Aviodrome в Lelystad: многоцелевой самолет Fokker C.V-D.
Fokker C.V - голландский многоцелевой самолет, разведчик, легкий бомбардировщик и двухместный истребитель, одномоторный биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси. Разработан под руководством Рейнхольд Плятца на заводе компании Fokker в Южном Амстердаме. Опытный образец был изготовлен в 1922 году, серийное производство начато в 1924 году. Впоследствии самолет производился по лицензии во многих странах мира (Венгрия, Финляндия, Италия, Швейцария, Дания, Швеция). Стояли на вооружении ВВС Нидерландов и Боливии с 1925 года, ВВС Дании с 1926 года, ВВС Венгрии, Швеции, Норвегии, Италии, Швейцарии с 1927 года, Финляндии с марта 1935 года. Самолеты семейства C.V участвовали во многих вооруженных конфликта по всему миру, в том числе и во Второй мировой войне. Всего было построено 955 самолетов вместе с лицензионными.
Aviodrome в Lelystad.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://bmpd.livejournal.com
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Правильно ли я понимаю, что наш самолет, это настоящий Fokker CV-D, служивший в Royal Dutch Air Force с номером 634 и заводским номером cn 4931?
Маленькая Голландия с ее крохотными вооруженными силами не могла удовлетворить честолюбивые замыслы ставшего знаменитым Энтони Фоккера, тем более, что в "родные пенаты" вернулся еще один "летучий голландец" - Фредерик Коелховен, также как и Фоккер строивший в годы Первой Мировой боевые самолеты (но только для Англии). Зарубежные поставки наложили свой отпечаток на работу конструкторов компании. Она была предельно гибкой, чтобы удовлетворить запросы самых разных заказчиков.
Самым удачным в этом отношении самолетом компании стал C.V. - двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для 1920 годов схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие возможных ролей (ближний разведчик, дальний разведчик, легкий бомбардировщик, двухместный истребитель) обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500 л.с.
Конструкция C.V, спроектированного под руководством Рейнольда Платца, была простой и дешевой, не требуя от производителя сложного инструмента и оснастки. Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб. Ее жесткость увеличивалась в передней части трубчатыми раскосами, а в задней - расчалками из рояльных струн. На установленные поверх фермы стрингеры натягивалось полотно.
Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Лонжероны и нервюры изготовлялись из сосны. Обшивка была частично фанерной, а частично полотняной. Верхнее крыло приподнималось под фюзеляжем стойками кабана из стальных труб, нижние консоли пристыковывались прямо к лонжеронам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. По фоккеровской традиции они выступали за законцовки крыла и имели деревянный каркас и фанерную обшивку.
Изюминкой конструкции будущего "универсала" стали три взаимозаменяемых типа верхнего крыла. Бригада механиков могла сменить любое из них за час. Обозначались они "а", "Ь" и "с". Первый из них предназначался для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, с размахом 12.03 м. Второй - для дальнего разведчика (размах 13.33 м). И, наконец, последний - для легкого бомбардировщика (14,6 м). Вертикальное, и горизонтальное оперение у всех трех типов имело одинаковую конструкцию: стальные трубы и полотно. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор двигателей, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Двигатели разных типов крепились на все те же четыре болта. Капоты, разумеется, соответствовали каждому двигателю отдельно. Они были дюралевыми, быстросъемными. В случае, если применялся двигатель жидкостного охлаждения, то под двигателем крепился водорадиатор.
Шасси с неразрезной осью изготовлялось из стальных труб каплевидного сечения, скрепленных шарнирно, и усиливалось расчалками. Амортизация осуществлялась резиновыми буферами. Сзади стоял ориентирующийся костыль.
Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление, превратив в учебный.
Первый построенный C.V имел крыло "а" и, соответственно, именовался C.Va. Он получил американский двигатель Liberty мощностью 420 л. с, с которым самолет развил 233 км/ч. Практический потолок составил 5800 м. На второй машине, типа C.Vb, смонтировали сначала 250-сильный немецкий BMW IV, а затем его сменил французский LD12Ed, развивавший 400 л. с. Несколько позже этот вариант "пятерки" испытали с французским двигателем Hispano-Suiza мощностью 450 л. с. В том же 1924 году появился и третий опытный экземпляр. C.Vc с тем же двигателем Hispano-Suiza. Позднее на нем опробовали и еще один двигатель - английский Napier Lion (450 л. с). Рост массы конструкции двух последних вариантов вызвал снижение максимальной скорости до 217 км/ч и 210 км/ч (для "Ь" и "с" соответственно).
Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель - два синхронных пулемета над двигателем и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом. Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту.
Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла.
В 1925 году семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Они отличались в первую очередь коробкой крыльев. Если типы "а", "b" и "с" являлись практически "чистыми" бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые "d" и "е" стали полуторапланами (нижнее крыло гораздо короче верхнего). Кроме того, сами крылья выполнялись по образцу C.VI, правда, без дополнительных бензобаков. Модификация "d" с более коротким верхним крылом (12,5 м) должна была использоваться как двухместный истребитель, корректировщик или ближний разведчик.
В первом случае самолет нес четыре пулемета, во втором - два и радиостанцию, в третьем три пулемета (один спереди и два сзади). Вариант "е" являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком. Верхнее крыло у него имело размах 15,3 м. Два последних варианта отличались также конструкцией межкрыльевых стоек: у C.Vd они были V-образными, а у C.Ve - N-образными. Правда, этот принцип иногда нарушался, часть C.Vd получила N-образные стойки. Таким образом, модификации "d" и "е" охватывали весь диапазон вариантов боевого применения, закрывавшийся ранее тремя типами ("а", "Ь" и "с"). Каким был опытный C.Vd - неизвестно (а может его и вовсе не было), а вот первый C.Ve переделали из C.Vc, оснастив его английским двигателем Jupiter (420 л. с).
Столь бурная деятельность не могла не привлечь внимания, и в Амстердам зачастили потенциальные покупатели, на которых новые самолеты произвели весьма благоприятное впечатление. Первый заказ на 19 C.VI от голландских вооруженных сил был получен еще в декабре 1924 года, а уже в апреле 1925 года C.VI прошел испытания и к концу года вся партия была сдана. В качестве силовой установки использовались двигатели Hispano-Suiza HS12J (350 л. с). В 1926 году построили еще семь C.VI и шесть - в 1927 году. Два последних самолета оснастили английскими Armstrong Siddeley Jaguar (360 л.с). В составе комплекта запчастей были получены два фюзеляжа. К ним потом прикупили крылья и в 1926 - 1929 годах собрали из запчастей два дополнительных разведчика.
Хорошей рекламой самолету и компании послужила победа в международных авиационных состязаниях, проходивших в Цюрихе в 1927 году. На этот смотр воздушной мощи Нидерланды выставили команду в составе капитана Ступа (Steup), лейтенантов Сантверга (Sandberg) и Шотта (Schott), a также флигер-сержантов Баккнеса (Bakkenes) и Матсаирса (Mutsaers) и машины первого заказа.
В перелете через Альпы на "кубок Эшара" 17 августа принял участие 21 экипаж, два из которых сели на вынужденную вскоре после старта, а еще 11 вернулись обратно из-за плохой погоды. Первым добрался до цели лейтенант Шотт, но лишь для того, чтобы узнать об отмене гонки в связи с нелетной погодой. Естественно, что никакие протесты не помогли. Новый старт был объявлен 20 августа и Шотт вновь был в числе участников, но взлетел он только после нескольких телефонных звонков о состоянии погоды. На этот раз у него уже никто не смог отобрать заслуженную победу. Тогда же команда голландских ВВС заняла первое место по групповому пилотажу.
В конце 1925 году "тряхнула кошельком" Дания, для которой завод в Амстердаме выпустил пять C.Vb с двигателями LD12Db (400 л.с). Машины были официально приняты в 1926 году и получили бортовые номера от R-1 до R-5. Уже в марте - июне 1926 года датчане решили, со своей стороны, опробовать новинку, организовав на двух самолетах (R-1 и R-2) перелет на Дальний Восток. Хотя "двойка" была повреждена в Таиланде (была отремонтирована и позже "своим ходом" вернулась в Данию), экипаж "единички" в составе капитана Ботведа (пилот) и бортмеханика Опсена благополучно долетел от Копенгагена до Токио через Индию. Обратно авиаторы решили возвращаться через Сибирь, преодолев 10395 км за 72 летных часа, что соответствовало средней скорости на маршруте, равной 144 км/ч. Результаты этого "эксперимента" были сочтены успешными и в 1927 - 1931 годах мастерские военной авиации собрали еще 13 подобных машин под обозначением IR или C.Vm/26 из закупленных у Фоккера комплектов.
Следующей ступенью эволюции C.V стал C.Vm, именуемый также C.Ve/ЗЗ. Он имел измененную конструкцию шасси и оснащался двигателем Bristol Pegasus II-М2 мощностью 730 л. с, который закрыли кольцом Тауненда. Такие самолеты были выпущены по заказу Дании и Финляндии. В отличие от финнов, датчане намеревались приобрести образец для серийного производства по лицензии. Его перегнали в Копенгаген в июле 1933 году. По этому эталону построили 30 самолетов (по другим данным - 23) в двух вариантах - R.II и R.III. У первых изменили по сравнению с образцом хвостовое оперение, а у вторых - еще и ввели удлиненный капот двигателя.
К 1936 году производство C.V везде, кроме Норвегии, где их делали по несколько штук в год, уже прекратилось. Последним вариантом, появившимся в значительных количествах, стал голландский проект модернизации всего парка этих машин ВВС страны. В 1933 году предложили установить на самолеты английские двигатели Rolls-Royce Kestrel (580 л.с). В 1934- 1935 годах началась переделка C.VI и C.V, кроме машин с двигателями HS51, стоявшими на C.Vd-500. Работы велись на заводе Fokker в Амстердаме и мастерских армейской авиации (LVB). Fokker модернизировала таким образом десять C.VI, a LVB - 18 C.VI и 22 C.V. Переделанные самолеты получили обозначение C.Vrr. Кроме мотоустановки, они получили новое шасси (но не по типу C.Vm) с колесами, оснащенными тормозами, которые вынесли вперед. На C.VI, кроме того, верхний бензобак переместили в фюзеляж. Пять самолетов были оборудованы двойным управлением и стали учебными. Не ограничиваясь этим, Fokker и LVB собрали из запчастей еще семь новых C.Vrr (соответственно пять и два). По образцу C.Vrr, но без замены мотоустановки, доработали и пять C.Vd-500. Всего же голландские ВВС получили 71 усовершенствованный C.V.
Модернизация ранее купленных и построенных у себя самолетов проводилась и в Дании. Переделали пять C.Vm/26, остававшихся в строю к 1935 году. В качестве опытного использовали R-2. Машины доработали под стандарт поздних C.Ve.
Появление "пятерки" дало толчок созданию некоторых конструкций, которые фактически являются продуктом ее дальнейшей модернизации. К числу последних, без сомнения, принадлежит венгерский MV.21 , отличавшийся от оригинала удлиненным капотом NACA, шасси по типу C.Vm и боковыми окнами кабины. В Швейцарии компания EKW в 1936 году выпустила С.35 с более обтекаемым капотом, новым вертикальным оперением, туннельным радиатором, винтом изменяемого шага с коком на втулке, обтекателями на основных колесах шасси и хвостовым колесом вместо костыля.
К этому времени по всему миру построили в общей сложности свыше 1000 экземпляров C.V. и его вариантов, из них около 600 - в Нидерландах. Естественно, что при такой массовости Fokker были просто обречены на участие в боевых действиях, которые в условиях обострявшейся международной обстановки вскоре начались в разных уголках земного шара.
Сейчас в мире насчитывают пять "живых" C.V. В Финляндии есть один самолет без крыльев, у шведов - C.Ve, который может летать. Еще один C.Ve экспонируется в музее швейцарских ВВС. В Нидерландах хранится C.Vd (наш борт). Норвежцы реставрировали C.Vd, возвращенный шведами, и вновь покрасили его как боевую машину апреля 1940 года. Это все, что осталось сейчас от большой семьи C.V, летавших по всему миру и правомерно занимающих свое место в истории мировой авиации.
Модификации:
C.V-A (или C.Va) самолет-разведчик
C.V-B (или C.Vb) самолет-разведчик, 18 построеноt.
C.V-C (или C.Vc) штурмовик. Пользователи: Нидерланды 6, Боливия 5
C.V-D (или C.Vd) разведчик, бомбардировщик или эскортный истребитель. Пользователи: Финляндия 2, Дания 49, Венгрия 68 (Ds и Es), Голландия 119 (VIs, Ds и Cs), Норвегия 27, Швеция 2, Швейцария 3, Германия 15 (Ds и Es).
C.V-E (или C.Ve) легкий бомбардировщик. Пользователи: Финляндия 17, Дания 31, Венгрия 68 (Ds и Es), Голландия 18, KNIL 20, Германия 15 (Ds и Es), Норвегия 46, Швеция 51, Швейцария 61.
C.V-W C.V-C с поплавками. 1 построен.
C.VI самолет-разведчик с двигателем Hispano-Suiza, 33 конвертировано из C.V-D
C.IX разведывательный вариант C.V-E с двигателем Hispano-Suiza 12N; 5 построено для Голландии, один экспортирован в Швейцарию
IMAM Ro.1 и Ro.1-bis итальянская лицензионная версия легкого бомбардировщика; 349 построено
Manfred Weiss WM-9 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-E
Manfred Weiss WM-11 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-D
Manfred Weiss WM-14 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-D
Manfred Weiss WM-16 Budapest
WM-16A с 410 kW (550 hp) Gnome-Rhône 9K Mistral, 9 построено
WM-16B с 641.3 kW (860 hp) Gnome-Rhône 14K Mistral Major, 9 построено
Manfred Weiss WM-21 Sólyom развитие WM-16
ЛТХ:
Модификация Fokker C.V-D
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 9.53
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 28.80
Масса, кг
пустого самолета 1315
нормальная взлетная 1915
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с. 1 х 520
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км 770
Скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: один-два направленных вперед 7.9-мм пулемета,
один-два таких же пулемета в задней кабине и (иногда)
один такой же пулемет под фюзеляжем
боевая нагрузка - до 200 кг бомб или мин.
Aviodrome в Lelystad.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://bmpd.livejournal.com
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Правильно ли я понимаю, что наш самолет, это настоящий Fokker CV-D, служивший в Royal Dutch Air Force с номером 634 и заводским номером cn 4931?
Маленькая Голландия с ее крохотными вооруженными силами не могла удовлетворить честолюбивые замыслы ставшего знаменитым Энтони Фоккера, тем более, что в "родные пенаты" вернулся еще один "летучий голландец" - Фредерик Коелховен, также как и Фоккер строивший в годы Первой Мировой боевые самолеты (но только для Англии). Зарубежные поставки наложили свой отпечаток на работу конструкторов компании. Она была предельно гибкой, чтобы удовлетворить запросы самых разных заказчиков.
Самым удачным в этом отношении самолетом компании стал C.V. - двухместный многоцелевой самолет, имевший типичную для 1920 годов схему классического одномоторного биплана, полностью повторявшую компоновку более раннего C.IV. Разнообразие возможных ролей (ближний разведчик, дальний разведчик, легкий бомбардировщик, двухместный истребитель) обеспечивалось несколькими взаимозаменяемыми комплектами крыльев разного размаха и многочисленными вариантами вооружения. Учитывая особенности экспортных заказов, конструкторы предусмотрели целую гамму различных двигателей воздушного и водяного охлаждения в диапазоне мощностей от 250 до 500 л.с.
Конструкция C.V, спроектированного под руководством Рейнольда Платца, была простой и дешевой, не требуя от производителя сложного инструмента и оснастки. Фюзеляж имел в основе сварную форму из стальных труб. Ее жесткость увеличивалась в передней части трубчатыми раскосами, а в задней - расчалками из рояльных струн. На установленные поверх фермы стрингеры натягивалось полотно.
Крыло с постоянной хордой по всему размаху было цельнодеревянным. Лонжероны и нервюры изготовлялись из сосны. Обшивка была частично фанерной, а частично полотняной. Верхнее крыло приподнималось под фюзеляжем стойками кабана из стальных труб, нижние консоли пристыковывались прямо к лонжеронам фюзеляжа. Межкрыльевые стойки имели традиционную N-образную форму. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. По фоккеровской традиции они выступали за законцовки крыла и имели деревянный каркас и фанерную обшивку.
Изюминкой конструкции будущего "универсала" стали три взаимозаменяемых типа верхнего крыла. Бригада механиков могла сменить любое из них за час. Обозначались они "а", "Ь" и "с". Первый из них предназначался для ближнего разведчика или тяжелого истребителя, с размахом 12.03 м. Второй - для дальнего разведчика (размах 13.33 м). И, наконец, последний - для легкого бомбардировщика (14,6 м). Вертикальное, и горизонтальное оперение у всех трех типов имело одинаковую конструкцию: стальные трубы и полотно. Рули имели роговую аэродинамическую компенсацию.
Чтобы обеспечить заказчику широкий выбор двигателей, вся передняя часть фюзеляжа выполнялась как отъемная секция. Двигатели разных типов крепились на все те же четыре болта. Капоты, разумеется, соответствовали каждому двигателю отдельно. Они были дюралевыми, быстросъемными. В случае, если применялся двигатель жидкостного охлаждения, то под двигателем крепился водорадиатор.
Шасси с неразрезной осью изготовлялось из стальных труб каплевидного сечения, скрепленных шарнирно, и усиливалось расчалками. Амортизация осуществлялась резиновыми буферами. Сзади стоял ориентирующийся костыль.
Оба члена экипажа сидели в отдельных кабинах друг за другом, а в случае необходимости на самолете можно было смонтировать двойное управление, превратив в учебный.
Первый построенный C.V имел крыло "а" и, соответственно, именовался C.Va. Он получил американский двигатель Liberty мощностью 420 л. с, с которым самолет развил 233 км/ч. Практический потолок составил 5800 м. На второй машине, типа C.Vb, смонтировали сначала 250-сильный немецкий BMW IV, а затем его сменил французский LD12Ed, развивавший 400 л. с. Несколько позже этот вариант "пятерки" испытали с французским двигателем Hispano-Suiza мощностью 450 л. с. В том же 1924 году появился и третий опытный экземпляр. C.Vc с тем же двигателем Hispano-Suiza. Позднее на нем опробовали и еще один двигатель - английский Napier Lion (450 л. с). Рост массы конструкции двух последних вариантов вызвал снижение максимальной скорости до 217 км/ч и 210 км/ч (для "Ь" и "с" соответственно).
Заказчикам предлагались на выбор различные варианты вооружения. Самое мощное нес истребитель - два синхронных пулемета над двигателем и два на турели у летнаба. Все остальные варианты предусматривали один пулемет спереди и один-два в задней кабине плюс бомбодержатели под центропланом. Самолет хорошо зарекомендовал себя на испытаниях. Он был устойчив, достаточно маневрен и послушен пилоту.
Следующей ступенью эволюции C.V стал разведчик C.VI. Он отличался от предыдущих самолетов новыми крыльями трапециевидного очертания с вписанными в контур крыла элеронами по типу истребителей D.XI и D.XIII и дополнительным бензобаком, смонтированным в центральной секции верхнего крыла.
В 1925 году семейство C.V пополнилось двумя новыми модификациями, впоследствии вытеснившими все более ранние. Они отличались в первую очередь коробкой крыльев. Если типы "а", "b" и "с" являлись практически "чистыми" бипланами, у которых размах верхнего и нижнего крыла был почти одинаков, то новые "d" и "е" стали полуторапланами (нижнее крыло гораздо короче верхнего). Кроме того, сами крылья выполнялись по образцу C.VI, правда, без дополнительных бензобаков. Модификация "d" с более коротким верхним крылом (12,5 м) должна была использоваться как двухместный истребитель, корректировщик или ближний разведчик.
В первом случае самолет нес четыре пулемета, во втором - два и радиостанцию, в третьем три пулемета (один спереди и два сзади). Вариант "е" являлся дальним разведчиком и дневным бомбардировщиком. Верхнее крыло у него имело размах 15,3 м. Два последних варианта отличались также конструкцией межкрыльевых стоек: у C.Vd они были V-образными, а у C.Ve - N-образными. Правда, этот принцип иногда нарушался, часть C.Vd получила N-образные стойки. Таким образом, модификации "d" и "е" охватывали весь диапазон вариантов боевого применения, закрывавшийся ранее тремя типами ("а", "Ь" и "с"). Каким был опытный C.Vd - неизвестно (а может его и вовсе не было), а вот первый C.Ve переделали из C.Vc, оснастив его английским двигателем Jupiter (420 л. с).
Столь бурная деятельность не могла не привлечь внимания, и в Амстердам зачастили потенциальные покупатели, на которых новые самолеты произвели весьма благоприятное впечатление. Первый заказ на 19 C.VI от голландских вооруженных сил был получен еще в декабре 1924 года, а уже в апреле 1925 года C.VI прошел испытания и к концу года вся партия была сдана. В качестве силовой установки использовались двигатели Hispano-Suiza HS12J (350 л. с). В 1926 году построили еще семь C.VI и шесть - в 1927 году. Два последних самолета оснастили английскими Armstrong Siddeley Jaguar (360 л.с). В составе комплекта запчастей были получены два фюзеляжа. К ним потом прикупили крылья и в 1926 - 1929 годах собрали из запчастей два дополнительных разведчика.
Хорошей рекламой самолету и компании послужила победа в международных авиационных состязаниях, проходивших в Цюрихе в 1927 году. На этот смотр воздушной мощи Нидерланды выставили команду в составе капитана Ступа (Steup), лейтенантов Сантверга (Sandberg) и Шотта (Schott), a также флигер-сержантов Баккнеса (Bakkenes) и Матсаирса (Mutsaers) и машины первого заказа.
В перелете через Альпы на "кубок Эшара" 17 августа принял участие 21 экипаж, два из которых сели на вынужденную вскоре после старта, а еще 11 вернулись обратно из-за плохой погоды. Первым добрался до цели лейтенант Шотт, но лишь для того, чтобы узнать об отмене гонки в связи с нелетной погодой. Естественно, что никакие протесты не помогли. Новый старт был объявлен 20 августа и Шотт вновь был в числе участников, но взлетел он только после нескольких телефонных звонков о состоянии погоды. На этот раз у него уже никто не смог отобрать заслуженную победу. Тогда же команда голландских ВВС заняла первое место по групповому пилотажу.
В конце 1925 году "тряхнула кошельком" Дания, для которой завод в Амстердаме выпустил пять C.Vb с двигателями LD12Db (400 л.с). Машины были официально приняты в 1926 году и получили бортовые номера от R-1 до R-5. Уже в марте - июне 1926 года датчане решили, со своей стороны, опробовать новинку, организовав на двух самолетах (R-1 и R-2) перелет на Дальний Восток. Хотя "двойка" была повреждена в Таиланде (была отремонтирована и позже "своим ходом" вернулась в Данию), экипаж "единички" в составе капитана Ботведа (пилот) и бортмеханика Опсена благополучно долетел от Копенгагена до Токио через Индию. Обратно авиаторы решили возвращаться через Сибирь, преодолев 10395 км за 72 летных часа, что соответствовало средней скорости на маршруте, равной 144 км/ч. Результаты этого "эксперимента" были сочтены успешными и в 1927 - 1931 годах мастерские военной авиации собрали еще 13 подобных машин под обозначением IR или C.Vm/26 из закупленных у Фоккера комплектов.
Следующей ступенью эволюции C.V стал C.Vm, именуемый также C.Ve/ЗЗ. Он имел измененную конструкцию шасси и оснащался двигателем Bristol Pegasus II-М2 мощностью 730 л. с, который закрыли кольцом Тауненда. Такие самолеты были выпущены по заказу Дании и Финляндии. В отличие от финнов, датчане намеревались приобрести образец для серийного производства по лицензии. Его перегнали в Копенгаген в июле 1933 году. По этому эталону построили 30 самолетов (по другим данным - 23) в двух вариантах - R.II и R.III. У первых изменили по сравнению с образцом хвостовое оперение, а у вторых - еще и ввели удлиненный капот двигателя.
К 1936 году производство C.V везде, кроме Норвегии, где их делали по несколько штук в год, уже прекратилось. Последним вариантом, появившимся в значительных количествах, стал голландский проект модернизации всего парка этих машин ВВС страны. В 1933 году предложили установить на самолеты английские двигатели Rolls-Royce Kestrel (580 л.с). В 1934- 1935 годах началась переделка C.VI и C.V, кроме машин с двигателями HS51, стоявшими на C.Vd-500. Работы велись на заводе Fokker в Амстердаме и мастерских армейской авиации (LVB). Fokker модернизировала таким образом десять C.VI, a LVB - 18 C.VI и 22 C.V. Переделанные самолеты получили обозначение C.Vrr. Кроме мотоустановки, они получили новое шасси (но не по типу C.Vm) с колесами, оснащенными тормозами, которые вынесли вперед. На C.VI, кроме того, верхний бензобак переместили в фюзеляж. Пять самолетов были оборудованы двойным управлением и стали учебными. Не ограничиваясь этим, Fokker и LVB собрали из запчастей еще семь новых C.Vrr (соответственно пять и два). По образцу C.Vrr, но без замены мотоустановки, доработали и пять C.Vd-500. Всего же голландские ВВС получили 71 усовершенствованный C.V.
Модернизация ранее купленных и построенных у себя самолетов проводилась и в Дании. Переделали пять C.Vm/26, остававшихся в строю к 1935 году. В качестве опытного использовали R-2. Машины доработали под стандарт поздних C.Ve.
Появление "пятерки" дало толчок созданию некоторых конструкций, которые фактически являются продуктом ее дальнейшей модернизации. К числу последних, без сомнения, принадлежит венгерский MV.21 , отличавшийся от оригинала удлиненным капотом NACA, шасси по типу C.Vm и боковыми окнами кабины. В Швейцарии компания EKW в 1936 году выпустила С.35 с более обтекаемым капотом, новым вертикальным оперением, туннельным радиатором, винтом изменяемого шага с коком на втулке, обтекателями на основных колесах шасси и хвостовым колесом вместо костыля.
К этому времени по всему миру построили в общей сложности свыше 1000 экземпляров C.V. и его вариантов, из них около 600 - в Нидерландах. Естественно, что при такой массовости Fokker были просто обречены на участие в боевых действиях, которые в условиях обострявшейся международной обстановки вскоре начались в разных уголках земного шара.
Сейчас в мире насчитывают пять "живых" C.V. В Финляндии есть один самолет без крыльев, у шведов - C.Ve, который может летать. Еще один C.Ve экспонируется в музее швейцарских ВВС. В Нидерландах хранится C.Vd (наш борт). Норвежцы реставрировали C.Vd, возвращенный шведами, и вновь покрасили его как боевую машину апреля 1940 года. Это все, что осталось сейчас от большой семьи C.V, летавших по всему миру и правомерно занимающих свое место в истории мировой авиации.
Модификации:
C.V-A (или C.Va) самолет-разведчик
C.V-B (или C.Vb) самолет-разведчик, 18 построеноt.
C.V-C (или C.Vc) штурмовик. Пользователи: Нидерланды 6, Боливия 5
C.V-D (или C.Vd) разведчик, бомбардировщик или эскортный истребитель. Пользователи: Финляндия 2, Дания 49, Венгрия 68 (Ds и Es), Голландия 119 (VIs, Ds и Cs), Норвегия 27, Швеция 2, Швейцария 3, Германия 15 (Ds и Es).
C.V-E (или C.Ve) легкий бомбардировщик. Пользователи: Финляндия 17, Дания 31, Венгрия 68 (Ds и Es), Голландия 18, KNIL 20, Германия 15 (Ds и Es), Норвегия 46, Швеция 51, Швейцария 61.
C.V-W C.V-C с поплавками. 1 построен.
C.VI самолет-разведчик с двигателем Hispano-Suiza, 33 конвертировано из C.V-D
C.IX разведывательный вариант C.V-E с двигателем Hispano-Suiza 12N; 5 построено для Голландии, один экспортирован в Швейцарию
IMAM Ro.1 и Ro.1-bis итальянская лицензионная версия легкого бомбардировщика; 349 построено
Manfred Weiss WM-9 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-E
Manfred Weiss WM-11 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-D
Manfred Weiss WM-14 Budapest венгерская лицензионная версия Fokker C.V-D
Manfred Weiss WM-16 Budapest
WM-16A с 410 kW (550 hp) Gnome-Rhône 9K Mistral, 9 построено
WM-16B с 641.3 kW (860 hp) Gnome-Rhône 14K Mistral Major, 9 построено
Manfred Weiss WM-21 Sólyom развитие WM-16
ЛТХ:
Модификация Fokker C.V-D
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 9.53
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 28.80
Масса, кг
пустого самолета 1315
нормальная взлетная 1915
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с. 1 х 520
Максимальная скорость , км/ч 225
Крейсерская скорость , км/ч 185
Практическая дальность, км 770
Скороподъемность, м/мин 500
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: один-два направленных вперед 7.9-мм пулемета,
один-два таких же пулемета в задней кабине и (иногда)
один такой же пулемет под фюзеляжем
боевая нагрузка - до 200 кг бомб или мин.