Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa: McDonnell Douglas DC-9-32
McDonnell Douglas DC-9 - двухдвигательный реактивный ближнемагистральный самолёт. Начал производиться в 1965 году, первый полёт был осуществлён год спустя. Последний DC-9 был выпущен в октябре 1982 года.
Последующими модификациями DC-9 стали MD-80, MD-90 и Boeing 717. С учётом последних выпущенных в 2006 году самолётов Boeing 717, общий выпуск машин семейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продолжался 41 год и составил 2439 самолётов. Ресурс планера у семейства DC-9 один из самых больших среди авиалайнеров - до 100 000 циклов «взлет-посадка».
Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa
все,что у меня есть по DC-9
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
McDonnell Douglas DC-9-32 (31-12)заводской номер 47595 серийный номер 709,регистрационный военный MM62012.Построен в январе 1974 года. Служил в Italy - Air Force. Это был один из самолетов,несущих службу в 31 Squadron итальянских ВВС и использовался для дипломатических полетов и как ВИП транспорт. Среди множества ВИП персон,которые летали на этом борту наиболее заметны Президент Итальянской республики Sandro Pertini и Папа Римский Иоанн Павел II.
В 1964 году с целью повышения конкурентоспособности самолетов типа DC-9 с завоевавшими популярность самолетами Boeing 727 фирма Douglas приступила к разработке удлиненного варианта DC-9-30 с улучшенным крылом, оснащенным предкрылками. Созданное крыло оказалось удачным и было применено на последующих модификациях (DC-9-20,-40 и-50).
Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху. Двигатели JT8D теперь могли развивать расчетную тягу. Первый заказ на DC-9-30 поступил в феврале 1965 года от авиакомпании "Eastern Airlines". Новые двигатели внедрили и на базовый вариант, которые стал именоваться DC-9-15 (DC-9 серии 15).
Летные испытания самолета начались 1 августа 1966 года. В середине декабря 1966 года самолет был сертифицирован, а в конце февраля 1967 года первый самолет получила авиакомпания "Eastern Airlines". Самолеты DC-9-30 оказались наиболее популярными в семействе DC-9. Компания Douglas настолько отработала технологию сборки, что все заказанные 662 самолета изготовила за три с небольшим года.
Некоторые самолеты DC-9-30 оснащены шумоглушащими системами на гондолах двигателей, в результате чего они соответствуют современным нормам ИКАО, глава 3. Кроме пассажирских выпускались грузовые и грузопассажирские варианты DC-9-32AF и DC-9-32RC.
Несколько самолетов приобрели ВВС Италии и Кувейта для использования в качестве транспортных и штабных. Для ВВС США был разработан санитарный вариант С-9А Nightingale, грузовой С-9В Skytrain II и вариант VC-9C для перевозки высокопоставленных лиц. Всего было поставлено 37 самолетов.
На DC-9-30 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7 (тяга 6350 кгс), JT8D-9 (6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-17 (7260 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1967 - 1982 годы, всего было построено 662 самолета.
По размерам DC-9-30 превосходил любой One-Eleven, отличался лучшей экономичностью, но у него появился новый конкурент в виде Boeing 737, который представили всего на два месяца позже. Douglas обладал важным преимуществом: эксплуатацию DC-9-30 можно было начать в 1967 году, до первого полета Boeing 737; фактор для стремительно развивавшегося рынка авиаперевозок ключевой.
Компания "Douglas" стремилась как можно быстрее запустить самолет в серию и поставить DC-9-30 в максимально возможное количество авиакомпаний до начала производства Boeing 737.
Плавно от истории переходим к осмотру самолета.
Этот самолет можно посетить и внутри. Здесь у нас выход. Любопытно,что никаких контролеров поблизости нет:сам зашел,все посмотрел и вышел...
Самолет на подставках,так что его можно внимательно разглядеть и снизу.
Носовая стойка со сдвоенными колесами.
Засиженные табличка.
Общий вид снизу,видны выпущенные предкрылки.
Носовое колесо.
Основные стойки со сдвоенными колесами.
Ниша уборки шасси закрыта створками.
Резина Бриджстоун!!!
Закрылки тоже частично выпущены...
Судя по мотогондоле,двигателя тут сейчас нет:-(((
Вход в самолет через задний трап.
Так он выглядит с земли.
Почти как на наших Як-40 и Як-42...
Трап убирается в фюзеляж.
Проходим в салон...
На входе система управления светом и связь с экипажем.
Здесь же в задней части салона кухня...
Задний салон с креслами бизнес класса,но без излишеств. Тут вроде как 22 кресла? Как меня поправил Aeropax: в те времена 2+2 в DC-9 назывался первый класс. Бизнес-класса не было (он появился в 1978 плюс-минус год по разным источникам), а когда он появился, то не отличался от эконома по конструкции кресел.
Диван, возможно, превращается в спальное место при опускании стола перед ним.
Для Папы отдельное кресло, потому что никто не имел права сидеть рядом с наместником бога на Земле. В папских автомобилях тоже так.
Широкие,места много...
Лампочки и вентиляция рассчитана на три кресла в ряду:-)))
Ряд перед перегородкой в следующий салон.
Тут салон на 10 мест,но уже со столиками и купейной посадкой. Но как то столы явно не отсюда?
Хотя кто его знает?
Зачем то достаточно большое свободное место?
Идем в следующий салон. Место на котором сидел Папа Римский Иоанн Павел II закрыто стеклом. Тут стоит его фотография и видны два телефона.
В этом салоне располагается такой угловой диван. Я их и на земле то не очень люблю,а в самолете они и вовсе бестолково смотрятся!
А в этом купе фотография президента Италии с трубкой.
Дальше перед кабиной еще одна кухня.
И наконец у нас есть возможность заглянуть в кабину этого самолета. Общий вид.
Тут по центру приборы контроля за двигателями. Хорошо,что из всего два:-))
Рабочее место КВСа.
Второго пилота. Кабина выкрашена в салатовый цвет...
Верхняя панель самолета.
Пьедестал с РУДами и автопилотом.
У КВСа такой аккуратный столик для документов:-)))
Яркое заходящее солнце мешает фотографировать,а ведь между мною и кабиной еще стекло....
Общий вид кабины и солнце строго посередине.
Тут же еще триммера и механизация.
На выходе традиционные системы,коими кабинный экипаж управляет климатом и прочими полезными вещами в салоне.
Судя по всему это уже более поздние нововведения.
Еще несколько взглядов на салоны,но уже со стороны кабины пилотов.
Место Папы Римского.
Средний салон.
И наконец задний салон.
И вот я вновь выбираюсь на улицу...
Вид на мотогондолу без двигателя с трапа.
Сам трап с дополнением так как самолет поднят на подставки.
Общий вид самолета.
Наш выход.
Series 30
Series 30 была выпущена для противодействия новому самолету компании Boeing 737; 662 было построено,порядка 60% от общего числа построенных. Максимальный взлетный вес обычно 110,000 lb (50,000 kg). Двигатели для моделей -31, -32, -33, и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой в 14,500 lbf (64 kN) или JT8D-11 с тягой 15,000 lbf (67 kN).
В отличии от Series 10, Series 30 имела leading edge devices (я так понимаю и предкрылки и другие средства на лобике крыла)для уменьшения посадочной скорости при больших посадочных весах; предкрылки по всему крылу уменьшали скорость захода на 6 knots несмотря на вес больший на 5,000 lb. Предкрылки были легче предкрылков Крюгера.
Series 30 модификации:
Series 30 строилась в четырех основных подвариантах.
DC-9-31: Строился только в пассажирской версии. Первый DC-9 Series 30 взлетел 1 августа 1966 года. Базовый MTOW у него 98,000 lb (44,000 kg) ,а в последующем был сертифицирован до 108,000 lb (49,000 kg).
DC-9-32: Представлен в (1967). Сертифицирован 1 марта 1967 года. Базовый MTOW 108,000 lb (49,000 kg) позже увеличен до 110,000 lb (50,000 kg). Строились и грузовые версии Series 32 :
32LWF (Light Weight Freight) с модифицированной кабиной,но без грузовой двери или усиленного пола, для перевозки грузов в контейнерах.
32CF (Convertible Freighter),с усиленным полом и сохранением пассажирских помещений
32AF (All Freight), грузовой вариант без иллюминаторов.
DC-9-33: последовал за Series 31 и 32 в качестве транспортно-пассажиркого конвертируемого или же строго грузового. Сертифицирован 15 апреля 1968 года, самолетный MTOW был 114,000 lb (52,000 kg), MLW до 102,000 lb (46,000 kg) и MZFW до 95,500 lb (43,300 kg). Устанавливались двигатели JT8D-9 или -11 (15,000 lbf (67 kN) тяги). Угол атаки крыла был увеличен на 1.25 градуса для уменьшения сопротивления на крейсере.Только 22 было построено, как грузовые (AF), конвертируемые (CF) и быстро меняемые (RC) самолеты.
DC-9-34: последним вариантом была Series 34, предназначенная для более дальних полетов с MTOW в 121,000 lb (55,000 kg),и MLW в 110,000 lb (50,000 kg) и MZFW в 98,000 lb (44,000 kg). DC-9-34CF (Convertible Freighter) был сертифицирован 20 апреля 1976 года, а пассажирская версия 3 ноября 1976 года. Самолет оснащался более мощными двигателями JT8D-9 версий -15 и -17 как опции. Угол атаки крыла был как у DC-9-33. Двенадцать было построено, пять как конвертируемые грузовики.
Особенности Series 30
DC-9-30 имел большой выбор двигателей JT8D включая -1, -7, -9, -11, -15 и -17. Наиболее распространенным в Series 31 был JT8D-7 (14,000 lbf (62 kN) тяги), хотя также были доступны версии −9 и -17. На Series 32 стояли JT8D-9 (14,500 lbf (64 kN) ) как стандартные, с опцией -11 . А Series 33 предлагалась с JT8D-9 или -11 (15,000 lbf (67 kN) тяги) и тяжелая с Series 34 с JT8D-9, -15 (15,000 lbf (67 kN) тяги) или -17 (16,000 lbf (71 kN) тяги).
ЛТХ:
Модификация DC-9-30
Размах крыла, м 28.50
Длина самолета, м 36.40
Высота самолета, м 8.40
Площадь крыла, м2 93.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 25900
взлетная максимальная 54900
Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11(JT8D-17)
Максимальная тяга, кгс 4 х 6810 (7260)
Максимальная скорость, км/ч 940
Крейсерская скорость, км/ч 900
Перегоночная дальность, км 3000
Практическая дальность, км 2200
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 65 пассажиров в кабинах двух классов или 115 пассажиров в экономклассе или до 12700 кг коммерческого груза
Последующими модификациями DC-9 стали MD-80, MD-90 и Boeing 717. С учётом последних выпущенных в 2006 году самолётов Boeing 717, общий выпуск машин семейства DC-9 (DC-9/MD-80/90/717) продолжался 41 год и составил 2439 самолётов. Ресурс планера у семейства DC-9 один из самых больших среди авиалайнеров - до 100 000 циклов «взлет-посадка».
Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa
все,что у меня есть по DC-9
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
McDonnell Douglas DC-9-32 (31-12)заводской номер 47595 серийный номер 709,регистрационный военный MM62012.Построен в январе 1974 года. Служил в Italy - Air Force. Это был один из самолетов,несущих службу в 31 Squadron итальянских ВВС и использовался для дипломатических полетов и как ВИП транспорт. Среди множества ВИП персон,которые летали на этом борту наиболее заметны Президент Итальянской республики Sandro Pertini и Папа Римский Иоанн Павел II.
В 1964 году с целью повышения конкурентоспособности самолетов типа DC-9 с завоевавшими популярность самолетами Boeing 727 фирма Douglas приступила к разработке удлиненного варианта DC-9-30 с улучшенным крылом, оснащенным предкрылками. Созданное крыло оказалось удачным и было применено на последующих модификациях (DC-9-20,-40 и-50).
Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху. Двигатели JT8D теперь могли развивать расчетную тягу. Первый заказ на DC-9-30 поступил в феврале 1965 года от авиакомпании "Eastern Airlines". Новые двигатели внедрили и на базовый вариант, которые стал именоваться DC-9-15 (DC-9 серии 15).
Летные испытания самолета начались 1 августа 1966 года. В середине декабря 1966 года самолет был сертифицирован, а в конце февраля 1967 года первый самолет получила авиакомпания "Eastern Airlines". Самолеты DC-9-30 оказались наиболее популярными в семействе DC-9. Компания Douglas настолько отработала технологию сборки, что все заказанные 662 самолета изготовила за три с небольшим года.
Некоторые самолеты DC-9-30 оснащены шумоглушащими системами на гондолах двигателей, в результате чего они соответствуют современным нормам ИКАО, глава 3. Кроме пассажирских выпускались грузовые и грузопассажирские варианты DC-9-32AF и DC-9-32RC.
Несколько самолетов приобрели ВВС Италии и Кувейта для использования в качестве транспортных и штабных. Для ВВС США был разработан санитарный вариант С-9А Nightingale, грузовой С-9В Skytrain II и вариант VC-9C для перевозки высокопоставленных лиц. Всего было поставлено 37 самолетов.
На DC-9-30 применялись следующие двигатели: ТРДД Pratt & Whitney JT8D-7 (тяга 6350 кгс), JT8D-9 (6585 кгс), JT8D-11 (6810 кгс) или JT8D-17 (7260 кгс). На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Данная модификация выпускалась в 1967 - 1982 годы, всего было построено 662 самолета.
По размерам DC-9-30 превосходил любой One-Eleven, отличался лучшей экономичностью, но у него появился новый конкурент в виде Boeing 737, который представили всего на два месяца позже. Douglas обладал важным преимуществом: эксплуатацию DC-9-30 можно было начать в 1967 году, до первого полета Boeing 737; фактор для стремительно развивавшегося рынка авиаперевозок ключевой.
Компания "Douglas" стремилась как можно быстрее запустить самолет в серию и поставить DC-9-30 в максимально возможное количество авиакомпаний до начала производства Boeing 737.
Плавно от истории переходим к осмотру самолета.
Этот самолет можно посетить и внутри. Здесь у нас выход. Любопытно,что никаких контролеров поблизости нет:сам зашел,все посмотрел и вышел...
Самолет на подставках,так что его можно внимательно разглядеть и снизу.
Носовая стойка со сдвоенными колесами.
Засиженные табличка.
Общий вид снизу,видны выпущенные предкрылки.
Носовое колесо.
Основные стойки со сдвоенными колесами.
Ниша уборки шасси закрыта створками.
Резина Бриджстоун!!!
Закрылки тоже частично выпущены...
Судя по мотогондоле,двигателя тут сейчас нет:-(((
Вход в самолет через задний трап.
Так он выглядит с земли.
Почти как на наших Як-40 и Як-42...
Трап убирается в фюзеляж.
Проходим в салон...
На входе система управления светом и связь с экипажем.
Здесь же в задней части салона кухня...
Задний салон с креслами бизнес класса,но без излишеств. Тут вроде как 22 кресла? Как меня поправил Aeropax: в те времена 2+2 в DC-9 назывался первый класс. Бизнес-класса не было (он появился в 1978 плюс-минус год по разным источникам), а когда он появился, то не отличался от эконома по конструкции кресел.
Диван, возможно, превращается в спальное место при опускании стола перед ним.
Для Папы отдельное кресло, потому что никто не имел права сидеть рядом с наместником бога на Земле. В папских автомобилях тоже так.
Широкие,места много...
Лампочки и вентиляция рассчитана на три кресла в ряду:-)))
Ряд перед перегородкой в следующий салон.
Тут салон на 10 мест,но уже со столиками и купейной посадкой. Но как то столы явно не отсюда?
Хотя кто его знает?
Зачем то достаточно большое свободное место?
Идем в следующий салон. Место на котором сидел Папа Римский Иоанн Павел II закрыто стеклом. Тут стоит его фотография и видны два телефона.
В этом салоне располагается такой угловой диван. Я их и на земле то не очень люблю,а в самолете они и вовсе бестолково смотрятся!
А в этом купе фотография президента Италии с трубкой.
Дальше перед кабиной еще одна кухня.
И наконец у нас есть возможность заглянуть в кабину этого самолета. Общий вид.
Тут по центру приборы контроля за двигателями. Хорошо,что из всего два:-))
Рабочее место КВСа.
Второго пилота. Кабина выкрашена в салатовый цвет...
Верхняя панель самолета.
Пьедестал с РУДами и автопилотом.
У КВСа такой аккуратный столик для документов:-)))
Яркое заходящее солнце мешает фотографировать,а ведь между мною и кабиной еще стекло....
Общий вид кабины и солнце строго посередине.
Тут же еще триммера и механизация.
На выходе традиционные системы,коими кабинный экипаж управляет климатом и прочими полезными вещами в салоне.
Судя по всему это уже более поздние нововведения.
Еще несколько взглядов на салоны,но уже со стороны кабины пилотов.
Место Папы Римского.
Средний салон.
И наконец задний салон.
И вот я вновь выбираюсь на улицу...
Вид на мотогондолу без двигателя с трапа.
Сам трап с дополнением так как самолет поднят на подставки.
Общий вид самолета.
Наш выход.
Series 30
Series 30 была выпущена для противодействия новому самолету компании Boeing 737; 662 было построено,порядка 60% от общего числа построенных. Максимальный взлетный вес обычно 110,000 lb (50,000 kg). Двигатели для моделей -31, -32, -33, и -34 включали P&W JT8D-7 и JT8D-9 с тягой в 14,500 lbf (64 kN) или JT8D-11 с тягой 15,000 lbf (67 kN).
В отличии от Series 10, Series 30 имела leading edge devices (я так понимаю и предкрылки и другие средства на лобике крыла)для уменьшения посадочной скорости при больших посадочных весах; предкрылки по всему крылу уменьшали скорость захода на 6 knots несмотря на вес больший на 5,000 lb. Предкрылки были легче предкрылков Крюгера.
Series 30 модификации:
Series 30 строилась в четырех основных подвариантах.
DC-9-31: Строился только в пассажирской версии. Первый DC-9 Series 30 взлетел 1 августа 1966 года. Базовый MTOW у него 98,000 lb (44,000 kg) ,а в последующем был сертифицирован до 108,000 lb (49,000 kg).
DC-9-32: Представлен в (1967). Сертифицирован 1 марта 1967 года. Базовый MTOW 108,000 lb (49,000 kg) позже увеличен до 110,000 lb (50,000 kg). Строились и грузовые версии Series 32 :
32LWF (Light Weight Freight) с модифицированной кабиной,но без грузовой двери или усиленного пола, для перевозки грузов в контейнерах.
32CF (Convertible Freighter),с усиленным полом и сохранением пассажирских помещений
32AF (All Freight), грузовой вариант без иллюминаторов.
DC-9-33: последовал за Series 31 и 32 в качестве транспортно-пассажиркого конвертируемого или же строго грузового. Сертифицирован 15 апреля 1968 года, самолетный MTOW был 114,000 lb (52,000 kg), MLW до 102,000 lb (46,000 kg) и MZFW до 95,500 lb (43,300 kg). Устанавливались двигатели JT8D-9 или -11 (15,000 lbf (67 kN) тяги). Угол атаки крыла был увеличен на 1.25 градуса для уменьшения сопротивления на крейсере.Только 22 было построено, как грузовые (AF), конвертируемые (CF) и быстро меняемые (RC) самолеты.
DC-9-34: последним вариантом была Series 34, предназначенная для более дальних полетов с MTOW в 121,000 lb (55,000 kg),и MLW в 110,000 lb (50,000 kg) и MZFW в 98,000 lb (44,000 kg). DC-9-34CF (Convertible Freighter) был сертифицирован 20 апреля 1976 года, а пассажирская версия 3 ноября 1976 года. Самолет оснащался более мощными двигателями JT8D-9 версий -15 и -17 как опции. Угол атаки крыла был как у DC-9-33. Двенадцать было построено, пять как конвертируемые грузовики.
Особенности Series 30
DC-9-30 имел большой выбор двигателей JT8D включая -1, -7, -9, -11, -15 и -17. Наиболее распространенным в Series 31 был JT8D-7 (14,000 lbf (62 kN) тяги), хотя также были доступны версии −9 и -17. На Series 32 стояли JT8D-9 (14,500 lbf (64 kN) ) как стандартные, с опцией -11 . А Series 33 предлагалась с JT8D-9 или -11 (15,000 lbf (67 kN) тяги) и тяжелая с Series 34 с JT8D-9, -15 (15,000 lbf (67 kN) тяги) или -17 (16,000 lbf (71 kN) тяги).
ЛТХ:
Модификация DC-9-30
Размах крыла, м 28.50
Длина самолета, м 36.40
Высота самолета, м 8.40
Площадь крыла, м2 93.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 25900
взлетная максимальная 54900
Двигатель 4 ТРД Pratt Whitney JT8D-11(JT8D-17)
Максимальная тяга, кгс 4 х 6810 (7260)
Максимальная скорость, км/ч 940
Крейсерская скорость, км/ч 900
Перегоночная дальность, км 3000
Практическая дальность, км 2200
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 65 пассажиров в кабинах двух классов или 115 пассажиров в экономклассе или до 12700 кг коммерческого груза