Музей в Пенсаколе:самолет-разведчик Grumman F8F-2P Bearcat
Grumman F8F Bearcat(Задира, Драчун) - американский палубный истребитель. Создан в 1943-1944 годах компанией Grumman по заказу ВМС США на лёгкий палубный истребитель для действия на малых и средних высотах, предназначенный для замены устаревавшего истребителя Grumman F6F Hellcat. Серийное производство F8F велось с начала 1945 по начало 1948 года, всего было выпущено 1265 самолётов. В войска самолёты этого типа начали поступать в мае 1945 года, однако в боевых действиях Второй мировой войны участия так и не приняли. F8F был одним из основных палубных истребителей ВМС США и Корпуса морской пехоты США в первые послевоенные годы, но с появлением в конце 1940 годов палубных реактивных истребителей, F8F вскоре были полностью заменены ими и сняты с вооружения США в 1955 году, так и не приняв участие в боях. По мере снятия с вооружения, F8F поставлялись французским ВВС, использовавшим их в ходе Индокитайской войны и Тайским ВВС, некоторое их количество также попало от французов к ВВС Южного Вьетнама, где F8F эксплуатировались вплоть до начала 1960 годов.
Naval museum, Pensacola Fl
все,что у меня есть по F8F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Grumman F8F-2P Bearcat заводской номер C/N D.1085 и регистрационный 121710.
построен как F8F-2P в 1948 году.
25 августа 1948 поступил на службу в United States Navy с BuNo 121710.
с августа 1948 по ноябрь 1950 передан в Naval Air Technical Training Unit, NAS, Pensacola, FL.
передан в Naval Air Reserve, NAS Akron, OH.
передан в Naval Air Reserve, NAS Birmingham, AL.
передан в Experimental and Development Squadron 2 (VX-20, NAS Chincoteague, VA.
июль 1956 списан из United States Navy.
налетал всего 757 часов.
переданан в Naval Training Station (NTS) Bainbridge, MD на уличную стоянку.
1964 передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
Руководство флота летом 1943 года объявило конкурс на создание нового палубного самолета.
Конкурса не получилось так как конкуренты не могли тягаться с компанией Grumman. Curtiss XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный Boeing XF8B-1 трудно было даже назвать истребителем.
Grumman стал победителем, предоставив не просто самолет - он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующую моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась... второстепенная роль. Ключевым звеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Tigercat, предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета -минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.
Главные противники будущего перехватчика - японские самолеты - не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта - для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.
Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой компании Leroy Grumman. Работу над "Проектом 58" возглавил William T. Schwendler, в активе которого была уже работа над Wildcat и Hellcat.
После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали компании Grumman контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1.
Самолет имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 g. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.
Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.
21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял шеф-пилот компании Bob Hall. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы - самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выходные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
Уже первый опытный образец нес вооружение - четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный ВИШ Aeroproduct А642-61. На втором прототипе был использован двигатель R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.
В ходе испытаний была получена весьма неплохая максимальная скорость полета -около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех F8F не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы компании уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023 серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Bearcat. Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с компанией General Motors - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Bearcat должен был полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.
В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял двигатель R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем двигатели 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.
Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Tiny Tim. Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Bearcat.
Обкатку самолета на корабле провел капитан Robert M.Edler, посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 Charger 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Bearcat были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.
Последние десять из 23 предсерийных Биркэтов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов. Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья.
Повоевать Bearcat не довелось. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Заказ компании Grumman ограничили 765 машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.
К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Биркэтов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение. За его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта F8F индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками МЗ с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.
Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года компания Grumman построила 90 пушечных Bearcat этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.
Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета - F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками МЗ. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.
Завод компании Grumman в Бетпейдже построил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый вывод Bearcat в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.
Дольше всех продержались в строевых частях разведчики - до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Bearcat-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Bearcat дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.
F8F представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом.
Фюзеляж-полумонокок технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую.
Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.
Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом.
Крыло самолета двухлонжеронное. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.
В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.
Хвостовое оперение цельнометаллическое. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5 градусов влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.
Шасси самолета трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.
Силовая установка состояла из 18-цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney R2800-34W Double Wasp с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.
Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.
Модификации:
XF8F-1 прототип, два построено.
F8F-1 Bearcat одноместный истребитель,оснащенный складными крыльями и убираемым хвостовым колесом, самозатягивающимися топливными баками, и оснащенный радиальным двигателем 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp, вооруженный четырьмя 0.50 in (12.7 mm) пулеметами, 658 построено.
F8F-1B Bearcat одноместный истребитель, вооруженный четырьмя AN/M3 20 mm пушками, 100 построено.
F8F-1C Bearcat изначально назван F8F-1C, позже переименован в F8F-1B, 126 построено.
F8F-1D F8F-1 конвертированный в самолет управления беспилотником.
F8F-1(D)B Bearcat неофициальное обозначение для экспортной версиидля Франции и Таиланда.
F8F-1E Bearcat F8F-1 прототип ночного истребителя,оснащенного радаром APS-4.
XF8F-1N F8F-1 конвертированный в прототип ночного истребителя.
F8F-1N Bearcat ночной истребитель, оборудованный радаром APS-19, 12 построено.
F8F-1P Bearcat F8F-1 конвертированный в самолет разведчик.
F3M-1 Bearcat планируемое обозначение для самолетов F8F строившихся General Motors.
F4W-1 Bearcat планируемое обозначение для самолетов F8F строившихся Canadian Car and Foundry.
XF8F-2 конверсия F8F-1 с обновленным двигателем, переработанным капотом,и более высоким вертикальным стабилизатором.
F8F-2 Bearcat улучшенная версия,с новым капотом,более высоким хвостовым оперением и вооруженный четырьмя 20 mm пушками, оснащенный радиальным двигателем Pratt & Whitney R-2800-30W, 293 построено.
F8F-2D F8F-2 конвертированный в самолет управления беспилотником.
F8F-2N Bearcat ночной истребитель, оснащенный радаром APS-19, 12 построено.
F8F-2P Bearcat фото разведчик,оснащенный камерамии вооруженный двумя 20 mm (.79 in) пушками, 60 построено.
G-58A/B Два гражданских самолета. Первый принадлежал Gulf Oil Company для майора Alford Williams, второй использовался Grumman как демонстрационный самолет и на нем летал Roger Wolfe Kahn.
ЛТХ:
Модификация F8F-2
Размах крыла, м 10.92
Длина, м 8.61
Высота, м 4.21
Площадь крыла, м2 22.67
Масса, кг
пустого самолета 3207
нормальная взлетная 4627
максимальная взлетная 6105
Топливо, л 700
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-2800-30W Double Wasp
Мощность, л.с. 1 х 2,250
Максимальная скорость , км/ч 455 mph (405 kn, 730 km/h)
Крейсерская скорость , км/ч 272
Практическая дальность, км
без ПТБ 1780
с ПТБ 3160
Боевой радиус действия, км 975
Максимальная скороподъемность, 4,465 ft/min (23.2 m/s)
Практический потолок, м 12436
Тяговооруженность: 0.22 hp/lb (360 W/kg)
Экипаж 1
Вооружение:
Стрелковое: 4 × 20 mm (.79 in) AN/M3 пушки
Ракеты: 4 × 5 in (127 mm) неуправляемые
Бомбы: 1,000 lb (454 kg)
Naval museum, Pensacola Fl
все,что у меня есть по F8F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Grumman F8F-2P Bearcat заводской номер C/N D.1085 и регистрационный 121710.
построен как F8F-2P в 1948 году.
25 августа 1948 поступил на службу в United States Navy с BuNo 121710.
с августа 1948 по ноябрь 1950 передан в Naval Air Technical Training Unit, NAS, Pensacola, FL.
передан в Naval Air Reserve, NAS Akron, OH.
передан в Naval Air Reserve, NAS Birmingham, AL.
передан в Experimental and Development Squadron 2 (VX-20, NAS Chincoteague, VA.
июль 1956 списан из United States Navy.
налетал всего 757 часов.
переданан в Naval Training Station (NTS) Bainbridge, MD на уличную стоянку.
1964 передан в National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, FL.
Руководство флота летом 1943 года объявило конкурс на создание нового палубного самолета.
Конкурса не получилось так как конкуренты не могли тягаться с компанией Grumman. Curtiss XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный Boeing XF8B-1 трудно было даже назвать истребителем.
Grumman стал победителем, предоставив не просто самолет - он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующую моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась... второстепенная роль. Ключевым звеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Tigercat, предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета -минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.
Главные противники будущего перехватчика - японские самолеты - не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта - для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.
Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой компании Leroy Grumman. Работу над "Проектом 58" возглавил William T. Schwendler, в активе которого была уже работа над Wildcat и Hellcat.
После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали компании Grumman контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1.
Самолет имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 g. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.
Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.
21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял шеф-пилот компании Bob Hall. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы - самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выходные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.
Уже первый опытный образец нес вооружение - четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный ВИШ Aeroproduct А642-61. На втором прототипе был использован двигатель R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.
В ходе испытаний была получена весьма неплохая максимальная скорость полета -около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех F8F не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы компании уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023 серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Bearcat. Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с компанией General Motors - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Bearcat должен был полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.
В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял двигатель R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем двигатели 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.
Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Tiny Tim. Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Bearcat.
Обкатку самолета на корабле провел капитан Robert M.Edler, посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 Charger 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Bearcat были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.
Последние десять из 23 предсерийных Биркэтов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов. Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья.
Повоевать Bearcat не довелось. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Заказ компании Grumman ограничили 765 машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.
К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Биркэтов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение. За его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта F8F индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками МЗ с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.
Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года компания Grumman построила 90 пушечных Bearcat этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.
Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета - F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками МЗ. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.
Завод компании Grumman в Бетпейдже построил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый вывод Bearcat в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.
Дольше всех продержались в строевых частях разведчики - до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Bearcat-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Bearcat дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.
F8F представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом.
Фюзеляж-полумонокок технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую.
Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.
Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом.
Крыло самолета двухлонжеронное. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.
В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.
Хвостовое оперение цельнометаллическое. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5 градусов влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.
Шасси самолета трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.
Силовая установка состояла из 18-цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney R2800-34W Double Wasp с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.
Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.
Модификации:
XF8F-1 прототип, два построено.
F8F-1 Bearcat одноместный истребитель,оснащенный складными крыльями и убираемым хвостовым колесом, самозатягивающимися топливными баками, и оснащенный радиальным двигателем 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp, вооруженный четырьмя 0.50 in (12.7 mm) пулеметами, 658 построено.
F8F-1B Bearcat одноместный истребитель, вооруженный четырьмя AN/M3 20 mm пушками, 100 построено.
F8F-1C Bearcat изначально назван F8F-1C, позже переименован в F8F-1B, 126 построено.
F8F-1D F8F-1 конвертированный в самолет управления беспилотником.
F8F-1(D)B Bearcat неофициальное обозначение для экспортной версиидля Франции и Таиланда.
F8F-1E Bearcat F8F-1 прототип ночного истребителя,оснащенного радаром APS-4.
XF8F-1N F8F-1 конвертированный в прототип ночного истребителя.
F8F-1N Bearcat ночной истребитель, оборудованный радаром APS-19, 12 построено.
F8F-1P Bearcat F8F-1 конвертированный в самолет разведчик.
F3M-1 Bearcat планируемое обозначение для самолетов F8F строившихся General Motors.
F4W-1 Bearcat планируемое обозначение для самолетов F8F строившихся Canadian Car and Foundry.
XF8F-2 конверсия F8F-1 с обновленным двигателем, переработанным капотом,и более высоким вертикальным стабилизатором.
F8F-2 Bearcat улучшенная версия,с новым капотом,более высоким хвостовым оперением и вооруженный четырьмя 20 mm пушками, оснащенный радиальным двигателем Pratt & Whitney R-2800-30W, 293 построено.
F8F-2D F8F-2 конвертированный в самолет управления беспилотником.
F8F-2N Bearcat ночной истребитель, оснащенный радаром APS-19, 12 построено.
F8F-2P Bearcat фото разведчик,оснащенный камерамии вооруженный двумя 20 mm (.79 in) пушками, 60 построено.
G-58A/B Два гражданских самолета. Первый принадлежал Gulf Oil Company для майора Alford Williams, второй использовался Grumman как демонстрационный самолет и на нем летал Roger Wolfe Kahn.
ЛТХ:
Модификация F8F-2
Размах крыла, м 10.92
Длина, м 8.61
Высота, м 4.21
Площадь крыла, м2 22.67
Масса, кг
пустого самолета 3207
нормальная взлетная 4627
максимальная взлетная 6105
Топливо, л 700
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-2800-30W Double Wasp
Мощность, л.с. 1 х 2,250
Максимальная скорость , км/ч 455 mph (405 kn, 730 km/h)
Крейсерская скорость , км/ч 272
Практическая дальность, км
без ПТБ 1780
с ПТБ 3160
Боевой радиус действия, км 975
Максимальная скороподъемность, 4,465 ft/min (23.2 m/s)
Практический потолок, м 12436
Тяговооруженность: 0.22 hp/lb (360 W/kg)
Экипаж 1
Вооружение:
Стрелковое: 4 × 20 mm (.79 in) AN/M3 пушки
Ракеты: 4 × 5 in (127 mm) неуправляемые
Бомбы: 1,000 lb (454 kg)