Производство гражданской авиатехники в СССР - 2
Боинг выпускал более экономичные и комфортабельные дальнемагистральные самолёты. С этим никто не спорит. Но это была его ниша. У СССР была другая ниша (и, кстати, советской авиатехникой пользовались более 60 стран - т.е. гораздо больше числа стран Варшавского договора). Главной задачей советского авиапрома было делать самолёты быстро, дёшево и в большом количестве (как, в общем, и в любой другой отрасли, даже в космической - ракеты Р-7 строились серийно и выпускалось более сотни в год). И эта задача была реализована в полной мере - к 80-м годам в год выпускалось более 1000 единиц авиационной техники только гражданского назначения, не считая военного. Да, с дальнемагистральными Боингами (в особенности - с широкофюзеляжным "Джамбо" B-747) мы не конкурировали (первой ласточкой стал Ил-86), но обеспечивали мировой рынок недорогой и надёжной авиатехникой средней и малой дальности, для местных авиалиний, вертолётами и самолётами, способными работать в условиях грунтовых аэродромов и отсутствия аэродромов вообще, специализированной авиацией.
Да, и вопросы экономичности движков тогда были не на первом месте - керосин был дёшев, поэтому особой разницы в топливных расходах в реальных деньгах не было, если смотреть на всю структуру расходов авиакомпаний.
Сегодня - да, условия изменились, и экономичность вышла на первое место. К слову, экономичность стала выходить на первый план ещё в 70-х, когда начала расти мировая цена на нефть. И наши авиастроители вполне адекватно отреагировали на эту тенденцию, запустив в разработку новые модели самолётов и движков с упором на топливную экономичность, и даже вплотную занявшись переводом самолётов на альтернативное топливо. К сожалению, начавшийся в 1985 году горбачёвский развал и, как результат, уничтожение страны в 1991 году резко осложнили жизнь бывшего советского авиапрома. Все производственные связи были разрушены, а многие важные смежные производства были просто разворованы и уничтожены в ходе варварской приватизации. И сегодня, после более чем 20-летнего прозябания российского авиапрома, мы имеем то, что имеем - практически ничего. Есть ещё остатки советских революционных разработок (в частности - уникальный двигатель НК-93, который по многим характеристикам намного опережает любые импортные двигатели, но его разработка заморожена на неопределённый срок), но для того, чтобы они "выстрелили", нужна чёткая программа и финансирование со стороны государства, причём - с жёстким контролем расходов.
В одном тексте сразу "к 80му году решили задачи", "керосин был дешев" и " в 1970-х, когда начала расти мировая цена на нефть" - как это вместе все вяжется? Что к 80году решили все задачи начала 70-х но вот что делать с дорогим керосином так и не поняли почти самого конца СССР?
На самом деле всё не так сложно, как вам показалось. К 80-м годам была решена задача массового производства авиационной техники, которая фактически создавалась ещё в 60-е (процесс проектирования и создания пассажирского самолёта занимает весьма продолжительное время, если не переоборудовать бомбардировщики :) ). Посмотрите историю создания Ту-134/154, Ил-62, Як-40. Все эти самолёты начали проектироваться в начале 60-х годов, а полномасштабное серийное производство начиналось с конца 60-х начала 70-х годов (Ту-154). В момент проектирования и налаживания массового выпуска этих самолётов никто ещё не догадывался о том, что в начале 70-х годов нефть резко подорожает в 6 раз, а к 80-му году более, чем в 10 раз - ведь до кризиса 1973 года цена на нефть почти сто (!) лет оставалась относительно стабильной и дешёвой.
Наши конструкторы среагировали довольно оперативно. Во-первых, была произведена доработка авиадвижков, после которой в серийном производстве базовые модели были заменены на модифицированные (так, например, Ту-154А с усовершенствованным двигателем начал производиться в 1974 - уже через три года после начала серийного производства Ту-154, а с 1982 было налажено серийное производство Ту-154М - глубокой модификации с абсолютно новыми и более экономичными двигателями). Но экономичность - это не только двигатели, но и аэродинамика, и пассажировместимость. Поэтому в 70-х начали проектировать новые самолёты - Ил-86, Як-42, Ту-204. Все эти самолёты должны были пойти в серию и заменить прежнее поколение в начале-середине 80-х. Но тут подоспели либералы-реформаторы.
Вот, кстати, довольно интересная таблица топливной эффективности различных самолётов. Как видите, советские и теперь уже российские разработки вполне конкурентноспособны по расходу топлива - в ТОП-5 три самолёта наши.
Да, и вопросы экономичности движков тогда были не на первом месте - керосин был дёшев, поэтому особой разницы в топливных расходах в реальных деньгах не было, если смотреть на всю структуру расходов авиакомпаний.
Сегодня - да, условия изменились, и экономичность вышла на первое место. К слову, экономичность стала выходить на первый план ещё в 70-х, когда начала расти мировая цена на нефть. И наши авиастроители вполне адекватно отреагировали на эту тенденцию, запустив в разработку новые модели самолётов и движков с упором на топливную экономичность, и даже вплотную занявшись переводом самолётов на альтернативное топливо. К сожалению, начавшийся в 1985 году горбачёвский развал и, как результат, уничтожение страны в 1991 году резко осложнили жизнь бывшего советского авиапрома. Все производственные связи были разрушены, а многие важные смежные производства были просто разворованы и уничтожены в ходе варварской приватизации. И сегодня, после более чем 20-летнего прозябания российского авиапрома, мы имеем то, что имеем - практически ничего. Есть ещё остатки советских революционных разработок (в частности - уникальный двигатель НК-93, который по многим характеристикам намного опережает любые импортные двигатели, но его разработка заморожена на неопределённый срок), но для того, чтобы они "выстрелили", нужна чёткая программа и финансирование со стороны государства, причём - с жёстким контролем расходов.
В одном тексте сразу "к 80му году решили задачи", "керосин был дешев" и " в 1970-х, когда начала расти мировая цена на нефть" - как это вместе все вяжется? Что к 80году решили все задачи начала 70-х но вот что делать с дорогим керосином так и не поняли почти самого конца СССР?
На самом деле всё не так сложно, как вам показалось. К 80-м годам была решена задача массового производства авиационной техники, которая фактически создавалась ещё в 60-е (процесс проектирования и создания пассажирского самолёта занимает весьма продолжительное время, если не переоборудовать бомбардировщики :) ). Посмотрите историю создания Ту-134/154, Ил-62, Як-40. Все эти самолёты начали проектироваться в начале 60-х годов, а полномасштабное серийное производство начиналось с конца 60-х начала 70-х годов (Ту-154). В момент проектирования и налаживания массового выпуска этих самолётов никто ещё не догадывался о том, что в начале 70-х годов нефть резко подорожает в 6 раз, а к 80-му году более, чем в 10 раз - ведь до кризиса 1973 года цена на нефть почти сто (!) лет оставалась относительно стабильной и дешёвой.
Наши конструкторы среагировали довольно оперативно. Во-первых, была произведена доработка авиадвижков, после которой в серийном производстве базовые модели были заменены на модифицированные (так, например, Ту-154А с усовершенствованным двигателем начал производиться в 1974 - уже через три года после начала серийного производства Ту-154, а с 1982 было налажено серийное производство Ту-154М - глубокой модификации с абсолютно новыми и более экономичными двигателями). Но экономичность - это не только двигатели, но и аэродинамика, и пассажировместимость. Поэтому в 70-х начали проектировать новые самолёты - Ил-86, Як-42, Ту-204. Все эти самолёты должны были пойти в серию и заменить прежнее поколение в начале-середине 80-х. Но тут подоспели либералы-реформаторы.
Вот, кстати, довольно интересная таблица топливной эффективности различных самолётов. Как видите, советские и теперь уже российские разработки вполне конкурентноспособны по расходу топлива - в ТОП-5 три самолёта наши.