Арктика - 1983
Год 1983 запомнился мне двумя событиями: я чуть было не попал на приемку нового судна в Финляндии и побывал в полярке, которая была, наверное, самой напряженной за последние лет тридцать.
Где-то в начале лета 1983 у меня закончился очередной отпуск, и после недели околачивания в предбаннике отдела кадров ДВМП я получил интересное предложение. Мне предложили отправиться на т/х "Нижнеянск", который только-только пришел к нам с финской верфи. О судне еще практически ничего не было известно, ходили только слухи, что там все очень необыкновенное. Вот оно на фото:
Морские знатоки, конечно же, сразу опознают в нем так называемую "морковку" - так очень быстро прозвали серию судов типа СА-15 за их окрас. Строились они в Финляндии для нескольких пароходств СССР, а "Нижнеянск" был первым, поступившим в наше пароходство. Но это вступление, а сейчас начинается действие.
Итак, стою я перед столом инспектора отдела кадров, и тот начинает издалека: есть такое судно, совсем новое, называется "Нижнеянск" - я киваю, слышал, есть такое. Есть предложение отправить тебя туда - я воодушевляюсь и одновременно настораживаюсь, так как чувствую, что сейчас последует некий подвох. Первый электромеханик (ух ты, он там не один?) очень устал за время приемки судна в Финляндии и последующего перегона южным путем во Владивосток (я понимающе усмехаюсь, конечно, жизнь в Финляндии в течение по крайней мере трех месяцев и прогулка южным путем до Владивостока кого угодно вымотают. А тут еще и рейс на север... самое время проситься в отпуск). К тому же семейные проблемы (ну, со всяким бывает)... короче, ему обязательно надо в отпуск, чтобы успеть качественно отдохнуть перед отправлением судна на гарантийный ремонт обратно в Финляндию - тут я опять усмехаюсь, на этот раз внутри себя. А инспектор старается: пароход новый, уникальный, получишь опыт. Ходить он будет не только на север, а на обратном пути будет в Канаду за зерном заруливать, ну а зимой, ясно дело, загранрейсы будут. Это все мне нравится, но где же подвох? А вот и он.
На дизель-электроходе "Капитан Бондаренко", который сейчас грузится во Владивостоке назначением на Певек, прямо вчера заболел второй электромеханик, а судно на отходе - я выражаю понимание, такое часто бывает перед рейсом в Арктику. А из находящихся в резерве специалистов только я обладаю необходимой квалификацией и для "Бондаренко", и для "Нижнеянска" - я в недоумении, как же все это сочетать? Оказывается, все очень просто сочетается: на "Капитане Бондаренко" я следую в Певек, выполняя при этом обязанности 2-го электромеханика, а там пересаживаюсь на "Нижнеянск". К тому времени инспектор обязуется найти человека для "Бондаренко". Таким образом мною убивают двух зайцев, я сильно выручаю инспектора, а в награду меня посылают в Финляндию на приемку следующего судна. Это меня убивает наповал, и я соглашаюсь. Договорились, что я делаю два рейса, после чего возвращается прежний электромеханик, я иду на отгулы, ну а потом - ту-ту, Финляндия!
Дело в том, что приемка нового судна в те времена означала возможность побывать за границей, относительно длительное время и практически без надзора ребят в шляпах, ну и получить командировочные. Удавалось это очень немногим, поэтому от такой возможности никто бы не отказался. А пока меня ждет вот что:
Конечно, все, что мне наобещали, держится на волоске. Главное тут - успешно пересесть с судна на судно, иначе есть риск застрять на "Бондаренко" на долгий срок, до следующего отпуска. А это совсем другое, как говорится, качество жизни. От "броненосцев", как называли подобные дизель-электроходы, нормальные люди всякими правдами и неправдами стараются отмахнуться, поэтому туда попадают либо новички, либо в чем-то проштрафившиеся. Другой способ пополнения командного состава таких судов - это неофициальный закон о посылке туда специалистов, только что повысивших свою квалификацию. Я вроде бы ни к одному из этих сословий не подхожу, а свой недавний 1-й разряд я только что отработал на пассажире. Но дело сделано, все бумаги подписаны, пути назад отрезаны. Прибываю на "Бондаренко", представляюсь и показываю бумагу из отдела кадров, где написано что-то вроде "доставить в Певек электромеханика т/х"Нижнеянск ...., выполняющего по пути следования обязанности 2го электромеханика..." Все, читающие этот опус, с изумлением крутят головами и недоуменно смотрят на меня. Видимо, стараются запомнить идиота, согласившегося на такую авантюру.
По ходу пьесы стараюсь собрать информацию по "Нижнеянску". Он все еще не добрался до Певека и у него возникли какие-то проблемы с ВРШ, поэтому в Певеке он задержится по любому. Туда должны прибыть финские специалисты для устранения неисправности. Ну что, начинается гонка.
Нагрузившись, "Бондаренко" наконец снимается в рейс. Он никуда не спешит, из четырех главных дизель-генераторов в работе только два, скорость 10 узлов. Мои обязанности - две вахты в сутки по 4 часа, и руководство рабочей бригадой из трех электриков. Вахту я честно стою, в руководство особо не встреваю - не фиг привыкать, я тут гость - чемодан практически не разбираю, в судовой жизни не участвую. Да и жизни, как таковой, практически не имеется. На пароходе сонная тишина, в воздухе витает общее уныние. Никто никуда не стремится. В кают-компании пусто, в столовой команды не видно и не слышно обычных доминошников. На общем собрании помполит напоминает, что у нас у всех триединая задача: у кого визы нет - заработать, у кого она прикрыта - восстановить, а у кого есть - не потерять. При этом почему-то смотрит на меня. Ну тут фиг ему, меня тут скоро не будет. "Нижнеянск" уже в Певеке, а мы только подползли к Камчатке и зашли в бухту Русскую, где прямо со скал течет чистейшая пресная вода, и пополняем ее запасы.
Я становлюсь частым гостем в радиорубке, где стараюсь узнать последние известия об обстановке в Арктике. Мы пересекли Полярный круг, собрались в караван и ждем ледокола. "Нижнеянск" вышел из Певека, обогнул остров Айон и ждет попутный караван. На меня смотрят сочувственно, а некоторые с ехидцей. "Нижнеянск" двинулся на восток. Мы дождались ледокола и двинулись на запад. Ни о чем уже не думаю, налаживаю отношения с рабочей бригадой. Вздохнув, разбираю чемодан, раскладываю вещи по полочкам и ящичкам. Проходит дня три в грохоте льдин за бортом, бесконечных вперед-назад - первые недели полярной навигации обычно очень богаты на льды, это потом, в середине лета, можно выгадать момент и проскочить по чистой воде. Вдруг по трансляции объявление: второму электромеханику прибыть на мостик. Прибываю. Объявляют: через пару часов мы стыкуемся со встречным караваном, мне быть готовым к пересадке. Собираю чемодан, одеваюсь. И вот показались встречные суда, расходимся правыми бортами, между нами метров триста сплошного льда. Стою на палубе, жду вертолета. Пару дней назад нашего капитана на вертолете возили на ледокол лечить зубы, и я почему-то решил, что за мной тоже пришлют вертушку. Встречные пароходы останавливаются, мы тоже, и я вдруг замечаю наших матросов, закрепляющих шторм-трап с правого борта. И меня туда подзывают, машут руками, приглашают! Подхожу. Чемодан мой цепляют веревочкой с крюком и опускают на лед. Второй помощник стоит рядом, озабоченно осматривает лед в бинокль. Опускает бинокль, поворачивается ко мне: иди вот так, потом влево, потом прямо, а вот потом нам отсюда ничего не видно, все "Нижнеянск" закрывает, зараза этакая. Но оттуда сообщают, что лед крепкий. Вперед, не дрейфь. Куда деваться. Слезаю по трапу, подхватываю чемодан, оглядываюсь. Лед черно-белый, много то ли луж с желтой водой, то ли промоин ... бррррр. Петляю с чемоданом, стараюсь обойти лужи. Кое-где приходится их перепрыгивать. Сапог у меня нет, ботиночки. На льду, однако, нет снега, он пористый и не скользкий. Подхожу к "Нижнеянску" - высокий, однако! Крылья мостика у него закрыты, но через окна видно, что на меня смотрят в бинокли. С борта торчат несколько голов, приглашающе машут. Цепляю чемодан за такой же крюк, он взлетает вверх, а я лезу туда же по штормтрапу. Обычный трап, конечно, ради меня спускать не стали. Вот я и на борту нового судна. На меня смотрят с любопытством, хлопают по плечу. Все ж таки встреча состоялась, афера удалась.
Потом начались трудовые будни. Огляделся я ... действительно, такого нигде больше не увидишь. Двухкомнатная каюта с санузлом. Красивая удобная мебель, мягкое покрытие на палубе. Полотенца невиданного сиреневого и оранжевого цвета. Санузел с душем и вакуумным унитазом, который каждый раз при употреблении делает такой вдох, что тебя воздухом обдает ... Наружная переборка толстенная, с полметра толщиной, двойные иллюминаторы. Две системы обогрева, водяными грелками и теплым воздухом. Лифт. Сауна, спортзал, бассейн. В машине два среднеоборотных двигателя по 10500 лс, работают через редуктор на ВРШ - невиданная на нашем флоте штука. Бесщеточные генераторы с электростатическими воздушными фильтрами. ЦПУ, полное всяких кнопочек-лампочек-цифровых индикаторов. Дизель-генераторы сами запускаются в зависимости от нагрузки, сами останавливаются. И очень много всякой электроники. Идешь, смотришь, коробочка висит без надписей. Открываешь - какая-то плата внутри, светодиоды моргают. Работает, значит. Ладно, работай, сломаешься - тогда тобой займемся. Система пневмо-омыва корпуса для предотвращения прилипания к корпусу ледяной шуги, с компрессорами огромной производительности. Грузовые гидравлические краны на 25 тонн, приспособленные к температуре -50С. Из машины на бак идет тоннель, из которого можно забраться в краны - на палубу выходить не надо. И ничего из этого ни разу раньше не встречалось. Изучать и изучать... вот только документация подкачала. Есть английский и русский варианты, но перевод такой, что лучше сразу читать английскую версию. Вот когда я впервые понял, что от английского языка может быть польза.
А пока что мы плывем на восток за ледоколом. Во льду пароход идет очень легко, а народ с мостика говорит, что даже лучше ледокола. Кстати, о нас уже легенда сложилась. Дело в том, что корма у нас особой формы, вот она
Там есть вырез, ледокол может упереться туда своим носом и нас толкать, и проходимость такой спарки получается гораздо выше. Вот в таком виде парочка Нижнеянск-ледокол Ленинград прибыла в Певек. Прибытие первого парохода - это праздник, в порту собирается народ, играет оркестр и все такое, и вот картина маслом: появилось что-то непонятное, красного цвета, а за ним ледокол вплотную. Полное впечатление, что не ледокол ведет судно, а пароход его тащит на так называемых "усах". Это, конечно, долго обсуждалось, а наши штурмана решили, что теперь всегда так будут делать.
Ни в какую Канаду на обратном пути мы не завернули, а пошли во Владивосток и Находку за следующей партией груза для Арктики. Уже появились признаки того, что ледовая обстановка в этом году будет очень сложной. Друг за другом пошли ледовые повреждения судов, задержки с выгрузкой и прочие неприятности. Второй рейс в Арктику прошел для нас безболезненно, а вот на обратном пути мы до родного порта не добрались. Приказано нам было зайти в Провидения и взять груз сразу с трех судов, не сумевших пробиться в заданную точку. Прибыли, перегрузили. Один из троих стоит с сильным дифферентом на нос, винт торчит из воды и там работают водолазы. Видимо, что-то себе сломал.
Ну что, начинается наш третий заполярный рейс. Похоже, моя поездка на приемку нового судна накрывается медным тазом ... но тут я ничего поделать не могу, хорошо хоть от "Бондаренко" убежал.
Долго ли коротко, но дошли мы до Певека, взяли там на борт бригаду грузчиков и пошли в устье Колымы выгружаться. Идея была такая: все, что мы привезли, перегружаем на пароходы река-море Тиксинского пароходства, они идут вверх по реке сколько смогут и вмерзают в лед, а зимой груз на машинах развозят куда надо. Заковыристо, конечно, но в той ситуации ничего больше сделать было нельзя. Началась перегрузка. Кроме грузчиков, были организованы две бригады из экипажа, и начали мы трудиться. День уже сильно уменьшился, солнце показывалось на пару часов и уходило за горизонт. Часто шел снег, ветер - в общем, приятного снаружи мало. Мы с приятелем покопались в куче ветоши, нашли там несколько кусков чего-то мехового и пошили себе нечто вроде носков. От финнов нам очень кстати досталась зимняя спецодежда: теплый двухслойный комбинезон и теплые сапоги, так что экипированы мы были по уму. Правда, работать приходилось медленно и осторожно, иначе быстро вспотеешь. Работа, кстати, вообще продвигалась медленно, так как принимающая сторона требовала, чтобы мы, начав какую-то партию груза, именно ее и продолжали. А нас в Провидения загрузили как попало, и эта партия могла быть раскидана по всему трюму, а то и могла попасть частично в другой трюм. Так что много времени уходило на перелопачивание груза у нас на борту, и как ни требовали наши начальники ускорить процесс, море-речники не поддавались. Подозреваю, что вмерзать в лед не очень-то им улыбалось. По Колыме вовсю шел лед, нас вместе с пришвартованными к нам пароходиками постоянно уносило в море вместе с якорями. Потом мы и вовсе перестали бросать якорь из опасения потерять его, и часто держались на одном месте, используя одну машину из двух. Так мы геройствовали, наверное, недели полторы, и перегрузили примерно половину предназначенного. И вдруг однажды утром нас встретила тишина. Лед уже не шуршал за бортом, нас никуда не сносило - Колыма встала. Идея не сработала.
Несолоно хлебавши мы потащились в Певек. Две недели назад мы проскочили за пару дней самостоятельно, теперь же тот же самый маршрут, но в обратном направлении и вместе с атомным ледоколом занял у нас неделю. Сильно задерживали маломощные речники. Шедший за нами транспортный рефрижератор не успел вовремя дать задний ход и врубился своим носом в нашу корму. Мы отделались небольшой вмятиной, а он сломал себе форштевнь - металл у нас оказался прочнее. Ледокол, за которым мы шли, пропорол нам бак каким-то штырем, который торчал у него в районе вертолетной площадки. Куска металла нужного размера у нас не нашлось, но выход нашелся: где-то у боцмана мы сняли целиком дверь с кладовки и ею заварили дыру, причем ручкой наружу. В общем, добрались мы до Певека, дождались причала и начали выгружать все, от чего не успели избавиться на Колыме. Была уже настоящая зима, понять, где кончается море и начинается земля, было почти невозможно - все в снегу, сугробах и торосах. В Певеке стали экономить тепло - нужное на зиму количество угля завезти не смогли. Штабом морских операций было объявлено, что движение в восточном направлении признано невозможным - атомные ледоколы пройти могли, но протащить за собой транспорты им уже не удавалось.
Вообще арктическая навигация 1983 года оказалась очень напряженной. Лед в том году случился аномально тяжелым, подвижки льдов привели к тяжелейшим сжатиям. Многие наши суда, по-моему около 60, получили повреждения, а т/х "Нина Сагайдак" был раздавлен льдами и затонул. Т/х "Коля Мяготин": большая пробоина в трюме, сильный крен. Атомный ледокол "Леонид Бражнев": обломана лопасть гребного винта. Однотипная с нами "морковка" по имени "Игарка": свернут на сторону так называемый "ледовый зуб", предохраняющий перо руля от повреждений на задннем ходу. Караваны судов проводили так: впереди атомный ледокол, за ним два дизель-электрических ледоколов по 35 тыс лс расширяли канал, а менее мощные тащили грузовые суда на коротком буксире. А главное, не было завезено множество грузов, и жизнь в некоторых поселках оказалась под угрозой. Мне, можно сказать, повезло, что я провел эти месяцы на новом мощном судне и в комфортных условиях.
Все, кто застрял на севере, готовились или к зимовке, или собирались в караваны и уходили на запад. Наш "Нижнеянск" по окончании выгрузки тоже собирался на запад, где ему полагалось побывать в гарантийном ремонте. Ну и мне, получалось, вместе с ним. Конечно, гарантийный ремонт это не приемка судна, сроки совсем не те, но все же лучше чем ничего. Я уже подумывал, как бы высвистать жену в Питер, Мурманск или что там подвернется... но однажды ночью дверь каюты распахнулась, внутрь вкатился большой чемодан на колесиках, затем сумка, а следом вошел и электромеханик, которого я сменил пять месяцев назад. Похоже, гарантийный ремонт тоже накрылся.
Обратную дорогу я помню плохо. Был самолет Певек-Магадан, потом Магадан-Владивосток... видимо, все прошло достаточно быстро и без приключений. Зато помню, что на следующий день после возвращения во Владивосток там тоже пошел снег.
PS. На "Нижнеянске" остался приятель, который ушел с ним на запад и вернулся во Владивосток южным маршрутом. По прибытии ему не удалось списаться в отпуск и пришлось сделать один рейс в полярку. Он и рассказал, что Нижнеянск опять оказался первым судном, открывшим навигацию в Певеке. На месте огромной кучи угля, годами возвышающейся в порту, весной была глубокая яма.
Где-то в начале лета 1983 у меня закончился очередной отпуск, и после недели околачивания в предбаннике отдела кадров ДВМП я получил интересное предложение. Мне предложили отправиться на т/х "Нижнеянск", который только-только пришел к нам с финской верфи. О судне еще практически ничего не было известно, ходили только слухи, что там все очень необыкновенное. Вот оно на фото:
Морские знатоки, конечно же, сразу опознают в нем так называемую "морковку" - так очень быстро прозвали серию судов типа СА-15 за их окрас. Строились они в Финляндии для нескольких пароходств СССР, а "Нижнеянск" был первым, поступившим в наше пароходство. Но это вступление, а сейчас начинается действие.
Итак, стою я перед столом инспектора отдела кадров, и тот начинает издалека: есть такое судно, совсем новое, называется "Нижнеянск" - я киваю, слышал, есть такое. Есть предложение отправить тебя туда - я воодушевляюсь и одновременно настораживаюсь, так как чувствую, что сейчас последует некий подвох. Первый электромеханик (ух ты, он там не один?) очень устал за время приемки судна в Финляндии и последующего перегона южным путем во Владивосток (я понимающе усмехаюсь, конечно, жизнь в Финляндии в течение по крайней мере трех месяцев и прогулка южным путем до Владивостока кого угодно вымотают. А тут еще и рейс на север... самое время проситься в отпуск). К тому же семейные проблемы (ну, со всяким бывает)... короче, ему обязательно надо в отпуск, чтобы успеть качественно отдохнуть перед отправлением судна на гарантийный ремонт обратно в Финляндию - тут я опять усмехаюсь, на этот раз внутри себя. А инспектор старается: пароход новый, уникальный, получишь опыт. Ходить он будет не только на север, а на обратном пути будет в Канаду за зерном заруливать, ну а зимой, ясно дело, загранрейсы будут. Это все мне нравится, но где же подвох? А вот и он.
На дизель-электроходе "Капитан Бондаренко", который сейчас грузится во Владивостоке назначением на Певек, прямо вчера заболел второй электромеханик, а судно на отходе - я выражаю понимание, такое часто бывает перед рейсом в Арктику. А из находящихся в резерве специалистов только я обладаю необходимой квалификацией и для "Бондаренко", и для "Нижнеянска" - я в недоумении, как же все это сочетать? Оказывается, все очень просто сочетается: на "Капитане Бондаренко" я следую в Певек, выполняя при этом обязанности 2-го электромеханика, а там пересаживаюсь на "Нижнеянск". К тому времени инспектор обязуется найти человека для "Бондаренко". Таким образом мною убивают двух зайцев, я сильно выручаю инспектора, а в награду меня посылают в Финляндию на приемку следующего судна. Это меня убивает наповал, и я соглашаюсь. Договорились, что я делаю два рейса, после чего возвращается прежний электромеханик, я иду на отгулы, ну а потом - ту-ту, Финляндия!
Дело в том, что приемка нового судна в те времена означала возможность побывать за границей, относительно длительное время и практически без надзора ребят в шляпах, ну и получить командировочные. Удавалось это очень немногим, поэтому от такой возможности никто бы не отказался. А пока меня ждет вот что:
Конечно, все, что мне наобещали, держится на волоске. Главное тут - успешно пересесть с судна на судно, иначе есть риск застрять на "Бондаренко" на долгий срок, до следующего отпуска. А это совсем другое, как говорится, качество жизни. От "броненосцев", как называли подобные дизель-электроходы, нормальные люди всякими правдами и неправдами стараются отмахнуться, поэтому туда попадают либо новички, либо в чем-то проштрафившиеся. Другой способ пополнения командного состава таких судов - это неофициальный закон о посылке туда специалистов, только что повысивших свою квалификацию. Я вроде бы ни к одному из этих сословий не подхожу, а свой недавний 1-й разряд я только что отработал на пассажире. Но дело сделано, все бумаги подписаны, пути назад отрезаны. Прибываю на "Бондаренко", представляюсь и показываю бумагу из отдела кадров, где написано что-то вроде "доставить в Певек электромеханика т/х"Нижнеянск ...., выполняющего по пути следования обязанности 2го электромеханика..." Все, читающие этот опус, с изумлением крутят головами и недоуменно смотрят на меня. Видимо, стараются запомнить идиота, согласившегося на такую авантюру.
По ходу пьесы стараюсь собрать информацию по "Нижнеянску". Он все еще не добрался до Певека и у него возникли какие-то проблемы с ВРШ, поэтому в Певеке он задержится по любому. Туда должны прибыть финские специалисты для устранения неисправности. Ну что, начинается гонка.
Нагрузившись, "Бондаренко" наконец снимается в рейс. Он никуда не спешит, из четырех главных дизель-генераторов в работе только два, скорость 10 узлов. Мои обязанности - две вахты в сутки по 4 часа, и руководство рабочей бригадой из трех электриков. Вахту я честно стою, в руководство особо не встреваю - не фиг привыкать, я тут гость - чемодан практически не разбираю, в судовой жизни не участвую. Да и жизни, как таковой, практически не имеется. На пароходе сонная тишина, в воздухе витает общее уныние. Никто никуда не стремится. В кают-компании пусто, в столовой команды не видно и не слышно обычных доминошников. На общем собрании помполит напоминает, что у нас у всех триединая задача: у кого визы нет - заработать, у кого она прикрыта - восстановить, а у кого есть - не потерять. При этом почему-то смотрит на меня. Ну тут фиг ему, меня тут скоро не будет. "Нижнеянск" уже в Певеке, а мы только подползли к Камчатке и зашли в бухту Русскую, где прямо со скал течет чистейшая пресная вода, и пополняем ее запасы.
Я становлюсь частым гостем в радиорубке, где стараюсь узнать последние известия об обстановке в Арктике. Мы пересекли Полярный круг, собрались в караван и ждем ледокола. "Нижнеянск" вышел из Певека, обогнул остров Айон и ждет попутный караван. На меня смотрят сочувственно, а некоторые с ехидцей. "Нижнеянск" двинулся на восток. Мы дождались ледокола и двинулись на запад. Ни о чем уже не думаю, налаживаю отношения с рабочей бригадой. Вздохнув, разбираю чемодан, раскладываю вещи по полочкам и ящичкам. Проходит дня три в грохоте льдин за бортом, бесконечных вперед-назад - первые недели полярной навигации обычно очень богаты на льды, это потом, в середине лета, можно выгадать момент и проскочить по чистой воде. Вдруг по трансляции объявление: второму электромеханику прибыть на мостик. Прибываю. Объявляют: через пару часов мы стыкуемся со встречным караваном, мне быть готовым к пересадке. Собираю чемодан, одеваюсь. И вот показались встречные суда, расходимся правыми бортами, между нами метров триста сплошного льда. Стою на палубе, жду вертолета. Пару дней назад нашего капитана на вертолете возили на ледокол лечить зубы, и я почему-то решил, что за мной тоже пришлют вертушку. Встречные пароходы останавливаются, мы тоже, и я вдруг замечаю наших матросов, закрепляющих шторм-трап с правого борта. И меня туда подзывают, машут руками, приглашают! Подхожу. Чемодан мой цепляют веревочкой с крюком и опускают на лед. Второй помощник стоит рядом, озабоченно осматривает лед в бинокль. Опускает бинокль, поворачивается ко мне: иди вот так, потом влево, потом прямо, а вот потом нам отсюда ничего не видно, все "Нижнеянск" закрывает, зараза этакая. Но оттуда сообщают, что лед крепкий. Вперед, не дрейфь. Куда деваться. Слезаю по трапу, подхватываю чемодан, оглядываюсь. Лед черно-белый, много то ли луж с желтой водой, то ли промоин ... бррррр. Петляю с чемоданом, стараюсь обойти лужи. Кое-где приходится их перепрыгивать. Сапог у меня нет, ботиночки. На льду, однако, нет снега, он пористый и не скользкий. Подхожу к "Нижнеянску" - высокий, однако! Крылья мостика у него закрыты, но через окна видно, что на меня смотрят в бинокли. С борта торчат несколько голов, приглашающе машут. Цепляю чемодан за такой же крюк, он взлетает вверх, а я лезу туда же по штормтрапу. Обычный трап, конечно, ради меня спускать не стали. Вот я и на борту нового судна. На меня смотрят с любопытством, хлопают по плечу. Все ж таки встреча состоялась, афера удалась.
Потом начались трудовые будни. Огляделся я ... действительно, такого нигде больше не увидишь. Двухкомнатная каюта с санузлом. Красивая удобная мебель, мягкое покрытие на палубе. Полотенца невиданного сиреневого и оранжевого цвета. Санузел с душем и вакуумным унитазом, который каждый раз при употреблении делает такой вдох, что тебя воздухом обдает ... Наружная переборка толстенная, с полметра толщиной, двойные иллюминаторы. Две системы обогрева, водяными грелками и теплым воздухом. Лифт. Сауна, спортзал, бассейн. В машине два среднеоборотных двигателя по 10500 лс, работают через редуктор на ВРШ - невиданная на нашем флоте штука. Бесщеточные генераторы с электростатическими воздушными фильтрами. ЦПУ, полное всяких кнопочек-лампочек-цифровых индикаторов. Дизель-генераторы сами запускаются в зависимости от нагрузки, сами останавливаются. И очень много всякой электроники. Идешь, смотришь, коробочка висит без надписей. Открываешь - какая-то плата внутри, светодиоды моргают. Работает, значит. Ладно, работай, сломаешься - тогда тобой займемся. Система пневмо-омыва корпуса для предотвращения прилипания к корпусу ледяной шуги, с компрессорами огромной производительности. Грузовые гидравлические краны на 25 тонн, приспособленные к температуре -50С. Из машины на бак идет тоннель, из которого можно забраться в краны - на палубу выходить не надо. И ничего из этого ни разу раньше не встречалось. Изучать и изучать... вот только документация подкачала. Есть английский и русский варианты, но перевод такой, что лучше сразу читать английскую версию. Вот когда я впервые понял, что от английского языка может быть польза.
А пока что мы плывем на восток за ледоколом. Во льду пароход идет очень легко, а народ с мостика говорит, что даже лучше ледокола. Кстати, о нас уже легенда сложилась. Дело в том, что корма у нас особой формы, вот она
Там есть вырез, ледокол может упереться туда своим носом и нас толкать, и проходимость такой спарки получается гораздо выше. Вот в таком виде парочка Нижнеянск-ледокол Ленинград прибыла в Певек. Прибытие первого парохода - это праздник, в порту собирается народ, играет оркестр и все такое, и вот картина маслом: появилось что-то непонятное, красного цвета, а за ним ледокол вплотную. Полное впечатление, что не ледокол ведет судно, а пароход его тащит на так называемых "усах". Это, конечно, долго обсуждалось, а наши штурмана решили, что теперь всегда так будут делать.
Ни в какую Канаду на обратном пути мы не завернули, а пошли во Владивосток и Находку за следующей партией груза для Арктики. Уже появились признаки того, что ледовая обстановка в этом году будет очень сложной. Друг за другом пошли ледовые повреждения судов, задержки с выгрузкой и прочие неприятности. Второй рейс в Арктику прошел для нас безболезненно, а вот на обратном пути мы до родного порта не добрались. Приказано нам было зайти в Провидения и взять груз сразу с трех судов, не сумевших пробиться в заданную точку. Прибыли, перегрузили. Один из троих стоит с сильным дифферентом на нос, винт торчит из воды и там работают водолазы. Видимо, что-то себе сломал.
Ну что, начинается наш третий заполярный рейс. Похоже, моя поездка на приемку нового судна накрывается медным тазом ... но тут я ничего поделать не могу, хорошо хоть от "Бондаренко" убежал.
Долго ли коротко, но дошли мы до Певека, взяли там на борт бригаду грузчиков и пошли в устье Колымы выгружаться. Идея была такая: все, что мы привезли, перегружаем на пароходы река-море Тиксинского пароходства, они идут вверх по реке сколько смогут и вмерзают в лед, а зимой груз на машинах развозят куда надо. Заковыристо, конечно, но в той ситуации ничего больше сделать было нельзя. Началась перегрузка. Кроме грузчиков, были организованы две бригады из экипажа, и начали мы трудиться. День уже сильно уменьшился, солнце показывалось на пару часов и уходило за горизонт. Часто шел снег, ветер - в общем, приятного снаружи мало. Мы с приятелем покопались в куче ветоши, нашли там несколько кусков чего-то мехового и пошили себе нечто вроде носков. От финнов нам очень кстати досталась зимняя спецодежда: теплый двухслойный комбинезон и теплые сапоги, так что экипированы мы были по уму. Правда, работать приходилось медленно и осторожно, иначе быстро вспотеешь. Работа, кстати, вообще продвигалась медленно, так как принимающая сторона требовала, чтобы мы, начав какую-то партию груза, именно ее и продолжали. А нас в Провидения загрузили как попало, и эта партия могла быть раскидана по всему трюму, а то и могла попасть частично в другой трюм. Так что много времени уходило на перелопачивание груза у нас на борту, и как ни требовали наши начальники ускорить процесс, море-речники не поддавались. Подозреваю, что вмерзать в лед не очень-то им улыбалось. По Колыме вовсю шел лед, нас вместе с пришвартованными к нам пароходиками постоянно уносило в море вместе с якорями. Потом мы и вовсе перестали бросать якорь из опасения потерять его, и часто держались на одном месте, используя одну машину из двух. Так мы геройствовали, наверное, недели полторы, и перегрузили примерно половину предназначенного. И вдруг однажды утром нас встретила тишина. Лед уже не шуршал за бортом, нас никуда не сносило - Колыма встала. Идея не сработала.
Несолоно хлебавши мы потащились в Певек. Две недели назад мы проскочили за пару дней самостоятельно, теперь же тот же самый маршрут, но в обратном направлении и вместе с атомным ледоколом занял у нас неделю. Сильно задерживали маломощные речники. Шедший за нами транспортный рефрижератор не успел вовремя дать задний ход и врубился своим носом в нашу корму. Мы отделались небольшой вмятиной, а он сломал себе форштевнь - металл у нас оказался прочнее. Ледокол, за которым мы шли, пропорол нам бак каким-то штырем, который торчал у него в районе вертолетной площадки. Куска металла нужного размера у нас не нашлось, но выход нашелся: где-то у боцмана мы сняли целиком дверь с кладовки и ею заварили дыру, причем ручкой наружу. В общем, добрались мы до Певека, дождались причала и начали выгружать все, от чего не успели избавиться на Колыме. Была уже настоящая зима, понять, где кончается море и начинается земля, было почти невозможно - все в снегу, сугробах и торосах. В Певеке стали экономить тепло - нужное на зиму количество угля завезти не смогли. Штабом морских операций было объявлено, что движение в восточном направлении признано невозможным - атомные ледоколы пройти могли, но протащить за собой транспорты им уже не удавалось.
Вообще арктическая навигация 1983 года оказалась очень напряженной. Лед в том году случился аномально тяжелым, подвижки льдов привели к тяжелейшим сжатиям. Многие наши суда, по-моему около 60, получили повреждения, а т/х "Нина Сагайдак" был раздавлен льдами и затонул. Т/х "Коля Мяготин": большая пробоина в трюме, сильный крен. Атомный ледокол "Леонид Бражнев": обломана лопасть гребного винта. Однотипная с нами "морковка" по имени "Игарка": свернут на сторону так называемый "ледовый зуб", предохраняющий перо руля от повреждений на задннем ходу. Караваны судов проводили так: впереди атомный ледокол, за ним два дизель-электрических ледоколов по 35 тыс лс расширяли канал, а менее мощные тащили грузовые суда на коротком буксире. А главное, не было завезено множество грузов, и жизнь в некоторых поселках оказалась под угрозой. Мне, можно сказать, повезло, что я провел эти месяцы на новом мощном судне и в комфортных условиях.
Все, кто застрял на севере, готовились или к зимовке, или собирались в караваны и уходили на запад. Наш "Нижнеянск" по окончании выгрузки тоже собирался на запад, где ему полагалось побывать в гарантийном ремонте. Ну и мне, получалось, вместе с ним. Конечно, гарантийный ремонт это не приемка судна, сроки совсем не те, но все же лучше чем ничего. Я уже подумывал, как бы высвистать жену в Питер, Мурманск или что там подвернется... но однажды ночью дверь каюты распахнулась, внутрь вкатился большой чемодан на колесиках, затем сумка, а следом вошел и электромеханик, которого я сменил пять месяцев назад. Похоже, гарантийный ремонт тоже накрылся.
Обратную дорогу я помню плохо. Был самолет Певек-Магадан, потом Магадан-Владивосток... видимо, все прошло достаточно быстро и без приключений. Зато помню, что на следующий день после возвращения во Владивосток там тоже пошел снег.
PS. На "Нижнеянске" остался приятель, который ушел с ним на запад и вернулся во Владивосток южным маршрутом. По прибытии ему не удалось списаться в отпуск и пришлось сделать один рейс в полярку. Он и рассказал, что Нижнеянск опять оказался первым судном, открывшим навигацию в Певеке. На месте огромной кучи угля, годами возвышающейся в порту, весной была глубокая яма.