Ульяновский музей Гражданской авиации : пассажирский вариант Ту-95М - Ту-116.
Самолет Ту-116 (Ту-114Д), «проект 116» - пассажирский вариант серийного бомбардировщика Ту-95М для межконтинентальных полётов представителей высшего руководства СССР, всего переоборудовано два бомбардировщика Ту-95М, на случай возможной задержки в сроках доводки лайнера «проект 114». Литера «Д» означает «дипломатический», а не «дальний», как ранее публиковалось в литературе.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-116
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-116 СССР-76462(СССР-Л7802). Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800409). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка(Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 года и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.
12 августа 1955 года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет "114"), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 года. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты "116" для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта).
Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты "116" были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а "114" еще не будет готов.
Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления "116" на испытания - сентябрь 1956 года, однако 28 марта 1956 года Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет "116" или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква "Д" означала "дипломатический", а не "дальний", как писали в популярной авиационной литературе).
Эскизный проект самолета "116" предъявили заказчику в апреле 1956 года, а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95.
Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями.
Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей.
Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 "Материк", был сохранен панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ".
В салоне установили радиолу "Мир" и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.
В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 402 и 409(наш борт), выпущенных соответственно в 1956 и 1957 годах. Первая машина, которой присвоили 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторую машину 7802, выпущенную 3 июня 1957 года, передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС.
Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.
Во время госиспытаний на Ту-116 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч.
Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка(Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское.
На Ту-116 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей.
Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 1990 годов. По окончании государственных испытаний самолет 7801 был передан в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь.
А 7802 - на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года. В настоящее время Ту-116 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас находится в ульяновском Музее гражданской авиации.
В кбину бы его попасть и в салон,но руководство музея утверждает,что там пусто и они ведут переговоры с туполевской фирмой о получении информации для восстановления салона.
Парочка ТВД Кузнецов НК-12МВ по 15 тыс лс каждый....
Фото 191.
тут разные разные виды...
Фото 195.
Место штурмана.
Основные стойки с четырехколесной тележкой.
После внедрения системы всережимного флюгирования на ТВД НК-12МВ самолёты были доработаны под установку НК-12МВ.
Существует легенда, что Н.С.Хрущёв, планировавший использовать Ту-116 для визита на Кубу, отказался от этой идеи, когда узнал, что пассажирский люк у самолёта расположен в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом, как у Як-40. Однако, эта легенда вряд ли имеет под собой основания, так как Як-40 совершил первый полет в 1966 году, спустя два года после отстранения Хрущёва от власти.
Фото 203.
А вот здесь видимо и располагается выход из салона самолета?
Фото 212.
Антеннки.
Название самолета.
Общие виды.
Фото 220.
Кабина экипажа.
Фото 222.
Общий вид сзади.
В хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер с парашютом, предназначенным для экстренного снижения.
Птички облюбовали фюзеляж.
Мотогондолы.
Фюзеляж немного зацвел. Пора уже курсантов увауга водить сюда на субботники?
Фото 122.
Полный вид сзади. Изящные обводы. Тонкий и стремительный. Размах крыла 54 метра!!!
Фото 139.
Крупнее
Руль высоты...
В хвостовой части убрано вооружение.
На обычных Ту-95 тут пушечки:-)))
Основная стойка
Хвостовое оперение еще с одного ракурса.
Регистрационный номер.
А мотогондолу специально красят в черный?
Еще один общий вид.
Фото 6.
Винты закреплены,чтобы их не вращал ветер.
Основная стойка.
Номер и с этой стороны.
Общий вид аллеи на которой расположены Ту-116 и Ту-114.
Общий вид справа.
Весна понимаете ли,сосулии...
Видны иллюминаторы с той стороны.
Фото 29.
Салон.
Номер.
Горизонтальный стабилизатор.
Законцовка вертикального стабилизатора.
Нижняя часть мотогондолы.
А теперь шириком. Иначе ничего толком не влезает:-)))
Общий вид спереди.
Крупнее
И еще общий вид.
И аллея с другой стороны.
ЛТХ:
Модификация Ту-116
Размах крыла, м 54.10
Длина самолета, м 46.17
Высота самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.10
Масса, кг
пустого самолета 93500
максимальная взлетная 182000
Топливо, л 77800
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12МВ
Мощность, л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 900
Крейсерская скорость, км/ч 800
Перегоночная дальность, км 11190
Практическая дальность, км 10750
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 7-8
Полезная нагрузка: 24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров
А теперь весенние кадры с квадрокоптера:
Фото 4.
Пытаемся взглянуть в глаза гиганту с одной высоты:-)))
Общий вид спереди.
Немного сверху.
В центре астрокупол.
Фото 10.
Общие виды музея.
С другой стороны.
Фото 9.
Фото 10.
На фоне Ту-114.
Кабина сверху.
Фото 15.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Спина гиганта.
Рабочее место штурмана.
И взглянем экипажу в лицо:-)))
Фото 27.
В полном размере Ту-116 и Ту-114
И еще общих видов.
Фото 104.
Засим откланиваюсь...
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-116
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Ту-116 СССР-76462(СССР-Л7802). Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Переделан из Ту-95 (с/н 6800409). Первый полет 23 апреля 1957 года. Принят 31 мая 1957 года. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Имел цветовую схему Аэрофлота. Заводские испытания проходили с 23 апреля по 4 октября 1957 года. Был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка(Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское. В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 года и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Перерегистрирован в 1958 году, как СССР-76462. Эксплуатировался 1023 тяжелым бомбардировочным авиаполком в Семипалатинске. Наблюдался в аэропорту Гросс-Дельн 16 ноября 1972 года. Снят с эксплуатации в 1989 году. Передан в музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск в 1989 году. Впервые замечен в музее 31 августа 1993 года. В настоящее время находится в основной экспозиции музея истории гражданской авиации в городе Ульяновск. По некоторым данным построен специально для Хрущева.
12 августа 1955 года вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу 18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет "114"), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 года. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты "116" для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта).
Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом "оттепели" в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты "116" были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а "114" еще не будет готов.
Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления "116" на испытания - сентябрь 1956 года, однако 28 марта 1956 года Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет "116" или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква "Д" означала "дипломатический", а не "дальний", как писали в популярной авиационной литературе).
Эскизный проект самолета "116" предъявили заказчику в апреле 1956 года, а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, "116" мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95.
Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для "главного пассажира", - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями.
Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части фюзеляжа располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения.
Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей.
Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона "Гелий" с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 "Материк", был сохранен панорамный радиолокатор "Рубидий-ММ".
В салоне установили радиолу "Мир" и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км.
В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 402 и 409(наш борт), выпущенных соответственно в 1956 и 1957 годах. Первая машина, которой присвоили 7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 года, вторую машину 7802, выпущенную 3 июня 1957 года, передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС.
Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К.Бобрикова и В.С.Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С.Зацепы и В.С.Паспортникова, бортрадиста В.С.Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К.Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142.
Во время госиспытаний на Ту-116 7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч.
Последующие перелеты были выполнены по маршрутам: Чкаловское-Воздвиженка(Владивосток)-Чкаловское; Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос-Украинка; Чкаловское-Петропавловск-Камчатский-Ташкент; Ташкент-Душанбе-Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское; Чкаловское-Ленинград-Таллинн-Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси-Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону-Чкаловское.
На Ту-116 7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76462.
По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но отмечался и ряд недостатков, самый существенный из которых - отсутствие системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Впоследствии на самолеты установили доработанные силовые установки, но на первых порах к квалификации летчиков предъявлялись очень высокие требования и к полетам на Ту-116 допускались лишь высококлассные экипажи из числа испытателей.
Вследствие чего машины так и не были приняты в правительственный отряд. Кроме того, в ноябре 1957 года начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 1990 годов. По окончании государственных испытаний самолет 7801 был передан в дальнюю авиацию и предположительно базировался на аэродромах Узень и Белая Церковь.
А 7802 - на аэродроме ядерного полигона под Семипалатинском и эксплуатировался в качестве пассажирского для доставки специалистов до апреля 1991 года. В настоящее время Ту-116 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас находится в ульяновском Музее гражданской авиации.
В кбину бы его попасть и в салон,но руководство музея утверждает,что там пусто и они ведут переговоры с туполевской фирмой о получении информации для восстановления салона.
Парочка ТВД Кузнецов НК-12МВ по 15 тыс лс каждый....
Фото 191.
тут разные разные виды...
Фото 195.
Место штурмана.
Основные стойки с четырехколесной тележкой.
После внедрения системы всережимного флюгирования на ТВД НК-12МВ самолёты были доработаны под установку НК-12МВ.
Существует легенда, что Н.С.Хрущёв, планировавший использовать Ту-116 для визита на Кубу, отказался от этой идеи, когда узнал, что пассажирский люк у самолёта расположен в задней нижней части фюзеляжа, под хвостом, как у Як-40. Однако, эта легенда вряд ли имеет под собой основания, так как Як-40 совершил первый полет в 1966 году, спустя два года после отстранения Хрущёва от власти.
Фото 203.
А вот здесь видимо и располагается выход из салона самолета?
Фото 212.
Антеннки.
Название самолета.
Общие виды.
Фото 220.
Кабина экипажа.
Фото 222.
Общий вид сзади.
В хвостовой части фюзеляжа был установлен контейнер с парашютом, предназначенным для экстренного снижения.
Птички облюбовали фюзеляж.
Мотогондолы.
Фюзеляж немного зацвел. Пора уже курсантов увауга водить сюда на субботники?
Фото 122.
Полный вид сзади. Изящные обводы. Тонкий и стремительный. Размах крыла 54 метра!!!
Фото 139.
Крупнее
Руль высоты...
В хвостовой части убрано вооружение.
На обычных Ту-95 тут пушечки:-)))
Основная стойка
Хвостовое оперение еще с одного ракурса.
Регистрационный номер.
А мотогондолу специально красят в черный?
Еще один общий вид.
Фото 6.
Винты закреплены,чтобы их не вращал ветер.
Основная стойка.
Номер и с этой стороны.
Общий вид аллеи на которой расположены Ту-116 и Ту-114.
Общий вид справа.
Весна понимаете ли,сосулии...
Видны иллюминаторы с той стороны.
Фото 29.
Салон.
Номер.
Горизонтальный стабилизатор.
Законцовка вертикального стабилизатора.
Нижняя часть мотогондолы.
А теперь шириком. Иначе ничего толком не влезает:-)))
Общий вид спереди.
Крупнее
И еще общий вид.
И аллея с другой стороны.
ЛТХ:
Модификация Ту-116
Размах крыла, м 54.10
Длина самолета, м 46.17
Высота самолета, м 15.50
Площадь крыла, м2 311.10
Масса, кг
пустого самолета 93500
максимальная взлетная 182000
Топливо, л 77800
Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12МВ
Мощность, л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 900
Крейсерская скорость, км/ч 800
Перегоночная дальность, км 11190
Практическая дальность, км 10750
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 7-8
Полезная нагрузка: 24 пассажира и 400 кг багажа, максимально до 60 пассажиров
А теперь весенние кадры с квадрокоптера:
Фото 4.
Пытаемся взглянуть в глаза гиганту с одной высоты:-)))
Общий вид спереди.
Немного сверху.
В центре астрокупол.
Фото 10.
Общие виды музея.
С другой стороны.
Фото 9.
Фото 10.
На фоне Ту-114.
Кабина сверху.
Фото 15.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Спина гиганта.
Рабочее место штурмана.
И взглянем экипажу в лицо:-)))
Фото 27.
В полном размере Ту-116 и Ту-114
И еще общих видов.
Фото 104.
Засим откланиваюсь...