"Алексей Косыгин" - не человек, а пароход. Часть 5.
Но начну с проблемы организационной.
В экипаже постепенно назревало недовольство. Как я уже говорил, погрузкой-выгрузкой занимались мы сами, и если в рейсах по Чукотке это было оправдано, то дома, в родном порту, такой же режим работы "8 через 16" быстро заставил всех возмущаться. Прийти во Владивосток и не суметь побывать дома - это было как-то неправильно. А именно так оно и получалось. Второй электромеханик, "электроник" и крановый механик работали операторами кранов, а я так вообще постоянно находился "на стреме" на случай непредвиденных ситуаций. Да и не только мы, ведь в грузовых работах участвовали практически все, бригада формировалась и из матросов и из мотористов. Даже доктор участвовал. Это, кстати, было причиной того, что на "Косыгин" посылали докторов только мужского пола. К недовольству некоторых членов экипажа ... Конечно, отработав смену, можно было поехать на берег, но через 16 часов будь добр вернуться, и вернуться вовремя, иначе что тебе скажет твой товарищ, которого ты должен был сменить? В общем, начали мы роптать на общесудовых собраниях. На первое место выдвигали, естественно, не желание повидать родных и близких, а весьма вероятное снижение производительности труда в подобных условиях, повышенный риск травматизма, и все такое. Руководство пароходства довольно быстро среагировало, и за нами закрепили стояночный подменный экипаж. Кандидатов в операторы крана выдвинула База Обслуживания Лихтеров, которая к тому моменту была создана. Поначалу многие сомневались, справятся ли они, уж очень мощную рекламу мы создали сами себе - типа без нас тут никто не разберется. Но ничего страшного не произошло. Ребята покатались с нами пару дней, поняли принцип и приступили к самостоятельной работе. Мы, электромеханики, правда, по очереди оставались на суточное дежурство. Поначалу нас дергали на кран по всяким ерундовым поводам, но потом новоиспеченные операторы приноровились, и дело пошло. Теперь, придя в родной порт, мы сдавали дела подменщикам и спокойно разъезжались кто куда, возвращаясь на судно в день отхода.
А теперь проблемы с техникой.
Начну с самого главного механизма. Могу припомнить две серьезные проблемы с краном, которые повлекли за собой прекращение грузовых работ на срок больше суток. По тогдашней квалификации это тянуло на аварийное происшествие или даже на аварию. Произошли они в течение первого года эксплуатации и так или иначе были связаны с так называемым "человеческим фактором". Первая случилась, когда я был еще "электроником", так что непосредственно принимать участие в устранении и принимать решения мне не пришлось. Смотрел на все со стороны и мотал на ус. Итак, Владивосток, раннее утро.
Утром я ехал на рейдовом катере на пароход, чтобы заступить на крановую вахту. Рейдовые катера обслуживали косыгинцев в первую очередь, так что я сразу поднялся в рубку, чтобы заявить о себе. И там узнал, что на "Косыгине" какая-то серьезная неприятность с краном, туда уже понаехало много народу. И действительно, кран не двигался, спредера было не видно - значит что-то приключилось в трюме. Поднявшись на судно, я заглянул в трюм и увидел там сильно перекосившийся лихтер. Его правая сторона по какой-то причине была метра на два ниже левой, а направляющие, по которым он опускался в трюм, были смяты и покорежены. Дальше я излагаю собственное видение развития событий, составленное на основе рассказов непосредственных участников.
Тормоза механизмов подъема были барабанного типа с гидротолкателем. То есть на свободном конце вала электродвигателя имелся тормозной шкив, к которому прижимались тормозные колодки. Такая конструкция известна любому автомобилисту. Зажимались колодки мощными пружинами, а растормаживание происходило с помощью этого самого гидротолкателя, который представлял из себя лопастной насос в одном корпусе с электродвигателем. Рабочей средой было гидравлическое масло, а располагался толкатель прямо над тормозом. Накануне крановый механик поменял масло и отрегулировал тормоза. До поры до времени все шло нормально, как вдруг масло сразу из двух гидротолкателей по правому борту, по какой-то причине, просочилось и пролилось на тормозные шкивы. Это было установлено точно, так как под тормозами впоследствии нашли пролитое масло. Температура там большая и масло начало дымить, причем так сильно, что крановщик увидел дым, выбивавшийся из помещения механизмов подъема. Естественно, он нажал на красную кнопку "Аварийный стоп", лихтер в этот момент опускался в трюм. Тормоза левого борта схватили груз, а правый как ни в чем не бывало продолжал опускаться, пока перекошенный лихтер не застрял в трюме.
Устранение последствия заняло, по-моему суток двое. С подъемом лихтера справились довольно быстро, хотя для этого пришлось поломать голову. Все четыре механизма подъема работали синхронно, их обороты контролировались системой управления, поэтому пришлось придумать способ, как ее обмануть. Но с этим справились, а вот для ремонта помятых конструкций потребовалось значительно большее время. Причину протечки так и не выяснили., механик клялся, что все сделал как надо. Но все равно ему влепили выговор, сделали дырку в контрольном талоне к диплому, и удержали треть зарплаты.
Вторая серьезная авария произошла тоже из-за невнимательности. Не помню, кто именно сидел за рычагами, да это и не важно, назовем его "оператор". При перевозке лихтера с кормы к месту установки оператор то ли уснул (дело было ночью), то ли зазевался, вовремя не остановился и столкнулся с лихтерами, стоящими на палубе в два яруса. Были повреждены верхние выдвижные направляющие на кране. К счастью, это произошло во Владивостоке, так что бригада сварщиков с помощью газовых горелок, кувалд и вспомогательных выражений примерно за сутки все восстановила.
О защите от столкновения финны почему-то не подумали, видимо просто не представляли себе, что такое может быть. Но, как гласит один из законов Мэрфи, если что-то можно сделать неправильно, то всегда найдется кто-нибудь, кто так и сделает. Эту недоработку (можно назвать ее "защитой от дурака") исправили в гарантийном ремонте.
В целом же электрооборудование крана вообще и электронная его часть в частности показали себя с самой хорошей стороны. Был, правда, один момент, так и оставшийся для меня непонятным.
Мы уже несколько раз сходили во Вьетнам, и вот однажды, во время погрузки в Сайгоне (его уже переименовали в Хо Ши Мин, но будем называть его по старому) кран начал то и дело останавливаться аварийным образом. Сигнализация неисправностей показывала, что перегорел один из предохранителей, защищающих тиристоры. Предохранители были специальные, быстродействующие, стоили 200 дл за. При сгорании предохранителя срабатывал микровыключатель на его корпусе, и кран останавливался. В каждом выпрямителе было 6 тиристоров, соответственно 6 предохранителей, а выпрямителей было четыре. Никакой системы не было, предохранители горели в любом из четырех выпрямителей. Я просидел в аппаратной целые сутки, обложившись всеми приборами, которые имелись, и понял несколько вещей:
- предохранители горят только при передвижении крана;
- горят они только при передвижении "в корму", когда кран движется без груза;
- при движении "в нос" и с грузом все нормально;
- происходит это только при полной скорости;
- проблемы начинаются днем, когда температура в аппаратной заскакивает за 38 гр, а в шкафах с электроникой, соответственно, еще выше.
Вычислить, где собака зарыта, никак не удавалось, аварийная ситуация развивалась слишком быстро. Пришлось искусственно ограничить скорость передвижения до 40%, и так, потихоньку, мы и доработали. На обратном пути заходили в Камрань и Хайфон, но там было на несколько градусов прохладнее, и проблема не проявлялась. После этого рейса я по плану должен был идти в отпуск, так что эту непонятку я передал сменщику. Вернулся на "Косыгин" я месяцев через семь. Кран работал без замечаний, а сменщик даже уже и не помнил, о какой проблеме я ему говорил.
Однажды мы чуть не переехали высоковольтный кабель питания крана, который каким-то образом выпал из специального желоба. Такая авария тоже могла бы стать серьезной. Запасной кабель у нас был, но его пришлось бы протаскивать через палубу, герметизировать кабельный проход, потом заводить в кран и подключать его там... в общем, в грозовой бригаде появилась специальная должность "сопровождающий крана". Его обязанностью было следить за чистотой рельсовых путей и за кабелем. Он же лазил наверх и подсказывал крановщику при установке крышки трюма на второй ярус.
Ну и еще вокруг крана постоянно возникали новые, неожиданные вопросы по части техники безопасности. Например, люди, назначенные для крепления лихтеров в трюме, предпочитали опуститься вместе с лихтером, а не лезть по трапу. Оператор для этого специально приостанавливал лихтер на уровне комингса трюма. Крепление производилось металлическими клиньями весом килограмм 15, которые надо было опустить в зазор между лихтером и направляющими. Делалось это быстро, а потом человек запрыгивал на спредер и ехал вверх, как на лифте. Никакой специальной площадки для этого не было, человек стоял на балке, цепляясь за что придется, и такую самодеятельность пришлось запретить.
А однажды я поймал "сопровождающего крана" за очередной попыткой облегчить себе жизнь. Ему надоело ходить за краном, и он решил прокатиться. Одной ногой от стоял на трапе, ехал спиной вперед и не видел, что кран приближается к месту крепления по-походному. Консоли, куда упирались крановые домкраты, в том месте резко выдавались вперед, между ними и трапом оставался промежуток сантиметров десять. В лучшем случае наездника сбросило бы на палубу, а в худшем могло бы размазать тонким слоем. Я немедленно согнал его, сообщил вахтенному помощнику, тот настропалил бригадира, а потом мы обсудили этот случай на общесудовом собрании. Так что на собраниях мы иногда занимались и полезными вещами =))
Через некоторое время мы получили сообщение из Черноморского пароходства: на лихтеровозе "Индира Ганди" при таких же точно обстоятельствах произошел несчастный случай со смертельным исходом. После этого отдел техники безопасности нашего пароходства вдруг озаботился вопросом: имеется некая техника, потенциально опасная, а кто ею управляет? Имеется ли у тех, кто управляет краном, разрешение на это? Проходили ли они обучение? Есть ли у них подтверждающие документы? Дебилизм, конечно, кто же нам мог выдать такие бумажки, если во всей стране таких кранов всего четыре штуки. Тем не менее нас обязали учиться, и во время очередного отпуска я потратил три недели, ходя на курсы крановщиков при нашем учебно-курсовом комбинате. С тех пор где-то в столе у меня валяются корочки, гласящие что предъявитель сего обучен и допущен к управлению портальными кранами типов "Ганц"," Сокол" и "Альбатрос". О лихтерном кране, что характерно, там ни слова =))
С другими механизмами воевать приходилось гораздо чаще. Еще во время гарантийного периода, то есть в первый год эксплуатации, мы были вынуждены заменить все четыре охладителя масла главных двигателей. Причем об этой проблеме нас честно предупредили еще на заводе - мол, очень скоро вам придется заменить все масло, так как холодильники потекут и в масло попадет вода. Они оказались правы на 200% - масло пришлось поменять даже дважды за очень короткий период. Кроме того что это очень дорого (надеюсь, затраты возместил изготовитель, не зря же гарантию дают), это еще и опасно для двигателя - представьте, что для смазки вы используете водомасляную эмульсию, причем содержание воды постоянно увеличивается.
Пароходство раскошелилось и закупило для нас масляные холодильники самого современного на тот момент типа - пластинчатые, фирмы Alpha Laval. Для их установки мы даже специально сходили на трое суток в Японию, к большой радости всего экипажа.
Во время второго рейса в Австралию произошло разрушение турбонагнетателя главного двигателя правого борта. Что такое турбонагнетатель, знает опять-таки каждый автомобилист (ну или почти каждый). Перед турбиной, с газовой стороны, имеется защитная решетка, она должна задерживать обломки компрессионных колец, если такое событие произойдет. В данном случае, по иронии судьбы, разрушилась сама решетка. Обороты турбины более 10 тыс в минуту, так что можно представить, что произойдет, если туда попадают куски металла. Явление сопровождалось звуком, очень похожим на взрыв, и большим облаком черного дыма. Была объявлена пожарная тревога, которая, к счастью, не подтвердилась. Пароход на одном двигателе доковылял до Фримантла, куда самолетом была доставлена новая турбина.
Как-то раз мы остались с одним компрессором пускового воздуха, а три остальных скоропостижно, в течение недели, скончались друг за другом. Без воздуха давлением 30 бар не запустишь главный двигатель, поэтому оставшийся в строю компрессор буквально облизывали. Тогда же мы вдруг узнали, что наши штурмана, оказывается, замечательно чувствуют пароход. Когда проблем с воздухом не было, постановка на якорь была чрезвычайно серьезной операцией, мы в машине называли эту процедуру "швартовкой к якорю". К нормальным причалам мы уже давно не швартовались, и штурманский состав, видимо, отводил душу, крутя-вертя пароход. Левый полный вперед, правый средний назад, потом все наоборот, и так раз 15-20. А тут вдруг выяснилось, что наши доблестные судоводители могут тихонечко подойти в нужную точку, всего один (!!) раз дать задний ход, и все, мы на месте, никаких проблем. Конечно, во Владивостоке нам надавали запчастей, и даже поставили еще один компрессор на свободное место, так что все быстро вернулось на круги своя.
Лет через пять начались проблемы с генераторами, вернее с их системами возбуждения, а еще вернее с АРН (автоматический регулятор напряжения). Генераторы были серии ГМС, и главным действующим лицом системы АРН там был так называемый трансформатор фазового компаундирования. Вот с ними и начались проблемы. Причем сразу у всех четырех и дружно, один за другим, в одно лето. Один ТФК, помнится, банально сгорел, у остальных обламывались шины, да так что оставшийся кусочек невозможно было использовать. Весил такой ТФК более 100 кило, так что и вытащить его было целой проблемой. Электростанция и так-то не была сильным местом парохода, а когда началась эпидемия ТФК, мы целое лето обходились только тремя генераторами. Хорошо хоть что они (ТФК) как-то договорились друг с другом и выходили из строя по очереди.
А однажды мы и вовсе умудрились запороть вспомогательный двигатель, то есть один из дизель-генераторов. Упустили масло, защита не сработала, дизель работал-работал и сам по себе остановился. Ибо сказано: не подмажешь - не поедешь. Дело было во Владивостоке, случай был из ряда вон, и к нам на борт моментально приехала внушительная комиссия на разборки. На этом остановлюсь подробнее, потому что пришлось понервничать, и сразу все вспомнилось.
Все шишки в итоге достались 3-му механику. Вспомогательные двигатели - это его заведование, и к тому же в момент аварии он был еще и вахтенным механиком, так что оказался виноватым в квадрате. Однако до сих пор считаю, что немалая вина лежит на создателях системы управления и контроля вспомогательных двигателей "Роса-М". Они спроектировали такое чудо, которое просто обязано было когда-нибудь сработать не так как надо. Как ружье на сцене.
Чувствую, на этом надо остановиться подробнее, хоть и не хотел вдаваться в технические подробности ... .
Расследование начали, как водится, с документов - нас сразу заставили написать объяснительные, забрали журналы проверок и стали пока что работать с ними. Почему давление масла упало до такой степени, что дизель просто-напросто заклинило, можно было определить только после его разборки. Сейчас же надо было понять, почему не сработала не только защита, которая остановила бы дизель-генератор, но даже и предупредительная сигнализация. Регистратор аварийных сигналов, входящий в состав системы "Залив", был мертворожденным устройством с самого начала эксплуатации. Некоторое время мы с ним помучились и махнули рукой. Так что о том, что предварительных сигналов не было, можно было судить только со слов вахтенного механика.
Меня обвинили в том, что проверка автоматики проводилась не вовремя и некачественно. Пришлось в присутствии членов комиссии провести проверку датчиков - все работало как надо. Вахтенный механик в объяснительной четко расписал свои действия: получив команду на запуск дополнительного дизель-генератора, нажал соответствующую кнопку на пульте управления, однако ДГ сделал три попытки запуска и так и не запустился. Если такое случалось, то нужно было вернуть систему управления дизель-генератора в исходное положение. Поэтому он спустился на палубу ниже, сделала reset кнопкой Сброс, вручную запустил насос предварительной прокачки маслом (помните - пневматический, который страшно воет), запустил ДГ с местного поста кнопкой Пуск, проверил параметры работы и вернулся в ЦПУ. Все вроде сделал правильно. Однако не сделал одной маленькой вещи, одного легкого движения рукой.
Я уже упоминал, что такие случаи были совсем не редкостью. Кто, когда, с какой целью придумал эти дебильные насосы с пневмоприводом? Почему они шли в комплекте с дизель-генераторами, если не могли справиться со своей задачей? Неужели изготовители этого чудо не знали, что их изделия никуда не годятся? Почему нельзя было применить насос с электроприводом, который решил бы все проблемы? Не знаю. В результате опять сработал закон Мэрфи - если что-то можно сделать неправильно...
Вахтенный механик пал жертвой невнимательности. Он плохо читал, или совсем не читал, инструкцию по эксплуатации. А составлена она была очень интересно. Там, в разделе "управление с местного поста", была сноска, и в сноске говорилось, что после запуска дизель-генератора с местного поста надо нажать кнопку "Включение защиты". Сноска явно была дописана после составления инструкции, там и шрифт был другой, и буквы маленькие. Было похоже на то, что такое странное свойство системы управления было обнаружено случайно, поэтому и сделали сноску.
А теперь представьте: вы работает на современном судне, все тут запускается автоматически, все параметры измеряются и контролируются, в случае чего звучит сигнал тревоги... да никто и представить себе не сможет, что для активации такой важнейшей функции, как защита и сигнализация, надо нажать дополнительную копку! Тем более что при дистанционном запуске этого делать не надо! Так что механика понять можно. А вот конструкторов этого чуда никак не понять.
Вот оно, называется "Роса-М". Интересно, там до сих пор есть эта кнопка?
Я вроде как был уже реабилитирован и комиссия привлекла меня для консультаций. Я спросил механика, нажимал ли он эту несчастную кнопку, и по глазам понял - он забыл. Вся ясно, говорю, это сработала бомба замедленного действия, заложенная товарищами учеными. Мне не поверили. Да я и сам бы не поверил на их месте, такое просто не укладывалось в голове. Тогда провели эксперимент: запустили другой дизель-генератор с места, нажали эту чудо-кнопку, сымитировали падение давления масла - дизель остановился. Повторили то же самое, но кнопку не нажимали - дизель продолжал работать как ни в чем не бывало. Предупредительная сигнализация в этом случае тоже не срабатывала.
Ух, прям как в те времена вернулся.... так вот и встало все перед глазами. Ну ладно, продолжаю. Уже недолго осталось.
Экономический эффект.
Начну с экономического эффекта для нас родимых, для тех кто там работал. В общем-то, эффект был что надо. Мы, наверное, были самым высокооплачиваемым экипажем в пароходстве.
Зарплата моряка в те времена складывалась из оклада, районных коэффициентов за работу в северных широтах и за Полярным кругом, премий, и всяких дополнительных выплат. Например, за грузовые работы, выполняемые членами экипажа. В загранрейсах выплачивали "инвалюту взамен суточных", так это официально называлось, в размере 22.5% от оклада. Оклад комсостава - штурманов, радистов, механиков и электромехаников - зависел от так называемой "группы судна". Принцип был простой: чем крупнее пароход, чем мощнее машина, чем больше понаставлено электрооборудования, тем выше группа. Таких групп было семь для транспортных судов и три для ледоколов. Оклады ледокольщиков были повыше, но сейчас об этом не будем. Мы же по всем параметрам превосходили самую высокую, седьмую, поэтому специально для нас создали "седьмую специальную", где все оклады были увеличены на 10%. Но самый большую прибавку давала оплата за грузовые работы.
Вопрос об этом встал сразу же, как только мы впервые появились в родном порту, привезя с Черного моря лихтеры с цементом. Ведь мы же их грузили в Новороссийске и выгружали на Чукотке, и рассчитывали получить за это денежку. Наш грузовой помощник, составляя самую первую ведомость, порылся в сборнике тарифов для морского флота и нашел там что-то вроде "контейнер с четырьмя ушками для крепления", на это и ориентировался. Оплачивался такой ушастый контейнер по сколько-то копеек за тонну, но этих тонн у нас были многие тысячи. Больше ничего не подходило, ведь когда составлялся этот документ, лихтеровозов еще не существовало. Бумаги ушли в бухгалтерию пароходства, там долго думали и считали, и наконец мы получили, если память не изменяет, что-то около 500 рублей. Для примера, мой оклад в тот момент был 215 руб. В пароходстве, видимо, поняли что если так дело пойдет и дальше, то мы заберем себе весь фонд зарплаты. Некоторое время нам вообще ничего не платили, а потом прислали нормировщика. Мы насторожились и составили заговор. Эта женщина стояла на палубе с секундомером и фиксировала все наши действия, а мы старались все делать помедленнее - ходили как вареные, кран ползал на 30% скорости... Мы наивно полагали, что считать будут в человеко-часах. На деле все свелось к очень простой системе - нам дали фиксированные суммы за погрузку лихтера, за выгрузку, и за швартовку к борту, если требовалась перекантовка. Все деньги суммировались и распределялись в зависимости от КТУ - коэффициента трудового участия. Получалось совсем неплохо. После перехода в электромеханики оклад у меня стал 234 руб, а на руки я редко получал меньше 900. Благодаря "Косыгину" наша семья неплохо приподнялась: мы купили нашу первую машину ВАЗ-2105, поменяли нашу комнатушку на хорошую 2-комнатную квартиру, и вообще проблем не знали. Потом, правда, деньги стали обесцениваться, но это совсем другая история.
А вот что дала лихтеровозная система в целом, вопрос очень спорный. Конечно, я не могу знать никаких цифр, но сильно сомневаюсь, что государство получило от этого какую-то выгоду. Начать с того, что лихтеровоз наш был для пароходства в большинстве случаев убыточным. В те времена финансовый результат работы предприятия вообще и отдельного судна в частности не скрывался, а совсем даже наоборот. Считалось, что каждый должен знать, сколько зернышек он приволок в закрома родины. На каждом пароходе на видном месте висела такая таблица, где указывалось количество рейсов, сколько заработано, сколько потрачено, и каков результат по каждому рейсу и в целом по нарастающнй.
Посчитать все можно было легко и просто прямо на судне. Себестоимость на ходу и на стоянке рассчитывали умные люди где-то на берегу и сообщали экипажу. Сумму фрахта (доход) тоже сообщали экипажу после каждого рейса. Дальше шла чистая арифметика: посчитал расходы на ходу и на стоянке, вычел их из доходов и получилась прибыль. Или убыль, смотря что будет больше.
Себестоимость лихтеровоза была в несколько раз больше, чем у "нормальных" судов. Если не изменяет память, то на ходу мы "стоили" 32 тыс рублей/сутки, а на стоянке 27 или 28, и изменить это мы никак не могли. Единственный способ уменьшить расходы - это сокращать стояночное время. Может быть, как раз поэтому мы постоянно спешили. Доходы же определялись тарифами на перевозку грузов, которые мы тоже не могли изменить. В результате расходы при работе на Чукотку значительно превышали доходы. Как ни странно, прибыль приносили только рейсы за зерном, что для лихтеровоза являлось абсолютно несвойственной ему работой. Доходы при этом считались в так называемых "инвалютных рублях", которые для перевода в "нормальные" рубли надо было просто-напросто умножить на некий коэффициент. По-моему, этот коэффициент был 2.5. Поначалу мы так и работали: делали пару рейсов в Канаду, получали приличную прибыль за счет этого коэффициента, а потом начинались убыточные рейсы с лихтерами. В итоге к концу года мы все-таки оказывались в плюсе и получали премию. Все были довольны.
Но даже и "зерновые" рейсы не всегда были удачными. Наш первый рейс в Австралию получился тоже убыточным, потому что мы долго, чуть ли не 10 суток, простояли на рейде, ожидая очереди на погрузку. Обычному балкеру (судно для перевозки навалочных грузов) такой простой не страшен, т.к. он и вообще стоит дешевле, а на стоянке он стоит значительно меньше, чем на ходу. А у нас же эта разница была невелика. Кроме того, балкер такого размера как наш (длина 260, ширина 32, осадка 12), мог бы взять зерна раза в два больше, и соответственно, получить гораздо больший доход. А в нашем случае стояночная стоимость съела все доходы, и финансовый результат получился отрицательным.
Теперь вспомним, для чего в мире была придумана лихтеровозная система, и сравним с тем что получили мы. Основная идея - работа в режиме "от двери до двери" между устьями больших судоходных рек, по которым шел большой поток грузов. Американские лихтеровозы, родоначальники идеи, работали между портами Мексиканского залива и крупными портами западной Европы - Роттердам, Антверпен, Гамбург. В Мексиканский залив впадает громадная река Миссисипи, а развитая речная сеть Европы позволяла сплавлять лихтеры куда угодно. Наши же большие реки текут совсем в другом направлении. Из портов (или пунктов), которые мы посещали, только Усть-Камчатск и Усть-Большерецк расположены в устьях рек. Собственно, об этом говорят их названия. Сомневаюсь, однако, что эти реки имели хоть какой-то грузопоток.
Наверно, только Рывеем получил какие-то преимущества. Золотодобытчикам надо было очень много всякого разного, а получить это они могли только летом. Зимой туда только самолеты летают.
Принцип "от двери до двери" в условиях Дальневосточного бассейна тоже не работал, да и не мог работать. По сути, это удалось всего пару раз, когда мы доставили цемент из Новороссийска, прямо с причалов цементного завода, и сразу на Чукотку. В остальное время грузы для северных районов по прежнему доставлялись во Владивосток и Находку по железной дороге. Портовики, правда, уверяли что им лихтеровозная система очень нравится - северные грузы сразу раскладывались в лихтеры, не занимая место на складах. Вот и все преимущество. На Черном море, скорее всего, что-то такое получалось.
Ну хорошо, американцы и прочие буржуины нам были не указ, мы пошли другим путем, особым. Мы собирались произвести революцию в технологии снабжения северных районов. И что? Забавно, но лихтеры для этого даже и не пытались использовать! Сразу было ясно, что они для этой цели не годятся. У них была осадка 2.6 метра, а каждая секция крышки трюма весила почти 6 тонн. Значит, нужен был какой-никакой, а причал, и нужна была приличная разгрузочная техника.
Появление лихтеровоза совершенно не изменило принцип доставки грузов маленьким арктическим поселкам. По-прежнему самыми удобными для этого остались так называемые универсальные суда грузоподъемностью 4-5 тыс тонн. Они брали на борт два трактора, две баржи-танковоза, дополнительную. команду, и обходили побережье, навещая по очереди назначенные им участки. Плоскодонные баржи выбрасывались на берег, откидывалась аппарель, и с них сползали тракторы. Баржи потом возвращалась к судну и за несколько раз перевозили то, что было нужно. Тракторы вытаскивали с барж волокуши, а дальше было по-разному. В принципе, задачей экипажа было доставить груз за линию максимального прибоя, а там пусть местные сами разбираются. На деле, конечно, моряки растаскивали (за дополнительную плату) все грузы чуть ли не до крыльца.
С самими лихтерами тоже не все было так просто. На борту лихтеровоза это был просто большой плавучий ящик с грузом, а спущенный на воду он моментально превращался в несамоходное морское судно, со всеми вытекающими из этого правами и обязанностями. Он должен был иметь необходимые регистровые документы, он должен был проходить периодическое освидетельствование и ремонт. Каждые два года его поднимали из воды и ставили на специальные упоры, после чего осматривали, делали всяческие замеры, красили и подваривали. Изготовление нужного количества лихтеров потребовало постройки специальных заводов с импортной техникой - один из них был в Славянке, другой в Локше (сейчас это, по-моему, Эстония), и кажется еще один в Ильичевске. Все это стоило денег. Во Владивостоке для базы лихтерного флота было выделено несколько причалов, они там были пришвартованы друг к другу в несколько рядов и занимали большую акваторию. В пароходстве был создан специальный отдел. В общем, система кормила много народа, но в том ли состояла цель?
Подозреваю, что идеологи Великой Лихтеровозной Идеи быстро все поняли. Иначе как объяснить, что три последующие судна были переданы Черноморскому пароходству, никогда не занимавшемуся северными перевозками и не знающим, что такое работа во льдах. Своими ледокольными носами они, наверно, смешили всю Одессу. Всю свою жизнь под флагом СССР эта тройка ни разу не ходила на север и работала на вьетнамском направлении.
Неудивительно, что как только государственная поддержка пароходствам иссякла, они стали избавляться от судов, непонятно для чего предназначенных и приносящих одни убытки. Как сказал один известный человек: хотели как лучше, а получилось так как получилось.
В экипаже постепенно назревало недовольство. Как я уже говорил, погрузкой-выгрузкой занимались мы сами, и если в рейсах по Чукотке это было оправдано, то дома, в родном порту, такой же режим работы "8 через 16" быстро заставил всех возмущаться. Прийти во Владивосток и не суметь побывать дома - это было как-то неправильно. А именно так оно и получалось. Второй электромеханик, "электроник" и крановый механик работали операторами кранов, а я так вообще постоянно находился "на стреме" на случай непредвиденных ситуаций. Да и не только мы, ведь в грузовых работах участвовали практически все, бригада формировалась и из матросов и из мотористов. Даже доктор участвовал. Это, кстати, было причиной того, что на "Косыгин" посылали докторов только мужского пола. К недовольству некоторых членов экипажа ... Конечно, отработав смену, можно было поехать на берег, но через 16 часов будь добр вернуться, и вернуться вовремя, иначе что тебе скажет твой товарищ, которого ты должен был сменить? В общем, начали мы роптать на общесудовых собраниях. На первое место выдвигали, естественно, не желание повидать родных и близких, а весьма вероятное снижение производительности труда в подобных условиях, повышенный риск травматизма, и все такое. Руководство пароходства довольно быстро среагировало, и за нами закрепили стояночный подменный экипаж. Кандидатов в операторы крана выдвинула База Обслуживания Лихтеров, которая к тому моменту была создана. Поначалу многие сомневались, справятся ли они, уж очень мощную рекламу мы создали сами себе - типа без нас тут никто не разберется. Но ничего страшного не произошло. Ребята покатались с нами пару дней, поняли принцип и приступили к самостоятельной работе. Мы, электромеханики, правда, по очереди оставались на суточное дежурство. Поначалу нас дергали на кран по всяким ерундовым поводам, но потом новоиспеченные операторы приноровились, и дело пошло. Теперь, придя в родной порт, мы сдавали дела подменщикам и спокойно разъезжались кто куда, возвращаясь на судно в день отхода.
А теперь проблемы с техникой.
Начну с самого главного механизма. Могу припомнить две серьезные проблемы с краном, которые повлекли за собой прекращение грузовых работ на срок больше суток. По тогдашней квалификации это тянуло на аварийное происшествие или даже на аварию. Произошли они в течение первого года эксплуатации и так или иначе были связаны с так называемым "человеческим фактором". Первая случилась, когда я был еще "электроником", так что непосредственно принимать участие в устранении и принимать решения мне не пришлось. Смотрел на все со стороны и мотал на ус. Итак, Владивосток, раннее утро.
Утром я ехал на рейдовом катере на пароход, чтобы заступить на крановую вахту. Рейдовые катера обслуживали косыгинцев в первую очередь, так что я сразу поднялся в рубку, чтобы заявить о себе. И там узнал, что на "Косыгине" какая-то серьезная неприятность с краном, туда уже понаехало много народу. И действительно, кран не двигался, спредера было не видно - значит что-то приключилось в трюме. Поднявшись на судно, я заглянул в трюм и увидел там сильно перекосившийся лихтер. Его правая сторона по какой-то причине была метра на два ниже левой, а направляющие, по которым он опускался в трюм, были смяты и покорежены. Дальше я излагаю собственное видение развития событий, составленное на основе рассказов непосредственных участников.
Тормоза механизмов подъема были барабанного типа с гидротолкателем. То есть на свободном конце вала электродвигателя имелся тормозной шкив, к которому прижимались тормозные колодки. Такая конструкция известна любому автомобилисту. Зажимались колодки мощными пружинами, а растормаживание происходило с помощью этого самого гидротолкателя, который представлял из себя лопастной насос в одном корпусе с электродвигателем. Рабочей средой было гидравлическое масло, а располагался толкатель прямо над тормозом. Накануне крановый механик поменял масло и отрегулировал тормоза. До поры до времени все шло нормально, как вдруг масло сразу из двух гидротолкателей по правому борту, по какой-то причине, просочилось и пролилось на тормозные шкивы. Это было установлено точно, так как под тормозами впоследствии нашли пролитое масло. Температура там большая и масло начало дымить, причем так сильно, что крановщик увидел дым, выбивавшийся из помещения механизмов подъема. Естественно, он нажал на красную кнопку "Аварийный стоп", лихтер в этот момент опускался в трюм. Тормоза левого борта схватили груз, а правый как ни в чем не бывало продолжал опускаться, пока перекошенный лихтер не застрял в трюме.
Устранение последствия заняло, по-моему суток двое. С подъемом лихтера справились довольно быстро, хотя для этого пришлось поломать голову. Все четыре механизма подъема работали синхронно, их обороты контролировались системой управления, поэтому пришлось придумать способ, как ее обмануть. Но с этим справились, а вот для ремонта помятых конструкций потребовалось значительно большее время. Причину протечки так и не выяснили., механик клялся, что все сделал как надо. Но все равно ему влепили выговор, сделали дырку в контрольном талоне к диплому, и удержали треть зарплаты.
Вторая серьезная авария произошла тоже из-за невнимательности. Не помню, кто именно сидел за рычагами, да это и не важно, назовем его "оператор". При перевозке лихтера с кормы к месту установки оператор то ли уснул (дело было ночью), то ли зазевался, вовремя не остановился и столкнулся с лихтерами, стоящими на палубе в два яруса. Были повреждены верхние выдвижные направляющие на кране. К счастью, это произошло во Владивостоке, так что бригада сварщиков с помощью газовых горелок, кувалд и вспомогательных выражений примерно за сутки все восстановила.
О защите от столкновения финны почему-то не подумали, видимо просто не представляли себе, что такое может быть. Но, как гласит один из законов Мэрфи, если что-то можно сделать неправильно, то всегда найдется кто-нибудь, кто так и сделает. Эту недоработку (можно назвать ее "защитой от дурака") исправили в гарантийном ремонте.
В целом же электрооборудование крана вообще и электронная его часть в частности показали себя с самой хорошей стороны. Был, правда, один момент, так и оставшийся для меня непонятным.
Мы уже несколько раз сходили во Вьетнам, и вот однажды, во время погрузки в Сайгоне (его уже переименовали в Хо Ши Мин, но будем называть его по старому) кран начал то и дело останавливаться аварийным образом. Сигнализация неисправностей показывала, что перегорел один из предохранителей, защищающих тиристоры. Предохранители были специальные, быстродействующие, стоили 200 дл за. При сгорании предохранителя срабатывал микровыключатель на его корпусе, и кран останавливался. В каждом выпрямителе было 6 тиристоров, соответственно 6 предохранителей, а выпрямителей было четыре. Никакой системы не было, предохранители горели в любом из четырех выпрямителей. Я просидел в аппаратной целые сутки, обложившись всеми приборами, которые имелись, и понял несколько вещей:
- предохранители горят только при передвижении крана;
- горят они только при передвижении "в корму", когда кран движется без груза;
- при движении "в нос" и с грузом все нормально;
- происходит это только при полной скорости;
- проблемы начинаются днем, когда температура в аппаратной заскакивает за 38 гр, а в шкафах с электроникой, соответственно, еще выше.
Вычислить, где собака зарыта, никак не удавалось, аварийная ситуация развивалась слишком быстро. Пришлось искусственно ограничить скорость передвижения до 40%, и так, потихоньку, мы и доработали. На обратном пути заходили в Камрань и Хайфон, но там было на несколько градусов прохладнее, и проблема не проявлялась. После этого рейса я по плану должен был идти в отпуск, так что эту непонятку я передал сменщику. Вернулся на "Косыгин" я месяцев через семь. Кран работал без замечаний, а сменщик даже уже и не помнил, о какой проблеме я ему говорил.
Однажды мы чуть не переехали высоковольтный кабель питания крана, который каким-то образом выпал из специального желоба. Такая авария тоже могла бы стать серьезной. Запасной кабель у нас был, но его пришлось бы протаскивать через палубу, герметизировать кабельный проход, потом заводить в кран и подключать его там... в общем, в грозовой бригаде появилась специальная должность "сопровождающий крана". Его обязанностью было следить за чистотой рельсовых путей и за кабелем. Он же лазил наверх и подсказывал крановщику при установке крышки трюма на второй ярус.
Ну и еще вокруг крана постоянно возникали новые, неожиданные вопросы по части техники безопасности. Например, люди, назначенные для крепления лихтеров в трюме, предпочитали опуститься вместе с лихтером, а не лезть по трапу. Оператор для этого специально приостанавливал лихтер на уровне комингса трюма. Крепление производилось металлическими клиньями весом килограмм 15, которые надо было опустить в зазор между лихтером и направляющими. Делалось это быстро, а потом человек запрыгивал на спредер и ехал вверх, как на лифте. Никакой специальной площадки для этого не было, человек стоял на балке, цепляясь за что придется, и такую самодеятельность пришлось запретить.
А однажды я поймал "сопровождающего крана" за очередной попыткой облегчить себе жизнь. Ему надоело ходить за краном, и он решил прокатиться. Одной ногой от стоял на трапе, ехал спиной вперед и не видел, что кран приближается к месту крепления по-походному. Консоли, куда упирались крановые домкраты, в том месте резко выдавались вперед, между ними и трапом оставался промежуток сантиметров десять. В лучшем случае наездника сбросило бы на палубу, а в худшем могло бы размазать тонким слоем. Я немедленно согнал его, сообщил вахтенному помощнику, тот настропалил бригадира, а потом мы обсудили этот случай на общесудовом собрании. Так что на собраниях мы иногда занимались и полезными вещами =))
Через некоторое время мы получили сообщение из Черноморского пароходства: на лихтеровозе "Индира Ганди" при таких же точно обстоятельствах произошел несчастный случай со смертельным исходом. После этого отдел техники безопасности нашего пароходства вдруг озаботился вопросом: имеется некая техника, потенциально опасная, а кто ею управляет? Имеется ли у тех, кто управляет краном, разрешение на это? Проходили ли они обучение? Есть ли у них подтверждающие документы? Дебилизм, конечно, кто же нам мог выдать такие бумажки, если во всей стране таких кранов всего четыре штуки. Тем не менее нас обязали учиться, и во время очередного отпуска я потратил три недели, ходя на курсы крановщиков при нашем учебно-курсовом комбинате. С тех пор где-то в столе у меня валяются корочки, гласящие что предъявитель сего обучен и допущен к управлению портальными кранами типов "Ганц"," Сокол" и "Альбатрос". О лихтерном кране, что характерно, там ни слова =))
С другими механизмами воевать приходилось гораздо чаще. Еще во время гарантийного периода, то есть в первый год эксплуатации, мы были вынуждены заменить все четыре охладителя масла главных двигателей. Причем об этой проблеме нас честно предупредили еще на заводе - мол, очень скоро вам придется заменить все масло, так как холодильники потекут и в масло попадет вода. Они оказались правы на 200% - масло пришлось поменять даже дважды за очень короткий период. Кроме того что это очень дорого (надеюсь, затраты возместил изготовитель, не зря же гарантию дают), это еще и опасно для двигателя - представьте, что для смазки вы используете водомасляную эмульсию, причем содержание воды постоянно увеличивается.
Пароходство раскошелилось и закупило для нас масляные холодильники самого современного на тот момент типа - пластинчатые, фирмы Alpha Laval. Для их установки мы даже специально сходили на трое суток в Японию, к большой радости всего экипажа.
Во время второго рейса в Австралию произошло разрушение турбонагнетателя главного двигателя правого борта. Что такое турбонагнетатель, знает опять-таки каждый автомобилист (ну или почти каждый). Перед турбиной, с газовой стороны, имеется защитная решетка, она должна задерживать обломки компрессионных колец, если такое событие произойдет. В данном случае, по иронии судьбы, разрушилась сама решетка. Обороты турбины более 10 тыс в минуту, так что можно представить, что произойдет, если туда попадают куски металла. Явление сопровождалось звуком, очень похожим на взрыв, и большим облаком черного дыма. Была объявлена пожарная тревога, которая, к счастью, не подтвердилась. Пароход на одном двигателе доковылял до Фримантла, куда самолетом была доставлена новая турбина.
Как-то раз мы остались с одним компрессором пускового воздуха, а три остальных скоропостижно, в течение недели, скончались друг за другом. Без воздуха давлением 30 бар не запустишь главный двигатель, поэтому оставшийся в строю компрессор буквально облизывали. Тогда же мы вдруг узнали, что наши штурмана, оказывается, замечательно чувствуют пароход. Когда проблем с воздухом не было, постановка на якорь была чрезвычайно серьезной операцией, мы в машине называли эту процедуру "швартовкой к якорю". К нормальным причалам мы уже давно не швартовались, и штурманский состав, видимо, отводил душу, крутя-вертя пароход. Левый полный вперед, правый средний назад, потом все наоборот, и так раз 15-20. А тут вдруг выяснилось, что наши доблестные судоводители могут тихонечко подойти в нужную точку, всего один (!!) раз дать задний ход, и все, мы на месте, никаких проблем. Конечно, во Владивостоке нам надавали запчастей, и даже поставили еще один компрессор на свободное место, так что все быстро вернулось на круги своя.
Лет через пять начались проблемы с генераторами, вернее с их системами возбуждения, а еще вернее с АРН (автоматический регулятор напряжения). Генераторы были серии ГМС, и главным действующим лицом системы АРН там был так называемый трансформатор фазового компаундирования. Вот с ними и начались проблемы. Причем сразу у всех четырех и дружно, один за другим, в одно лето. Один ТФК, помнится, банально сгорел, у остальных обламывались шины, да так что оставшийся кусочек невозможно было использовать. Весил такой ТФК более 100 кило, так что и вытащить его было целой проблемой. Электростанция и так-то не была сильным местом парохода, а когда началась эпидемия ТФК, мы целое лето обходились только тремя генераторами. Хорошо хоть что они (ТФК) как-то договорились друг с другом и выходили из строя по очереди.
А однажды мы и вовсе умудрились запороть вспомогательный двигатель, то есть один из дизель-генераторов. Упустили масло, защита не сработала, дизель работал-работал и сам по себе остановился. Ибо сказано: не подмажешь - не поедешь. Дело было во Владивостоке, случай был из ряда вон, и к нам на борт моментально приехала внушительная комиссия на разборки. На этом остановлюсь подробнее, потому что пришлось понервничать, и сразу все вспомнилось.
Все шишки в итоге достались 3-му механику. Вспомогательные двигатели - это его заведование, и к тому же в момент аварии он был еще и вахтенным механиком, так что оказался виноватым в квадрате. Однако до сих пор считаю, что немалая вина лежит на создателях системы управления и контроля вспомогательных двигателей "Роса-М". Они спроектировали такое чудо, которое просто обязано было когда-нибудь сработать не так как надо. Как ружье на сцене.
Чувствую, на этом надо остановиться подробнее, хоть и не хотел вдаваться в технические подробности ... .
Расследование начали, как водится, с документов - нас сразу заставили написать объяснительные, забрали журналы проверок и стали пока что работать с ними. Почему давление масла упало до такой степени, что дизель просто-напросто заклинило, можно было определить только после его разборки. Сейчас же надо было понять, почему не сработала не только защита, которая остановила бы дизель-генератор, но даже и предупредительная сигнализация. Регистратор аварийных сигналов, входящий в состав системы "Залив", был мертворожденным устройством с самого начала эксплуатации. Некоторое время мы с ним помучились и махнули рукой. Так что о том, что предварительных сигналов не было, можно было судить только со слов вахтенного механика.
Меня обвинили в том, что проверка автоматики проводилась не вовремя и некачественно. Пришлось в присутствии членов комиссии провести проверку датчиков - все работало как надо. Вахтенный механик в объяснительной четко расписал свои действия: получив команду на запуск дополнительного дизель-генератора, нажал соответствующую кнопку на пульте управления, однако ДГ сделал три попытки запуска и так и не запустился. Если такое случалось, то нужно было вернуть систему управления дизель-генератора в исходное положение. Поэтому он спустился на палубу ниже, сделала reset кнопкой Сброс, вручную запустил насос предварительной прокачки маслом (помните - пневматический, который страшно воет), запустил ДГ с местного поста кнопкой Пуск, проверил параметры работы и вернулся в ЦПУ. Все вроде сделал правильно. Однако не сделал одной маленькой вещи, одного легкого движения рукой.
Я уже упоминал, что такие случаи были совсем не редкостью. Кто, когда, с какой целью придумал эти дебильные насосы с пневмоприводом? Почему они шли в комплекте с дизель-генераторами, если не могли справиться со своей задачей? Неужели изготовители этого чудо не знали, что их изделия никуда не годятся? Почему нельзя было применить насос с электроприводом, который решил бы все проблемы? Не знаю. В результате опять сработал закон Мэрфи - если что-то можно сделать неправильно...
Вахтенный механик пал жертвой невнимательности. Он плохо читал, или совсем не читал, инструкцию по эксплуатации. А составлена она была очень интересно. Там, в разделе "управление с местного поста", была сноска, и в сноске говорилось, что после запуска дизель-генератора с местного поста надо нажать кнопку "Включение защиты". Сноска явно была дописана после составления инструкции, там и шрифт был другой, и буквы маленькие. Было похоже на то, что такое странное свойство системы управления было обнаружено случайно, поэтому и сделали сноску.
А теперь представьте: вы работает на современном судне, все тут запускается автоматически, все параметры измеряются и контролируются, в случае чего звучит сигнал тревоги... да никто и представить себе не сможет, что для активации такой важнейшей функции, как защита и сигнализация, надо нажать дополнительную копку! Тем более что при дистанционном запуске этого делать не надо! Так что механика понять можно. А вот конструкторов этого чуда никак не понять.
Вот оно, называется "Роса-М". Интересно, там до сих пор есть эта кнопка?
Я вроде как был уже реабилитирован и комиссия привлекла меня для консультаций. Я спросил механика, нажимал ли он эту несчастную кнопку, и по глазам понял - он забыл. Вся ясно, говорю, это сработала бомба замедленного действия, заложенная товарищами учеными. Мне не поверили. Да я и сам бы не поверил на их месте, такое просто не укладывалось в голове. Тогда провели эксперимент: запустили другой дизель-генератор с места, нажали эту чудо-кнопку, сымитировали падение давления масла - дизель остановился. Повторили то же самое, но кнопку не нажимали - дизель продолжал работать как ни в чем не бывало. Предупредительная сигнализация в этом случае тоже не срабатывала.
Ух, прям как в те времена вернулся.... так вот и встало все перед глазами. Ну ладно, продолжаю. Уже недолго осталось.
Экономический эффект.
Начну с экономического эффекта для нас родимых, для тех кто там работал. В общем-то, эффект был что надо. Мы, наверное, были самым высокооплачиваемым экипажем в пароходстве.
Зарплата моряка в те времена складывалась из оклада, районных коэффициентов за работу в северных широтах и за Полярным кругом, премий, и всяких дополнительных выплат. Например, за грузовые работы, выполняемые членами экипажа. В загранрейсах выплачивали "инвалюту взамен суточных", так это официально называлось, в размере 22.5% от оклада. Оклад комсостава - штурманов, радистов, механиков и электромехаников - зависел от так называемой "группы судна". Принцип был простой: чем крупнее пароход, чем мощнее машина, чем больше понаставлено электрооборудования, тем выше группа. Таких групп было семь для транспортных судов и три для ледоколов. Оклады ледокольщиков были повыше, но сейчас об этом не будем. Мы же по всем параметрам превосходили самую высокую, седьмую, поэтому специально для нас создали "седьмую специальную", где все оклады были увеличены на 10%. Но самый большую прибавку давала оплата за грузовые работы.
Вопрос об этом встал сразу же, как только мы впервые появились в родном порту, привезя с Черного моря лихтеры с цементом. Ведь мы же их грузили в Новороссийске и выгружали на Чукотке, и рассчитывали получить за это денежку. Наш грузовой помощник, составляя самую первую ведомость, порылся в сборнике тарифов для морского флота и нашел там что-то вроде "контейнер с четырьмя ушками для крепления", на это и ориентировался. Оплачивался такой ушастый контейнер по сколько-то копеек за тонну, но этих тонн у нас были многие тысячи. Больше ничего не подходило, ведь когда составлялся этот документ, лихтеровозов еще не существовало. Бумаги ушли в бухгалтерию пароходства, там долго думали и считали, и наконец мы получили, если память не изменяет, что-то около 500 рублей. Для примера, мой оклад в тот момент был 215 руб. В пароходстве, видимо, поняли что если так дело пойдет и дальше, то мы заберем себе весь фонд зарплаты. Некоторое время нам вообще ничего не платили, а потом прислали нормировщика. Мы насторожились и составили заговор. Эта женщина стояла на палубе с секундомером и фиксировала все наши действия, а мы старались все делать помедленнее - ходили как вареные, кран ползал на 30% скорости... Мы наивно полагали, что считать будут в человеко-часах. На деле все свелось к очень простой системе - нам дали фиксированные суммы за погрузку лихтера, за выгрузку, и за швартовку к борту, если требовалась перекантовка. Все деньги суммировались и распределялись в зависимости от КТУ - коэффициента трудового участия. Получалось совсем неплохо. После перехода в электромеханики оклад у меня стал 234 руб, а на руки я редко получал меньше 900. Благодаря "Косыгину" наша семья неплохо приподнялась: мы купили нашу первую машину ВАЗ-2105, поменяли нашу комнатушку на хорошую 2-комнатную квартиру, и вообще проблем не знали. Потом, правда, деньги стали обесцениваться, но это совсем другая история.
А вот что дала лихтеровозная система в целом, вопрос очень спорный. Конечно, я не могу знать никаких цифр, но сильно сомневаюсь, что государство получило от этого какую-то выгоду. Начать с того, что лихтеровоз наш был для пароходства в большинстве случаев убыточным. В те времена финансовый результат работы предприятия вообще и отдельного судна в частности не скрывался, а совсем даже наоборот. Считалось, что каждый должен знать, сколько зернышек он приволок в закрома родины. На каждом пароходе на видном месте висела такая таблица, где указывалось количество рейсов, сколько заработано, сколько потрачено, и каков результат по каждому рейсу и в целом по нарастающнй.
Посчитать все можно было легко и просто прямо на судне. Себестоимость на ходу и на стоянке рассчитывали умные люди где-то на берегу и сообщали экипажу. Сумму фрахта (доход) тоже сообщали экипажу после каждого рейса. Дальше шла чистая арифметика: посчитал расходы на ходу и на стоянке, вычел их из доходов и получилась прибыль. Или убыль, смотря что будет больше.
Себестоимость лихтеровоза была в несколько раз больше, чем у "нормальных" судов. Если не изменяет память, то на ходу мы "стоили" 32 тыс рублей/сутки, а на стоянке 27 или 28, и изменить это мы никак не могли. Единственный способ уменьшить расходы - это сокращать стояночное время. Может быть, как раз поэтому мы постоянно спешили. Доходы же определялись тарифами на перевозку грузов, которые мы тоже не могли изменить. В результате расходы при работе на Чукотку значительно превышали доходы. Как ни странно, прибыль приносили только рейсы за зерном, что для лихтеровоза являлось абсолютно несвойственной ему работой. Доходы при этом считались в так называемых "инвалютных рублях", которые для перевода в "нормальные" рубли надо было просто-напросто умножить на некий коэффициент. По-моему, этот коэффициент был 2.5. Поначалу мы так и работали: делали пару рейсов в Канаду, получали приличную прибыль за счет этого коэффициента, а потом начинались убыточные рейсы с лихтерами. В итоге к концу года мы все-таки оказывались в плюсе и получали премию. Все были довольны.
Но даже и "зерновые" рейсы не всегда были удачными. Наш первый рейс в Австралию получился тоже убыточным, потому что мы долго, чуть ли не 10 суток, простояли на рейде, ожидая очереди на погрузку. Обычному балкеру (судно для перевозки навалочных грузов) такой простой не страшен, т.к. он и вообще стоит дешевле, а на стоянке он стоит значительно меньше, чем на ходу. А у нас же эта разница была невелика. Кроме того, балкер такого размера как наш (длина 260, ширина 32, осадка 12), мог бы взять зерна раза в два больше, и соответственно, получить гораздо больший доход. А в нашем случае стояночная стоимость съела все доходы, и финансовый результат получился отрицательным.
Теперь вспомним, для чего в мире была придумана лихтеровозная система, и сравним с тем что получили мы. Основная идея - работа в режиме "от двери до двери" между устьями больших судоходных рек, по которым шел большой поток грузов. Американские лихтеровозы, родоначальники идеи, работали между портами Мексиканского залива и крупными портами западной Европы - Роттердам, Антверпен, Гамбург. В Мексиканский залив впадает громадная река Миссисипи, а развитая речная сеть Европы позволяла сплавлять лихтеры куда угодно. Наши же большие реки текут совсем в другом направлении. Из портов (или пунктов), которые мы посещали, только Усть-Камчатск и Усть-Большерецк расположены в устьях рек. Собственно, об этом говорят их названия. Сомневаюсь, однако, что эти реки имели хоть какой-то грузопоток.
Наверно, только Рывеем получил какие-то преимущества. Золотодобытчикам надо было очень много всякого разного, а получить это они могли только летом. Зимой туда только самолеты летают.
Принцип "от двери до двери" в условиях Дальневосточного бассейна тоже не работал, да и не мог работать. По сути, это удалось всего пару раз, когда мы доставили цемент из Новороссийска, прямо с причалов цементного завода, и сразу на Чукотку. В остальное время грузы для северных районов по прежнему доставлялись во Владивосток и Находку по железной дороге. Портовики, правда, уверяли что им лихтеровозная система очень нравится - северные грузы сразу раскладывались в лихтеры, не занимая место на складах. Вот и все преимущество. На Черном море, скорее всего, что-то такое получалось.
Ну хорошо, американцы и прочие буржуины нам были не указ, мы пошли другим путем, особым. Мы собирались произвести революцию в технологии снабжения северных районов. И что? Забавно, но лихтеры для этого даже и не пытались использовать! Сразу было ясно, что они для этой цели не годятся. У них была осадка 2.6 метра, а каждая секция крышки трюма весила почти 6 тонн. Значит, нужен был какой-никакой, а причал, и нужна была приличная разгрузочная техника.
Появление лихтеровоза совершенно не изменило принцип доставки грузов маленьким арктическим поселкам. По-прежнему самыми удобными для этого остались так называемые универсальные суда грузоподъемностью 4-5 тыс тонн. Они брали на борт два трактора, две баржи-танковоза, дополнительную. команду, и обходили побережье, навещая по очереди назначенные им участки. Плоскодонные баржи выбрасывались на берег, откидывалась аппарель, и с них сползали тракторы. Баржи потом возвращалась к судну и за несколько раз перевозили то, что было нужно. Тракторы вытаскивали с барж волокуши, а дальше было по-разному. В принципе, задачей экипажа было доставить груз за линию максимального прибоя, а там пусть местные сами разбираются. На деле, конечно, моряки растаскивали (за дополнительную плату) все грузы чуть ли не до крыльца.
С самими лихтерами тоже не все было так просто. На борту лихтеровоза это был просто большой плавучий ящик с грузом, а спущенный на воду он моментально превращался в несамоходное морское судно, со всеми вытекающими из этого правами и обязанностями. Он должен был иметь необходимые регистровые документы, он должен был проходить периодическое освидетельствование и ремонт. Каждые два года его поднимали из воды и ставили на специальные упоры, после чего осматривали, делали всяческие замеры, красили и подваривали. Изготовление нужного количества лихтеров потребовало постройки специальных заводов с импортной техникой - один из них был в Славянке, другой в Локше (сейчас это, по-моему, Эстония), и кажется еще один в Ильичевске. Все это стоило денег. Во Владивостоке для базы лихтерного флота было выделено несколько причалов, они там были пришвартованы друг к другу в несколько рядов и занимали большую акваторию. В пароходстве был создан специальный отдел. В общем, система кормила много народа, но в том ли состояла цель?
Подозреваю, что идеологи Великой Лихтеровозной Идеи быстро все поняли. Иначе как объяснить, что три последующие судна были переданы Черноморскому пароходству, никогда не занимавшемуся северными перевозками и не знающим, что такое работа во льдах. Своими ледокольными носами они, наверно, смешили всю Одессу. Всю свою жизнь под флагом СССР эта тройка ни разу не ходила на север и работала на вьетнамском направлении.
Неудивительно, что как только государственная поддержка пароходствам иссякла, они стали избавляться от судов, непонятно для чего предназначенных и приносящих одни убытки. Как сказал один известный человек: хотели как лучше, а получилось так как получилось.