрь гидроцилиндра, вытесняя жидкость в бак.
Перед опусканием колёс кран должен быть снова закрыт.
Голова водила:
Ручка механизма фиксируется в нижнем положении "собачкой", а той не даёт открыться поперечный пин (штырь) с шариковым замком.
Для защиты от повреждения передней ноги и водила при превышении усилия поворота или тянущего усилия применяются срезные болты (очерчены синим):
Пустые отверстия рядом потому, что они предназначены для установки болтов туда при буксировке другого типа самолёта. Это водило одновременно для 737 Classic и 737 NG. Подсоединительные размеры на ноге у этих типов одинаковые.
Если открыть подпружиненную "собачку" и поднять ручку, то мы увидим захват, которым водило цепляется к ноге самолёта:
Итак, пин отключения разворота установлен.
Водило при зацеплении вводится захватом под болт на ноге самолёта и приподнимается вверх.
Болт оказывается в захвате,
и сверху фиксируется упором (опускаем ручку):
Водило зацеплено.
"Собачку" фиксируем от открывания пином.
Такая конструкция водила наиболее распространена сейчас. Вот, к примеру, компания водил для Boeing-767:
То же самое, только побольше (самое ближнее - водило для 737).
Как видим, запасные срезные болты закреплены на трубе водила. Потому что бывает важно заменить их побыстрее (к примеру, на рулёжке у полосы).
А вот такая голова для водила 737 не очень удобна в работе.
Такое водило при отцеплении стремится вверх и часто ударяет по корпусу рулёжной фары на 737.
Однако мы отвлеклись.
Подгоняем тягач и цепляемся к водилу. Обычно это делается после отгона трапа, чтобы перемещения самолёта при зацеплении не повредили двери или ещё что-то.
Открытием крана на подъёмнике водила поднимаем колёса.
Убираем колодки из-под колёс самолёта.
По связи с кабиной даём команду на снятие со стояночного тормоза. Даём отмашку водителю тягача; он связывается с диспетчером руления.
По-ехали! :)
P. S. Airbus в части водила и тягача подсоединяется принципиально так же.