Паровозы Шея. Одни из самых необычных паровозов в мире.
Эта история началась в начале 80-х годов 19-ого века, когда Эфрайм Шей (Ephraim Shay) сконструировал локомотив, который приводился в движение паровой машиной с вертикальным расположением цилиндров и трансмиссионной передачей, смонтированной вдоль правой стороны машины. Вращение на колеса, передавались при помощи зубчатой передачи. В 1881 году Шей получил патент на свое изобретение, и развернул производство первых локомотивов. Локомотивы системы Шея редко могли превысить скорость 20 миль в час, однако были весьма популярны и строились до 1945 года.
На первом фото один из ранних локомотивов, построенный в 1885 году на заводе в Лиме.
Так что вызвало к жизни такую необычную конструкцию? Для этого нам надо немного углубиться в историю, и посмотреть, что из себя в то время представляли железные дороги США, обслуживавшие заготовку и транспортировку леса, шахты и заводские пути.
В первую очередь такие дороги характеризовались плохими, временно уложенными путями, на кривых рельсах которых не мог удержаться нормальный паровоз. Особенно это было характерно для лесовозных дорог.
В Америке вообще не очень заморачивались с железнодорожным мостостроением, а для лесовозных дорог, мосты, которые вы видите на фотографиях ниже, это было еще за счастье.
Зачастую рельсы прокладывались прямо по дну реки, и составы преодолевали бурное течение, с глубиной до метра. При этом приходилось преодолевать вот такие уклоны.
Обычные паровозы с жесткой рамой не могли в таких условиях тащить больше 1-2 вагонов, да и при этом часто сходили с рельс. Это и вызвало, необходимость изобретения такой конструкции локомотива, способного таскать тяжелые составы в самых непростых условиях
На фото как раз один из паровозов Шея на лесовозной дороге.
Теперь перейдем к собственно локомотивам. Хочу показать еще четыре образца, которые дадут представление о том, где применялись и до каких размеров доросли локомотивы системы Шея.
На следующем снимке паровоз №181 Гилпинской трамвайной линии. Выпускались с 1887 на локомотивном заводе в Лиме (штат Огайо). Этот завод в 20-х годах ХХ-ого века войдет в тройку лидеров американского паровозостроения, и будет выпускать роскошные локомотивы. Но до этого в течении нескольких десятилетий его основной продукцией будут именно локомотивы Шея.
Обратите внимание, паровоз сфотографирован на фоне белого полотна, которое держит рабочий. Так происходил процесс изготовления заводских снимков паровозов. После снимка фон ретушировался, и становился таким, как вы видите на первом и увидите на остальных фотографиях.
Еще один небольшой паровоз в процессе изготовления заводской фотографии. Паровоз №1 железной дороги "ЮСАЛ".
Необычность конструкции этого паровоза еще и в том, что он был оснащен шестеренчатой лебедкой, предназначенной для трелёвки бревен из леса. Лебедка установлена на раме спереди и приводится в действие отдельной небольшой паровой машиной. Кроме того, механизм можно было использовать как привод пилы или других механизмов. Паровоз изготовлен в 1889 году все на том же заводе в Лиме.
Паровоз имееет имя собственное "Мира Р. Вондерли".
На следующей фотографии паровоз №4 лесозаготовительной компании озера Индепенденс (штат Мичиган). Построен он в 1923 году. Классический вариант паровозов Шея на двух тележках. Такие паровозы строили сотнями в Лиме с 1910 года.
Обратите внимание, что труба паровоза оборудована большим воронкообразным искрогасителем, в общем то уже не характерным для паровозов того времени. Сделано это для предупреждения лесных пожаров.
Ну, и последний паровоз в сегодняшнем рассказе, это паровоз №6 железной дороги Западный Мэриленд.
Самый большой паровоз Шея построенный на заводе в Лиме. И один из последних паровозов Шея, построенный в 1945 году. Вес этого локомотива достигал 150 тонн. Необычным было то, что этот паровоз купила магистральная компания. В течении 6 лет он эксплуатировался на крутых склонах шахтной ветки, где тянул тяжелые поезда со скоростью до 10 миль в час. После чего был передан железнодорожному музею. Впоследствии восстановлен до рабочего состояния и использовался в качестве экскурсионного.
Обратите внимание, что большие паровозы Шея опирались на три тележки, последняя из которых располагалась под тендером.
На этом все. Но думаю, что продолжу в дальнейшем про американский паропанк. США породили не мало интересных и необычных конструкций паровозов.
На первом фото один из ранних локомотивов, построенный в 1885 году на заводе в Лиме.
Так что вызвало к жизни такую необычную конструкцию? Для этого нам надо немного углубиться в историю, и посмотреть, что из себя в то время представляли железные дороги США, обслуживавшие заготовку и транспортировку леса, шахты и заводские пути.
В первую очередь такие дороги характеризовались плохими, временно уложенными путями, на кривых рельсах которых не мог удержаться нормальный паровоз. Особенно это было характерно для лесовозных дорог.
В Америке вообще не очень заморачивались с железнодорожным мостостроением, а для лесовозных дорог, мосты, которые вы видите на фотографиях ниже, это было еще за счастье.
Зачастую рельсы прокладывались прямо по дну реки, и составы преодолевали бурное течение, с глубиной до метра. При этом приходилось преодолевать вот такие уклоны.
Обычные паровозы с жесткой рамой не могли в таких условиях тащить больше 1-2 вагонов, да и при этом часто сходили с рельс. Это и вызвало, необходимость изобретения такой конструкции локомотива, способного таскать тяжелые составы в самых непростых условиях
На фото как раз один из паровозов Шея на лесовозной дороге.
Теперь перейдем к собственно локомотивам. Хочу показать еще четыре образца, которые дадут представление о том, где применялись и до каких размеров доросли локомотивы системы Шея.
На следующем снимке паровоз №181 Гилпинской трамвайной линии. Выпускались с 1887 на локомотивном заводе в Лиме (штат Огайо). Этот завод в 20-х годах ХХ-ого века войдет в тройку лидеров американского паровозостроения, и будет выпускать роскошные локомотивы. Но до этого в течении нескольких десятилетий его основной продукцией будут именно локомотивы Шея.
Обратите внимание, паровоз сфотографирован на фоне белого полотна, которое держит рабочий. Так происходил процесс изготовления заводских снимков паровозов. После снимка фон ретушировался, и становился таким, как вы видите на первом и увидите на остальных фотографиях.
Еще один небольшой паровоз в процессе изготовления заводской фотографии. Паровоз №1 железной дороги "ЮСАЛ".
Необычность конструкции этого паровоза еще и в том, что он был оснащен шестеренчатой лебедкой, предназначенной для трелёвки бревен из леса. Лебедка установлена на раме спереди и приводится в действие отдельной небольшой паровой машиной. Кроме того, механизм можно было использовать как привод пилы или других механизмов. Паровоз изготовлен в 1889 году все на том же заводе в Лиме.
Паровоз имееет имя собственное "Мира Р. Вондерли".
На следующей фотографии паровоз №4 лесозаготовительной компании озера Индепенденс (штат Мичиган). Построен он в 1923 году. Классический вариант паровозов Шея на двух тележках. Такие паровозы строили сотнями в Лиме с 1910 года.
Обратите внимание, что труба паровоза оборудована большим воронкообразным искрогасителем, в общем то уже не характерным для паровозов того времени. Сделано это для предупреждения лесных пожаров.
Ну, и последний паровоз в сегодняшнем рассказе, это паровоз №6 железной дороги Западный Мэриленд.
Самый большой паровоз Шея построенный на заводе в Лиме. И один из последних паровозов Шея, построенный в 1945 году. Вес этого локомотива достигал 150 тонн. Необычным было то, что этот паровоз купила магистральная компания. В течении 6 лет он эксплуатировался на крутых склонах шахтной ветки, где тянул тяжелые поезда со скоростью до 10 миль в час. После чего был передан железнодорожному музею. Впоследствии восстановлен до рабочего состояния и использовался в качестве экскурсионного.
Обратите внимание, что большие паровозы Шея опирались на три тележки, последняя из которых располагалась под тендером.
На этом все. Но думаю, что продолжу в дальнейшем про американский паропанк. США породили не мало интересных и необычных конструкций паровозов.