Узкая колея в Кросневице, июнь 2014 года
Наш совместный с toyvo_glumov проект «Сохранение железных дорог Восточной Европы для русскоязычных читателей», стартовавший официально недавно, а на деле - уже пару лет назад, понемногу приносит соответствующие плоды в виде, простите, железных дорог Восточной Европы в рассказах с картинками. Сегодня будем смотреть узкоколейку в Кросневице, которая скрыла для историографов-ферроэквинологов одно разочарование и пару сюрпризов.
Узкоколейку эту углядел из окна экспресса BWE зоркий toyvo_glumov. И действительно, даже проносясь по полю на большой скорости, зная локацию, можно увидеть убегающую в поле нитку узкой (750 мм, как выяснилось) колеи в районе станции Кжевье хода Варшава-Франкфурт. То, что она убегает в населённый пункт Кросневице, и ещё как минимум в два места, несложно было вычислить по упрощённой железнодорожной карте Польши:
Карта © http://www.bueker.net/trainspotting/
1. Итак, Кросневице, население 8763 человека, район (повят) Кутно, Лодзькое воеводство, Польша. Топоним оказался вредным - я постоянно путал его с Кжешовице (за Краковом), ужасаясь ошибочным соединениям, выдаваемым онлайн-справкой PKP. toyvo_glumov чуть позже спутал его со Скерневице, что лежит хотя бы в 50 километрах к востоку, невелика погрешность! Маленький городок на пересечении государственных шоссе №1 и №2.
Наверное, процесс заброски был бы куда сложнее, если бы не город мирового масштаба Кутно, в котором ежедневно останавливаются поезда как из Амстердама и Берлина, так и из Москвы. Заезжаем с западной стороны утренним Berlin-Warszawa-Express. Станция Свебодзин.
2. До Кутно ехать всего лишь на час меньше, чем до Варшавы, поэтому созерцание великопольских равнин пришлось совместить с поздним завтраком или ранним обедом.
3. В Познани продолжается превращение вокзала в торговый центр.
4. И вот мы на станции Кутно. Здесь имеется артефакт в виде древней контактной сети на гибкой подвеске.
5. Таурус увёз BWE на последний кусок маршрута до Варшавы под жёлтый с зелёным.
6. В хвосте, согласно плану, болталась прицепка-овернайт из Амстердама.
7. Многообещающая с утра погода совсем испортилась. Поиски подходящего транспорта на 12 километров до Кросневице немного затянулись и особым успехом не увенчались. Следующая электричка до ближайшей к Кросневицам станции Кжевье отправлялась через несколько часов! Делать нечего, едем на такси. Такая себе узловая станция Кутно:
8. Через 15 минут вуаля: мы на главной площади Кросневиц. Кроме неё и главной улицы в городке ничего не наблюдается. В ближайшем «склепе» (магазине) затариваемся походной снедью.
9. Через пару минут неспешного хода по главной улице появляется переезд. Надежда на регулярное движение всё ещё теплится…
10. А вот и разочарование. Судя по всему, движения нет. Но какая шикарная станция!
11. Таким огромным вокзалом и путевым развитием, положим, похвастается не каждая узкоколейная сеть. Между сараями и какой-то фабрикой раскинулся газон парк с путями, убегающими куда-то вдаль. Дождь усиливается, так что стоим на настоящем пассажирском перроне и думаем, что делать дальше.
12. Ну что ж, плевать на дождь! Руки - в ноги, и начинаем осмотр станционного хозяйства. Во-первых, замечаем, что трава у путей старательно покошена, а сами пути содержатся в сохранности. Значит, движение всё-таки есть?
13. Во-вторых, половина станции заставлена узкоколейными платформами для перевозки вагонов нормальной колеи. Сколько же их здесь стоит! Разных фабрик, разных лет, разной степени комплектности и сохранности - какой простор для желающих ознакомиться с технологией.
14. А технология простая: тележки узкой колеи, сверху рельсы колеи нормальной, а кроме этого - тормоза и разные упоры для колёсных пар. «Что-то возили, и возили много» - подумал Штирлиц сообщил toyvo_glumov.
15. Мнимая фабрика на поверку оказалась не чем иным, как местным депо узкой колеи. Несмотря на предупреждающие таблички в случае чего стрелять на поражение мы рискнули вступить на территорию - и не пожалели!
16. Знакомые силуэты рисуются прямо на въезде! Это те самые «Пафаваги», до сих пор используемые на разных УЖД и ДЖД бывшего Союза. Жаль, что не редкие плацкартные, а просто сидячие, но факт!
17. Большое стойло на три пути оказалось закрыто, но вращающийся вентилятор на фронтоне здания подсказал нам о наличии электроэнергии. В щель двери удалось разглядеть внутри то ли автомотрису, то ли целый румынский дизель-поезд FAUR, а также целый и невредимый тепловоз!
18. Тем временем частично разгромленный румынский дизель-поезд FAUR просто стоял перед въездными воротами на всеобщем обозрении. Ещё был открытый вагон-платформа для катаний.
19. Удивительная серьёзность конструкции присуща этим машинам. Построили их в середине 80-х годов в Румынии, на фабрике имени 23 августа в Бухаресте - 20 автомотрис Mbxd2 и 100 вагонов Bxhpi, да ещё энное количество того и другого на колею 1000 мм. Несмотря на локальный, сельско-пригородный характер большинства УЖД в Польше, оснащённость и комфорт оказались на высоте! Правда, начиная с 1990 года, узкоколейки начали повально закрываться, и «румыны» массово отставлялись под забор, не проработав и пятой части своего ресурса.
20. Электрическое освещение, водно-угольное отопление, туалет, тамбуры, подсветка ступенек, запас воды. Кабину неблагодарные посетители раскурочили задолго до нашего визита, но вряд ли это была простая собачья будка для механика.
21. Тележки с двухступенчатым подвешиванием, гасители и поводки! Вот это забота о пассажирах… Вызывают удивление круглые профили рамы, но так уж решили конструкторы, видать.
22. Моторные тележки от разгромленной автомотрисы обнаружились неподалёку.
23. Раритетный снежный плуг притулился там же.
24. «Пафаваг» и его линкрустовые внутренности.
25. Старые рельсы с далёкой датой производства.
26. Продолжаем осмотр станции. В северной горловине есть ещё несколько построек со стойлами - бывшие путейцы, или ещё одно депо?
30. Собственно, на горловине здесь всё сейчас и заканчивается, далее рельсы теряются в кустах. А где-то дальше ещё должны быть протяжённые ветки на Велку-Весь и Острувы.
31. Отправляемся обратно на юг. Обходим вереницу старых вагонов и натыкаемся на законсервированную заправку, охраняемую бобиком. Здесь явно ездят!
32. Между старых вагонов стоит ещё несколько остовов несчастных румынских поездов.
33. Перемещаемся к южной горловине. Там пассажирские платформы - аж две штуки их.
34. Что делать? Ещё раз плюём на крапающий дождь, берём в продмаге колбасы, и решаем пробиваться через поле до станции Кжевье на магистральном ходу. Сначала нитка узкой колеи идёт ровно вдоль окраинной улочки… И здесь мы находим светофор в прекрасном состоянии, хоть и погашенный. Колея заросла, но такие заросли могут появиться за пару недель.
35. Заинтригованные, спешим к переезду через государственное шоссе №2. И, сюрприз, обнаруживаем переезд, оборудованный по последнему слову техники!
36. Шлагбаумы, сигнальные огни, будка, Относительно новые рельсы и немецкие датчики осей 2009 года выпуска. На закрытой узкоколейке? Немыслимо! На участке перед переездом toyvo_glumov опытным взглядом изучает характер износа рельс и приходит к заключению, что здесь поезд проезжал недели две назад.
37. Но за переездом колея снова зарастает разнотравьем и сорняком, так что приходится обходить добрых полтора километра по подъездной к станции Кжевье дороги, через поле.
38. До самой станции не доходим, а изучаем переезд узкой колеи, затерянный в траве сразу за переездом колеи нормальной. И здесь никакого наката и износа не обнаружилось! Где-то там в полукилометре станция Кжевье с платформами. Но из-за погоды решаться на походы туда-сюда всё сложнее.
39. Узкая колея некоторое время сопровождает магистральный ход, а затем ныряет под него маленьким путепроводом. Идём смотреть это место. Грязь, камни и полный треш с угаром.
40. И здесь снова следы эксплуатации! Видимо, ездить до пересадочной станции не даёт состояние вот этого мостика через ручей:
41. Сложное решение: шлёпать в Кжевье и час ждать электрички до Кутно, либо исследовать узкоколейку в поле под дождём.
42. Упрямство побеждает! Лезем напролом в пшеницу, к следующему путепроводу над очередным ручьём, всё равно промокшие уже насквозь. Хорошо, что хоть тепло на улице!
43. Прямая через поле, отлично видимая из проезжающего мимо поезда.
44. Идти по шпалам, впрочем, оказалось тем ещё удовольствием. Снова обходим участок по полю, попутно натыкаясь на путепровод разобранного, как видно, уже давно, уса до небольшого хутора. Стрелку на ус искать уже не стали.
45. Пугая проезжающих автомобилистов своим видом, бредём два километра до Кросневиц, откуда маршруткой выдвигаемся назад в Кутно. Кроме как о горячем чае и просушке одежды, думать не получается. А, нет, всё равно я бегу снимать пригородный «Эльф» оператора Koleje Wielkopolskie. На Познань поехал, через пару перегонов нам его ещё обгонять.
46. PKP Intercity тоже поприсутствовали: в виде старого электровоза EU07 и новой «Быдгостии» ED74.
47. Минута в минуту приезжает BWE, и мы загружаемся в международный экспресс, где есть и чай, и сушилка для рук, и обогреватель в купе.
48. Лукавое солнце вылезает в 70 километрах от немецко-польской границы. Занавес!
49. Одер (или Одру) пересекаем уже на самом закате дня.
Суммируя результаты, приходится признать, что изучали мы про кросневицкую узкоколейку слишком мало. Скажем, на старой генштабовской карте, найденой уже пост-фактум, обнаружилось невероятное количество веток, усов и соединительных линий ко всем ходам нормальной колеи в регионе. Сведений из сети, увы, не хватает, чтобы собрать полную картину, но судя по всему, линия была не только для локальных перевозок, но и военно-рокадного назначения. Насчёт движения источники не сходятся: то в 2008 движение прекращено, то в том же году обновлено. Но то, что катания время от времени происходят, не подлежит сомнению.
Немного жаль кросневичан: с хорошими стыковками можно было ездить до Кутно с пересадкой в Кжевье. На данный момент они довольствуются таким благом цивилизации, как маршрутка. Но кто заплатит за банкет.
Спонсор показа - «Пшевозы региональне». Мы их услугами не пользовались, но в сердце - с ними!