О комбайновых двигателях с отвлечениями. Часть II.
Начало.
Продолжение #1
Продолжение #2 (вы находитесь здесь)
Окончание
Моторы эти имели недостаток, и недостаток довольно фатальный: ввиду того, что из изначальных 54-х лошадок, удалось выжать аж за 120 - больше, чем в два раза, долго они не ходили: это не могло не сказаться на ресурсе. Также сказывались тяжёлые условия работы - высокая запылённость и засоряемость радиаторов охлаждения соломой, полОвой (обёртками зерна в колосе) и прочим. Чуть не уследил за температурой - и готово, добро пожаловать в моторный цех.
В будни свои мотористом, я сам в основном с комбайновскими СМД и работал. Всё лето и всю зиму мы перебирали агрегаты из обменного фонда, а потом наши перебранные моторы уже другие специально обученные люди меняли на комбайнах, зачастую прямо в поле. И комбайн шёл работать дальше.
Нельзя сказать, что механикусы проблему не пытались решить - пытались, да. Например, применением не специального комбайнового дизеля СМД, а специального тракторного дизеля СМД для более выского тягового класса - СМД-62.
Дизельный двигатель СМД-62
Ставился он много куда - на комбайны СК-6 "Колос" и "кукурузник" КСК-100, трактора Т-150 и Т-150К, и вообще, широко применялся.
Это большой и довольно мощный дизель, да ещё и с возможностью дальнейшего увеличения мощности, хоть и со своими недостатками; мы, мотористы, их не особо жаловали, ибо капризный, как и все харьковские моторы.
Боится перегрева и перегруза. Я знаю, что сейчас могут набижать возражающие, но дела обстоят именно так.
Недаром впоследствии их стали везде массово менять на одноклассника по классу из Ярославля, причём ещё в советские годы. Я говорю о моторчике ЯМЗ-236.
ЯМЗ-236
Вообще, ярославские моторы везли, везут и будут дальше везти на себе страну. Надёжные, простые и очень неприхотливые. И очень ремонтопригодные, отзывающиеся на ласку долгими годами службы.
О них вообще сказано много разного, в основном, хорошего, но нельзя не упомянуть и о другой, выдающейся серии дизелей общего применения, родом из Барнаула.
Это дизеля АМ-01 и А-41. Второй, это четырёхцилиндровая версия первого, который изначально имеет шесть горшков.
А-01 / АМ-01
А-41
Важное замечание: эти моторы отличаются от дизелей СМД переходом в уже следующую группу, по размерности ЦПГ: на СМД применяется цилиндро-поршневая группа 120 мм диаметра, а на А01/А41 уже следующая, на 130мм. На практике, была проведена унификация с моторами ЯМЗ и данная серия, фактически, является их рядными аналогами.
Так как логистика и экономика очень дружат, для техники, что выпускается далеко от Харькова, логично применять агрегаты, которые клепают где-то поближе к заводу и месту действия. Поэтому, на значительную часть комбайнов производства ККЗ из Кр.-ска, ставились барнаульские моторы А-41. Также, их изначально ставили на выпускаемые в казахстанском Павлограде трактора ДТ-75.
В моих южносибирских палестинах, ввиду той же логистики, наиболее массово, ДТ-75 были представлены именно павлоградской техникой, волгоградских у нас всегда было раз-два и обчёлся. Но встречались. Явление было настолько массовым, что термином "Казах" механизаторы у нас до сих пор обозначают ДТ-75 как таковой. В моих краях, увидеть ДТ-75 с СМД - это надо постараться.
Опять же, на боковине капота классического "Казаха", имеется рельефная выштамповка "Казахстан". Также, работает аналогия с "Белорусом" МТЗ.
В основном, что в СССР, что в России, серия АМ-01 ставилась и ставится, помимо тракторов и комбайнов, преимущественно на спецтехнику: грейдеры, монтажные краны и прочая, включая стационарные установки. Но об этом ниже.
Кстати, об МТЗ.
Данный трактор имеет отличный дизель производства ММЗ, но он не так массово пошёл на комбайны и трактора, как в другие области народного хозяйства. Например, он ставился на автобусы, грузовики, спецтехнику и стационарные установки.
Дизель ММЗ Д50 / Д240
Справедливости ради, ВСЕ описанные здесь двигатели имели и стационарные версии. Военные, а также не связанные с сельским хозяйством иные службы, также имели и свои, специализированные двигатели, навроде 4ЧА и так далее, но и народнохозяйственными не гнушались.
Например, в качестве привода дизель-генераторных установок средней мощности, часто применялись дизели АМ-01, А-41 и семейство ЯМЗ.
Насосные установки могли иметь привод от АЯЗ-М-204 (и АЯЗ-М-206), ЯМЗ, СМД. Последнее, оно и по жизни последним было, плавали, знаем. Лично не раз перебирал убитые в хлам на лёгкой, казалось бы, работе, СМД-14. Если вместо такого ставился одноклассник А-41, про такой агрегат мы, мотористы, забывали, даже если ставился старенький, отставленный от работы на тракторе или комбайне двигатель. А вот СМД на вакуум-насосах долго не жили.
Безусловно, в нашей стране существовало и существует ещё много замечательных двигателей и техники, но нашим главным направлением сегодня являются комбайны, а мы отвлеклись.
Механикусы создали большие, тяжёлые, но производительные комбайны, и во весь рост перед ними возникла проблема, что для таких вундервафель обычного комбайного двигателя уже не хватает, ведь раздувать до бесконечности довоенный СМД уже не получалось. Поэтому, перешли на двигатели следующего класса - ЯМЗ.
На Дон-1200 применили надёжный и мощный ЯМЗ-236 "Мазовский". Массово в Стране Советов они выпускались именно для МАЗов.
ЯМЗ-236
На Дон-1500 уже ЯМЗ-238 "Дурачок". Такое прозвище, в моём совхозе, они приобрели за неукротимый характер; много у него дикой дури.
Дурачок ЯМЗ-238
Что характерно, те же принципы и агрегаты на комбайнах сохраняются и сегодня, в основном. Есть, конечно же, и применение импортных агрегатов, но об этом будет отдельная статья, если не заленюсь.
Теперь пара примечаний.
Когда я трудился на рембазе в Заполярье, однажды к нам приехал на вахту, сменщиком нашего моториста, один занятный дядька. Лет ему было больше, чем мне, а уж пафоса и апломба на пятерых и ещё останется. Кадр утверждал, что знает как свои пять пальцев ВСЕ отечественные двигатели, ведь он же профессионал уже около тридцати лет и видывал всякое. Рассказывал море околомоторных историй.
Это продолжалось около недели, пока к нам не притащили занятный агрегат - кран "Юргинец" на шасси трелёвочного трактора ТТ-4.
КС-4671 "Юргинец" по кличке "Юрган"
Шасси было уже не рубцовское, алтайское, а позднего выпуска, абаканское. Земляка я узнал по табличке.
Если кто не знает, когда Алтайский Тракторный Завод расчепушили, наш абаканский Мехзавод умудрился выкружить документацию и наладил выпуск тракторов у себя. Кстати, ныне завода тоже уже нет...
Но продолжим.
На агрегате надо было перебирать двигатель.
"У нас появился мощный модный моторист, он сейчас всё быстро сделает!" - сказал наш шеф, и моторист устремился.
Так уж вышло, что я всегда принимал участие в подобных мероприятиях, ибо, хоть я и был (да и есть) автоэлектрик, но вследствие опыта работы мотористом и механиком, приходилось помогать, либо участвовать как-то иначе.
И вот мы прибыли.
Моторист наш ползал вокруг дизеля по трактору и что-то искал, сдавленно матерясь. Оказалось, он пытался отыскать шильдик, чтобы определить марку дизеля!
Сообщаю ему, что это барнаульский АМ-01. Не знаю такого, говорит, раньше таких не было.
Удивляюсь.
Ты что, говорю, это же ноль-первый, едва ли не самый распространённый дизель!
Да что ты мне рассказываешь, пацан! - окрысился моторист.
Так как я на тот момент подменял и уехавшего на межвахту механика, я прекратил этот балаган и отвёл моториста в кабинет, где целый час, до обеда, показывал ему на компьютере, какие бывают дизеля.
Он как-то сник и попросил накачать ему от них мануалов, и мне стало всё понятно. Едва удержавшись от того, чтоб не убить себя фейспалмом, я пообещал ему помочь. Тот дизель мы, кстати, впоследствии сделали.
Моторист же, покинул нас после двух месяцев притом, что вахты у нас были по четыре месяца. Оказалось, он ранее трудился на СТО и пару раз помогал мотористам с переборкой тойотовского дизеля серии L. У нас ему делать было решительно нечего; наша техника трудилась на гораздо большем количестве моторчиков.
Второе примечание будет о серии СМД.
Как-то так вышло, что моя работа часто связана и с двигателями, ведь вокруг дизеля много вспомогательных агрегатов вроде генератора, стартера, магнето и прочая, не говоря уже о современных, где море датчиков, актюаторов и прочей электрической требухи. Поэтому я всегда стараюсь узнать что-то новое, чтобы не отстать, интересуюсь, попутно, что там и где делают по части двигателей у нас в стране.
Например, выяснил, что есть фирмачи, что выпускают комплекты для широко применяющихся также и в промышленности танковых дизелей разных серий семейства Д12, потомков легендарного танкового В2. Эти комплекты позволяют уменьшить жор масла и драматически увеличить ресурс до капремонта.
Также, в Белгороде на мехзаводе, где раньше выпускали запчасти к СМД, наладили выпуск новых целых семейств дизелей на базе старых СМД, но на новой технологической основе. Например, шестицилиндровые рядные и четырёх, с той же размерностью цилиндро-поршневой группы, но с повышенными ресурсом и мощностью. Отщекотали их так, что стало возможна постановка их на автомобили КамАЗ и ЗИЛ, что, безусловно, круто. По крайней мере, до санкций, на них ставили чешские (Motorpal) агрегаты впрыска и турбокомпрессоры. Сейчас наверняка применяют отечественные агрегаты, они и ранее имелись.
То есть, дело в стране живёт и есть надежда.