Энергетики ответ
К общеизвестному сравнению Теслы с Калиной, но безотносительно его.
Говорят, что всё электричество сделано на ТЭС, где жгуть НЕФТЬ!!! (на самом деле нет, но). Казалось бы, чем жечь ископаемое топливо фтопке лучше, чем привычно заливать его сразу в бак каждой тарантайки?
Для движения машины по трассе надо где-то 5 киловатт. Электромотор жрёт для этого максимум 6 киловатт, с учётом всех потерь электростанции для этого надо произвести 10 киловатт. А сжечь на 25-30 киловатт угля или газа.
Автомобильный двигатель в идеальных условиях жрёт 250 граммов бензина на киловатт в час, при расходе 8 литров на сотню это значит что когда прёт он на 5 киловатт, то жрёт аж на 30. А чтобы произвести 30 киловатт, надо сжечь уже на 80-100 киловатт топлива - причём бензина.
Двигатель внутреннего сгорания имеет одну неприятную особенность: КПД его сильно зависит от нагрузки. Максимальный КПД он выдаёт только близко к номинальной мощности. А максимальную мощность только на очень определённых оборотах.
У легковых машин номинальная мощность мотора избыточна в десяток-другой раз чтобы иметь хорошие динамику (мощность, использующуюся при ускорении) и эластичность (мощность на оборотах, отличных от тех определённых). Когда со стосильного двигателя снимается пять-десять механических лошадей, ему всё равно приходится тратить львиную долю бензина на поддержание собственного вращения и на создание в цилиндрах хоть какого-то давления. Дизели на частичных нагрузках эффективнее оттомоторов, так как всегда наполняют цилиндры рабочим телом полностью, но у них больше механические потери и реальная экономия невелика.
Всё лучше у судов, самолётов и частично грузовиков с автобусами. Грузовикам не надо рвать с места, потому громадный запас мощности не нужен. У трёхтонной газели мотор ненамного мощнее, чем у еле дотягивающего до тонны жигуля. Корабельные дизели (вечный эталон эффективности, аж за 50%!) и авиадвигатели вообще большую часть времени работают на полной мощности.
И только у электромотора эффективность от нагрузки зависит мало. На условную Теслу можно поставить хоть 100, хоть 300, хоть 500 кВт, но на одной скорости разница в потреблении будет незаметна.
Ещё есть паровые машины, у них КПД зависит от нагрузки хитрее, что позволяет одним паровозом таскать тяжёлые товарняки, курьерские экспрессы и пригородные поезда, но там свои сложности. На современных железных дорогах же при достаточном потоке становится выгодно не заливать соляру в каждый локомотив, а поставить электростанцию и передавать электричество по контактной сети. Это дорого, это не без потерь, но по топливу всё равно дешевле тепловозной тяги. На дорогах асфальтовых превосходство электромобилей пока упирается только в батарейки. Как и вся прочая фантастика ближнего прицела, хе.
Особенно забавен пассаж про "КАК, ПЛАТНАЯ ЗАПРАВКА?!" Наверно в предполагаемом далёком будущем за один доширак в пятёрочке надо платить, а запас на неделю можно взять за спасибо.
Когда-то бензин был отходом производства керосина с мазутом, его просто сливали в канавы.
Я помню, как лет десять назад солярка на заправке была дешевле бензина. Как раз тогда расцвели дизельные кредитопомойки, спрос на солярку резко вырост, и сейчас она стоит уже дороже бензина. Дизель всё равно жрёт меньше, но в деньгах сравнимо, а сама машина дороже.
С электричеством будет так же. Как появятся электромобили в заметных количествах и заряжающие их ночью экономные хозяева дадут заметную нагрузку на сети, так ночной тариф и подорожает. Всё равно будет дешевле дневного, чтобы меньше грузили днём, но ненамного. Плюс у каждого платного парковочного места будет розетка для зарядки - конечно платная и конечно дороже бытовой. На кидающих кабель с шестнадцатого этажа будут смотреть с пониманием и лёгкой жалостью.
©пёрто у sanitareugen
И да, это выгоднее чем жечь тот же бензин в автомобильном моторе. Про гибриды мне ещё есть что рассказать.
Вдобавок: только я понял, как связаны радиальные парораспределительные механизмы, как в следующей же книжке их родство написано прямым текстом. Что ещё забавно, "сложный" механизм Вальсхарта был изобретён (но не получил распространения) раньше, чем примитивный Хэкворта.
Говорят, что всё электричество сделано на ТЭС, где жгуть НЕФТЬ!!! (на самом деле нет, но). Казалось бы, чем жечь ископаемое топливо фтопке лучше, чем привычно заливать его сразу в бак каждой тарантайки?
Для движения машины по трассе надо где-то 5 киловатт. Электромотор жрёт для этого максимум 6 киловатт, с учётом всех потерь электростанции для этого надо произвести 10 киловатт. А сжечь на 25-30 киловатт угля или газа.
Автомобильный двигатель в идеальных условиях жрёт 250 граммов бензина на киловатт в час, при расходе 8 литров на сотню это значит что когда прёт он на 5 киловатт, то жрёт аж на 30. А чтобы произвести 30 киловатт, надо сжечь уже на 80-100 киловатт топлива - причём бензина.
Двигатель внутреннего сгорания имеет одну неприятную особенность: КПД его сильно зависит от нагрузки. Максимальный КПД он выдаёт только близко к номинальной мощности. А максимальную мощность только на очень определённых оборотах.
У легковых машин номинальная мощность мотора избыточна в десяток-другой раз чтобы иметь хорошие динамику (мощность, использующуюся при ускорении) и эластичность (мощность на оборотах, отличных от тех определённых). Когда со стосильного двигателя снимается пять-десять механических лошадей, ему всё равно приходится тратить львиную долю бензина на поддержание собственного вращения и на создание в цилиндрах хоть какого-то давления. Дизели на частичных нагрузках эффективнее оттомоторов, так как всегда наполняют цилиндры рабочим телом полностью, но у них больше механические потери и реальная экономия невелика.
Всё лучше у судов, самолётов и частично грузовиков с автобусами. Грузовикам не надо рвать с места, потому громадный запас мощности не нужен. У трёхтонной газели мотор ненамного мощнее, чем у еле дотягивающего до тонны жигуля. Корабельные дизели (вечный эталон эффективности, аж за 50%!) и авиадвигатели вообще большую часть времени работают на полной мощности.
И только у электромотора эффективность от нагрузки зависит мало. На условную Теслу можно поставить хоть 100, хоть 300, хоть 500 кВт, но на одной скорости разница в потреблении будет незаметна.
Ещё есть паровые машины, у них КПД зависит от нагрузки хитрее, что позволяет одним паровозом таскать тяжёлые товарняки, курьерские экспрессы и пригородные поезда, но там свои сложности. На современных железных дорогах же при достаточном потоке становится выгодно не заливать соляру в каждый локомотив, а поставить электростанцию и передавать электричество по контактной сети. Это дорого, это не без потерь, но по топливу всё равно дешевле тепловозной тяги. На дорогах асфальтовых превосходство электромобилей пока упирается только в батарейки. Как и вся прочая фантастика ближнего прицела, хе.
Особенно забавен пассаж про "КАК, ПЛАТНАЯ ЗАПРАВКА?!" Наверно в предполагаемом далёком будущем за один доширак в пятёрочке надо платить, а запас на неделю можно взять за спасибо.
Когда-то бензин был отходом производства керосина с мазутом, его просто сливали в канавы.
Я помню, как лет десять назад солярка на заправке была дешевле бензина. Как раз тогда расцвели дизельные кредитопомойки, спрос на солярку резко вырост, и сейчас она стоит уже дороже бензина. Дизель всё равно жрёт меньше, но в деньгах сравнимо, а сама машина дороже.
С электричеством будет так же. Как появятся электромобили в заметных количествах и заряжающие их ночью экономные хозяева дадут заметную нагрузку на сети, так ночной тариф и подорожает. Всё равно будет дешевле дневного, чтобы меньше грузили днём, но ненамного. Плюс у каждого платного парковочного места будет розетка для зарядки - конечно платная и конечно дороже бытовой. На кидающих кабель с шестнадцатого этажа будут смотреть с пониманием и лёгкой жалостью.
©пёрто у sanitareugen
И да, это выгоднее чем жечь тот же бензин в автомобильном моторе. Про гибриды мне ещё есть что рассказать.
Вдобавок: только я понял, как связаны радиальные парораспределительные механизмы, как в следующей же книжке их родство написано прямым текстом. Что ещё забавно, "сложный" механизм Вальсхарта был изобретён (но не получил распространения) раньше, чем примитивный Хэкворта.