Немецкий музей: противолодочный вертолет Sikorsky SH-34G-III Seabat .
В авиационном филиале Немецкого музея можно увидеть вертолет Sikorsky HSS-1 Seabat. Это серийная противолодочная версия S-58 для U.S. Navy, в 1962 году эти вертолеты были переобозначены как SH-34G. всего было построено 215 вертолетов.
Немецкий музей и его филиалы, Мюнхен.
все, что у меня есть по S-58
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Sikorsky SH-34G-III Seabat с заводским номером c/n: 58-1557. Ранее нес маркировку German Navy WD+401, позже SC+257, и сейчас 80+73.
Построен как HSS-1N.
В 1962 переименован в SH-34G.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 150814.
поступил на службу в Marineflieger с s/n 80+73.
и наконец попал в музей Deutsches Museum-Oberschleissheim, Oberschleissheim, Munchen (Munich), Bavaria.
Военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 году коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 года сделали на нее заказ. Однако вместо модернизации получился совершенно новый вертолет S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов.
Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов.
При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост.
Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме. Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и, соответственно, время нахождения под огнем противника. Когда, почти 20 лет спустя, инженерам компании предстояло создать новый десантно-штурмовой вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 Black Hawk тоже получил похожий фюзеляж.
С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820-84 взлетной мощностью 1525 л.с. стоял с наклоном в 34 град, к вертикали. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки и не требовал специальных стоек и лестниц.
На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам носовой части фюзеляжа. Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу- грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей системы управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины летчиков.
Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для этого спинка сиденья левого летчика откидывалась в сторону. В грузовой кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу.
Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть и через широкие боковые окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта, уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный стабилизатор.
Цельнометаллические лопасти несущего винта диаметром 17,1 м имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для удобства хранения на палубе лопасти НВ складывались относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на необратимые.
Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом грузовой кабины. Передний бак делился на пять гермоотсеков, два задних - на три отсека каждый.
Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай аварийного приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных поплавков S-58 вначале не имел.
Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1 "Морская летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954 года. Морякам вертолет понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955 года стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти противолодочных эскадронов ВМФ США.
Компания Sikorsky Aircraft построила в 1954-1958 годах 255 Seabat, включая прототипы. В сентябре 1962 года, когда американские вооруженные силы изменили обозначения вертолетов, Seabat переименовали в SH-34G. Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с 21 машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил магниевые сплавы и в некоторых деталях конструкции. В 1957 году жесткую проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами.
Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй половины 1950 годов взаимодействовал с надводными кораблями, а также с самолетами Lockheed P2V Neptune дальнего обнаружения и палубными Grumman S2F Tracker в операциях по обнаружению и слежению за субмаринами.
С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж Seabat отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. "Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными тралами. В 1955 году с помощью S-58 опробовали буксировку другого вертолета, летевшего на режиме авторотации.
Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале 1960 годов моряки переделали несколько Seabat в президентский вариант - HSS-1Z (с 1962 года - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США, HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1).
Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск Seabat по лицензии на заводе SNCASE (Sud-Est), построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где они использовались не только как противолодочные, но и для решения других задач. Последний бельгийский Seabat сняли с эксплуатации в 1986 году.
В середине 1950 годов стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых на газотурбинные двигатели. В 1957 году на одном из серийных Seabat поршневой Wright R-1820-84 заменили парой новых опытных турбовальных двигателей General Electric YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962 году SH-34H. В серию она не пошла, так как Sikorsky Aircraft уже строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61 аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных модификаций.
В частности, ведущая британская вертолетостроительная компания Westland, специализирующаяся на лицензионном производстве вертолетов Сикорского, приобрела в 1956 году права на выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив Wright на английский Napier Gazelle Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957 года, были столь удачны, что англичане строили S-58 только с газотурбинными силовыми установками.
Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень скоро HSS-1/SH-34G перестал удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной погоде вообще невозможно.
В ответ на новые требования ВМФ США Sikorsky Aircraft создала в 1958 году новый всепогодный противолодочный HSS-1N Seabat (с 1962 года SH-34J). Созданная в компании Sikorsky Aircraft система автоматической стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире "кнопочный" вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Он без вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение подводных лодок.
Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не ограничились только оборудованием. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель.
Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней рычажной стойки "бент лег" установили V-образную нижнюю опору. Кроме того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного типа.
Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958 года. Всего до апреля 1966 года (время прекращения выпуска S-58) построили в компании Sikorsky Aircraft" 256 машин этого типа. Еще 107 переоборудовали из HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные Seabat поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где они эксплуатировались до начала 1980 годов.
Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В них находились надувные поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре 1962 года поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III.
В 1960 годы Seabat интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными вертолетами амфибиями Сикорского Sea King. По мере замены не отлетавшие свой ресурс и годные для дальнейшей эксплуатации Seabat SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов, разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались только установкой дополнительных громкоговорителей.
ЛТХ:
Модификация SH-34G
Диаметр главного винта, м 17.07
Диаметр хвостового винта, м 2 .90
Длина,м 14.37
Высота ,м 4.54
Масса, кг
пустого 4260
максимальная взлетная 6035
Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D
Мощность, кВт 1 х 1137
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 168
Дальность действия, км 435
Скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 2895
Статический потолок, м 1490
Экипаж, чел 2
Вооружение: две торпеды Мк-43 или две мины Мк-24
Немецкий музей и его филиалы, Мюнхен.
все, что у меня есть по S-58
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Sikorsky SH-34G-III Seabat с заводским номером c/n: 58-1557. Ранее нес маркировку German Navy WD+401, позже SC+257, и сейчас 80+73.
Построен как HSS-1N.
В 1962 переименован в SH-34G.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 150814.
поступил на службу в Marineflieger с s/n 80+73.
и наконец попал в музей Deutsches Museum-Oberschleissheim, Oberschleissheim, Munchen (Munich), Bavaria.
Военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 году коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 года сделали на нее заказ. Однако вместо модернизации получился совершенно новый вертолет S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов.
Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов.
При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост.
Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме. Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и, соответственно, время нахождения под огнем противника. Когда, почти 20 лет спустя, инженерам компании предстояло создать новый десантно-штурмовой вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 Black Hawk тоже получил похожий фюзеляж.
С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820-84 взлетной мощностью 1525 л.с. стоял с наклоном в 34 град, к вертикали. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки и не требовал специальных стоек и лестниц.
На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам носовой части фюзеляжа. Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу- грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей системы управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины летчиков.
Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для этого спинка сиденья левого летчика откидывалась в сторону. В грузовой кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу.
Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть и через широкие боковые окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта, уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный стабилизатор.
Цельнометаллические лопасти несущего винта диаметром 17,1 м имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для удобства хранения на палубе лопасти НВ складывались относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на необратимые.
Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом грузовой кабины. Передний бак делился на пять гермоотсеков, два задних - на три отсека каждый.
Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай аварийного приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных поплавков S-58 вначале не имел.
Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1 "Морская летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954 года. Морякам вертолет понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955 года стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти противолодочных эскадронов ВМФ США.
Компания Sikorsky Aircraft построила в 1954-1958 годах 255 Seabat, включая прототипы. В сентябре 1962 года, когда американские вооруженные силы изменили обозначения вертолетов, Seabat переименовали в SH-34G. Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с 21 машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил магниевые сплавы и в некоторых деталях конструкции. В 1957 году жесткую проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами.
Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй половины 1950 годов взаимодействовал с надводными кораблями, а также с самолетами Lockheed P2V Neptune дальнего обнаружения и палубными Grumman S2F Tracker в операциях по обнаружению и слежению за субмаринами.
С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж Seabat отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. "Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными тралами. В 1955 году с помощью S-58 опробовали буксировку другого вертолета, летевшего на режиме авторотации.
Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале 1960 годов моряки переделали несколько Seabat в президентский вариант - HSS-1Z (с 1962 года - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США, HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1).
Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск Seabat по лицензии на заводе SNCASE (Sud-Est), построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где они использовались не только как противолодочные, но и для решения других задач. Последний бельгийский Seabat сняли с эксплуатации в 1986 году.
В середине 1950 годов стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых на газотурбинные двигатели. В 1957 году на одном из серийных Seabat поршневой Wright R-1820-84 заменили парой новых опытных турбовальных двигателей General Electric YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962 году SH-34H. В серию она не пошла, так как Sikorsky Aircraft уже строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61 аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных модификаций.
В частности, ведущая британская вертолетостроительная компания Westland, специализирующаяся на лицензионном производстве вертолетов Сикорского, приобрела в 1956 году права на выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив Wright на английский Napier Gazelle Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957 года, были столь удачны, что англичане строили S-58 только с газотурбинными силовыми установками.
Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень скоро HSS-1/SH-34G перестал удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной погоде вообще невозможно.
В ответ на новые требования ВМФ США Sikorsky Aircraft создала в 1958 году новый всепогодный противолодочный HSS-1N Seabat (с 1962 года SH-34J). Созданная в компании Sikorsky Aircraft система автоматической стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире "кнопочный" вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Он без вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение подводных лодок.
Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не ограничились только оборудованием. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель.
Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней рычажной стойки "бент лег" установили V-образную нижнюю опору. Кроме того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного типа.
Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958 года. Всего до апреля 1966 года (время прекращения выпуска S-58) построили в компании Sikorsky Aircraft" 256 машин этого типа. Еще 107 переоборудовали из HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные Seabat поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где они эксплуатировались до начала 1980 годов.
Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В них находились надувные поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре 1962 года поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III.
В 1960 годы Seabat интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными вертолетами амфибиями Сикорского Sea King. По мере замены не отлетавшие свой ресурс и годные для дальнейшей эксплуатации Seabat SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов, разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались только установкой дополнительных громкоговорителей.
ЛТХ:
Модификация SH-34G
Диаметр главного винта, м 17.07
Диаметр хвостового винта, м 2 .90
Длина,м 14.37
Высота ,м 4.54
Масса, кг
пустого 4260
максимальная взлетная 6035
Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D
Мощность, кВт 1 х 1137
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 168
Дальность действия, км 435
Скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 2895
Статический потолок, м 1490
Экипаж, чел 2
Вооружение: две торпеды Мк-43 или две мины Мк-24