Музей РАФ и Даксфорд: Supermarine Spitfire Mk.VB
Spitfire Mk.V стал результатом доработки базовой модели Mk.I путём установки нового, более мощного двигателя Merlin 45, который давал максимальную форсажную мощность 1470 л.с. на высоте 2820 метров. Прототип самолёта поднялся в воздух в декабре 1940 года.
Вариант Vb стал первой существенной модернизацией Spitfire, - для её создания использовался опыт, полученный во время Битвы за Британию в 1940 году. В этом варианте, кроме нового двигателя Merlin 45, в результате замены четырёх 7.69-мм пулемётов на две 20-мм пушки был изменён профиль крыла (были добавлены обтекаемые блистеры на верхнюю и нижнюю поверхности крыла). Для эффективного применения самолёта в пустыне под носом самолёта были установлены большие воздушные фильтры, а также увеличены подкрылевые маслорадиаторы. В поздних вариантах модели Vb также были изменена конструкция фонаря кабины, - он стал более обтекаемым. Получившийся самолёт внешне сильно отличался от «зализанных» форм истребителя ПВО Spitfire Mk.I. Всего с конвейера сошли 6487 машин этого типа, и ещё 154 самолёта были переделаны из ранее выпущенных Mk.I и Mk.II.
Музей РАФ Supermarine Spitfire Mк 5B на статике
Даксфорд,летающий Supermarine Spitfire Mк 5B
Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
все,что у меня есть о Supermarine Spitfire
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
первый самолет это Spitfire F Mk.Vb BL614 построен в декабре 1941 года компанией Vickers-Armstrongs на их заводе в Castle Bromwich.Заводской номер CBAF.1646. В схеме 222 (Natal) Squadron. в музей попал в 1997 году.
Здесь полная история этого самолета.
Первый опытный Spitfire Мк. III поднялся в воздух в марте 1940 года. Испытания показали, что летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый Spitfire запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на более чем 1000 машин: не хватало двигателей Merlin XX, двигателестроители и так работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность начать производство Мк. III, но к этому времени специалисты фирмы Rolls-Royce доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение Merlin 45 ( производители перешли на новую индексацию двигателей, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый Spitfire так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер Мк. I. Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин.
Новая версия Spitfire получила обозначение Mk.V. Индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем Rolls-Royce новой серии - Griffon, на основе которого впоследствии был создан серийный Spitfire Mk.XII.
Mk.V оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилась новая модификация немецкого истребителя Messerschmitt Bf 109F На больших высотах (более 11000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах Spitfire прежних модификаций существенно уступали "немцу".
Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной Мк.I (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только компания Rolls-Royce на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску Spitfire. Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины.
В марте 1941 года Mk.V стали производить и авиазаводы компании Supermarine, сворачивая пoстепенно выпуск Мк.I и Мк.II. Мощность нового двигателя позволяла этим машинам стать достойными противниками Bf 109.
К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых Spitfire, которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций.
Mk.V выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество Spitfire этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС.
Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила только компания Supermarine (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60).
На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.
С течением времени Spitfire стали поступать на вооружение эскадрилий, базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых эксплуатировались машины, потребовали доработки отдельных узлов карбюратора, воздухозаборник которого располагался в нижней части носовой секции фюзеляжа и в условиях пустынь был крайне уязвим для пыли. Без специального фильтра ресурс двигателя уменьшался практически вдвое. Конструкторы выбрали уже использовавшийся на других самолетах фильтр Voux, который располагался в специальном обтекателе, интегрированном с нижней секцией капота, напоминавшем своеобразную "губу". "Тропический" вариант Spitfire получил обозначение Mk.VB Trop. Позднее в полевых мастерских британской базы ВВС в Абукире (Египет), был разработан более компактный вариант противопылевого фильтра, создававшего меньшее аэродинамическое сопротивление.
С расширением театра военных действий и перебазированием эскадрилий на новые аэродромы, потребовалось увеличить дальность полета Spitfire. Естественно, что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков. С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью 136, 205 и 409 л. В профиль они представляли из себя "полукаплю" прямоугольного сечения и плотно прилегали к центроплану самолета. Позднее был спроектирован и четвертый типоразмер бака этого семейства - на 737 л, позволявший, по расчетам, увеличить дальность полета Spitfire до 2220 км. Повышенный запас топлива требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить и абрис нижней секции капота на более объемный.
Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа Spitfire. На самолетах модификации Mk.VA стояли двигатели Rolls-Royce Merlin 45, Ha Mk.VB - Merlin 45 и Merlin 46 (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально устанавливались те же Merlin 45 и 46, но с 1942 года, когда на фронтах появился немецкий истребитель Focke-Wulf FW 190А, по многим данным превосходивший Spitfire на малых и средних высотах, на Mk.V стали использовать моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели Merlin - 50, 55, 50А и 56 (два последних - высотные модификации). Для малых и средних высот разработали серию моторов Merlin - 45М, 50М и 55М - с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) "урезали" крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных законцовок на "прямоугольные". Самолеты с низковысотными двигателями получили приставку в обозначении - LF (от "Low Altitude Fighter" - истребитель для малых высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на "средневысотных" истребителях (с приставкой F от "Fighter" - истребитель). Истребители с двигателями Merlin - 46, 50А, и 56 - обозначались HF (от "High Altitude Fighter" - истребитель для больших высот).
У первых модификаций Spitfire при маневрах на больших скоростях полотняную обшивку элеронов "отсасывало" от каркаса, что серьезно ухудшало их летные качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на Mk.V полотняную обшивку заменили металлической.
Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой - для улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и выхлопные патрубки типа "рыбий хвост".
Mk.V последних серий (выпуска 1943 года) отличались от предыдущих моделей еще и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками (взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера.
Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, Spitfir МК.V за годы "службы" в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942 году в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился истребитель-бомбардировщик. А в следующем году конструкторы компании Supermarine разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227 кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ).
И еще самолет в летном состоянии такой же модификации из Даксфорда: Supermarine Spitfire Mк.Vb BM597 (G-MKVB). Этот самолет был построен по тому же контракту,что и первый и на том же заводе Castle Bromwich. BM597 поступил на службу в No.37 M.U. в Burtenwood 26 февраля 1942 года. 1 февраля 1943 года, он получил повреждение при рудении,но был отремонтирован к 28 февраля. Он был списан 16 октября 1945 года. И переведен как учебное пособие в No. 4 S of TT, St Athen как 5713M
После St Athen, BM597 выставлялся на воротах в Hednesford (1950-1955), Bridgenorth (1955-1960) и Church Fenton (1960-1989). 23 января 1967 года его отправили из Henlow в Pinewood где он использовался как макет для форм из которых делали реплики для фильма ‘Battle of Britain’. Он оставался в Pinewood до августа 1968 года когда его вернули в Henlow и затем в 1969 году в Church Fenton. Tim Routsis, основатель Historic Flying, восстановил самолет в 1989 году как часть соглашения с RAF и продал его HAC в 1993 году,где Historic Flying восстановил самолет до летного состояния с оригинальной комплектацией и он теперь летает в цветах 317 Squadron, хоть и в более ранней камуфляжной схеме.
Spitfire Mk.VB - одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж - типа полумонокок с гладкой обшивкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним - маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой - кабина пилота.
Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм.
Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем, триммерами, с правого - прибор управления топливной системой, системой уборки шасси и радиосистемы идентификации "свой-чужой".
Ручку управления избрали так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части). На верхней части второй ручки ("штурвального" типа) располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием.
Кресло пилота создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм.
Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине.
За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.
Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции.
Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались двумя типами законцовок - обычными и укороченными.
Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры - тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль направления был оснащен весовой балансировкой.
Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубирающееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового колеса - 260 х 80 мм.
Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royсе Merlin 40 или 50 серий и трехлопастный металлический винт изменяемого шага типа "Гидроматик" компании De Havilland или деревянный - Rotol.
Двигатели 40 серии имели поплавковые карбюраторы, 50 - мембранные. Двигатели Merlin 45, 50, 55 оснащались "универсальным" нагнетателем, 46, 50А и 56 - нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М - для малых высот. Merlin 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов.
Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек шасси.
Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.
Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома использовался специальный пиротехнический стартер.
Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в Королевских ВВС) Spitfire оснащались автоответчиками системы "свой-чужой" (IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.
Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.
Топливная система включала в себя два протестированных топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой (верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ.
В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.
ЛТХ:
Модификация Spitfire Mk.V
Размах крыла, м 11.23
Длина, м 9.12
Высота, м 3.48
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета Va/Vc 2250 / 2313
нормальная взлетная Va/Vc 2829 / 3078
максимальная взлетная Vc 3810
Топливо, л
внутреннее 386 + 136.182
дополнительные баки 409
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 45,50,55
Мощность, л.с. 1 х 1585 (1470)
Максимальная скорость , км/ч 605
Практическая дальность, км 1826
Боевая дальность, км 726
Максимальная скороподъемность, м/мин 1653
Практический потолок, м 11278
Экипаж 1
Вооружение:
Бортовое вооружение модификации "А" состояло из восьми пулеметов "Кольт Браунинг" калибра 7,69 мм с боезапасом по 350 патронов на ствол с ленточной подачей,
модификации "В" - из двух пушек "Бритиш Испано" Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг",
модификации "С" ("универсальной") - из двух (обычно) или четырех (реже) пушек "Бритиш Испано" калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг" (в двухпушечной комплектации). В крыло типа "С" можно было установить и восемь пулеметов (по типу "А"), но такая комбинация практически не использовалась. При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу.
Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак.
Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения, Общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг, в зависимости от модификации самолета.
Вариант Vb стал первой существенной модернизацией Spitfire, - для её создания использовался опыт, полученный во время Битвы за Британию в 1940 году. В этом варианте, кроме нового двигателя Merlin 45, в результате замены четырёх 7.69-мм пулемётов на две 20-мм пушки был изменён профиль крыла (были добавлены обтекаемые блистеры на верхнюю и нижнюю поверхности крыла). Для эффективного применения самолёта в пустыне под носом самолёта были установлены большие воздушные фильтры, а также увеличены подкрылевые маслорадиаторы. В поздних вариантах модели Vb также были изменена конструкция фонаря кабины, - он стал более обтекаемым. Получившийся самолёт внешне сильно отличался от «зализанных» форм истребителя ПВО Spitfire Mk.I. Всего с конвейера сошли 6487 машин этого типа, и ещё 154 самолёта были переделаны из ранее выпущенных Mk.I и Mk.II.
Музей РАФ Supermarine Spitfire Mк 5B на статике
Даксфорд,летающий Supermarine Spitfire Mк 5B
Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
все,что у меня есть о Supermarine Spitfire
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
первый самолет это Spitfire F Mk.Vb BL614 построен в декабре 1941 года компанией Vickers-Armstrongs на их заводе в Castle Bromwich.Заводской номер CBAF.1646. В схеме 222 (Natal) Squadron. в музей попал в 1997 году.
Здесь полная история этого самолета.
Первый опытный Spitfire Мк. III поднялся в воздух в марте 1940 года. Испытания показали, что летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый Spitfire запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на более чем 1000 машин: не хватало двигателей Merlin XX, двигателестроители и так работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность начать производство Мк. III, но к этому времени специалисты фирмы Rolls-Royce доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение Merlin 45 ( производители перешли на новую индексацию двигателей, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый Spitfire так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер Мк. I. Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин.
Новая версия Spitfire получила обозначение Mk.V. Индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем Rolls-Royce новой серии - Griffon, на основе которого впоследствии был создан серийный Spitfire Mk.XII.
Mk.V оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилась новая модификация немецкого истребителя Messerschmitt Bf 109F На больших высотах (более 11000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах Spitfire прежних модификаций существенно уступали "немцу".
Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной Мк.I (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только компания Rolls-Royce на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску Spitfire. Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины.
В марте 1941 года Mk.V стали производить и авиазаводы компании Supermarine, сворачивая пoстепенно выпуск Мк.I и Мк.II. Мощность нового двигателя позволяла этим машинам стать достойными противниками Bf 109.
К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых Spitfire, которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций.
Mk.V выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество Spitfire этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС.
Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила только компания Supermarine (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60).
На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.
С течением времени Spitfire стали поступать на вооружение эскадрилий, базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых эксплуатировались машины, потребовали доработки отдельных узлов карбюратора, воздухозаборник которого располагался в нижней части носовой секции фюзеляжа и в условиях пустынь был крайне уязвим для пыли. Без специального фильтра ресурс двигателя уменьшался практически вдвое. Конструкторы выбрали уже использовавшийся на других самолетах фильтр Voux, который располагался в специальном обтекателе, интегрированном с нижней секцией капота, напоминавшем своеобразную "губу". "Тропический" вариант Spitfire получил обозначение Mk.VB Trop. Позднее в полевых мастерских британской базы ВВС в Абукире (Египет), был разработан более компактный вариант противопылевого фильтра, создававшего меньшее аэродинамическое сопротивление.
С расширением театра военных действий и перебазированием эскадрилий на новые аэродромы, потребовалось увеличить дальность полета Spitfire. Естественно, что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков. С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью 136, 205 и 409 л. В профиль они представляли из себя "полукаплю" прямоугольного сечения и плотно прилегали к центроплану самолета. Позднее был спроектирован и четвертый типоразмер бака этого семейства - на 737 л, позволявший, по расчетам, увеличить дальность полета Spitfire до 2220 км. Повышенный запас топлива требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить и абрис нижней секции капота на более объемный.
Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа Spitfire. На самолетах модификации Mk.VA стояли двигатели Rolls-Royce Merlin 45, Ha Mk.VB - Merlin 45 и Merlin 46 (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально устанавливались те же Merlin 45 и 46, но с 1942 года, когда на фронтах появился немецкий истребитель Focke-Wulf FW 190А, по многим данным превосходивший Spitfire на малых и средних высотах, на Mk.V стали использовать моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели Merlin - 50, 55, 50А и 56 (два последних - высотные модификации). Для малых и средних высот разработали серию моторов Merlin - 45М, 50М и 55М - с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) "урезали" крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных законцовок на "прямоугольные". Самолеты с низковысотными двигателями получили приставку в обозначении - LF (от "Low Altitude Fighter" - истребитель для малых высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на "средневысотных" истребителях (с приставкой F от "Fighter" - истребитель). Истребители с двигателями Merlin - 46, 50А, и 56 - обозначались HF (от "High Altitude Fighter" - истребитель для больших высот).
У первых модификаций Spitfire при маневрах на больших скоростях полотняную обшивку элеронов "отсасывало" от каркаса, что серьезно ухудшало их летные качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на Mk.V полотняную обшивку заменили металлической.
Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой - для улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и выхлопные патрубки типа "рыбий хвост".
Mk.V последних серий (выпуска 1943 года) отличались от предыдущих моделей еще и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками (взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера.
Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, Spitfir МК.V за годы "службы" в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942 году в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился истребитель-бомбардировщик. А в следующем году конструкторы компании Supermarine разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227 кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ).
И еще самолет в летном состоянии такой же модификации из Даксфорда: Supermarine Spitfire Mк.Vb BM597 (G-MKVB). Этот самолет был построен по тому же контракту,что и первый и на том же заводе Castle Bromwich. BM597 поступил на службу в No.37 M.U. в Burtenwood 26 февраля 1942 года. 1 февраля 1943 года, он получил повреждение при рудении,но был отремонтирован к 28 февраля. Он был списан 16 октября 1945 года. И переведен как учебное пособие в No. 4 S of TT, St Athen как 5713M
После St Athen, BM597 выставлялся на воротах в Hednesford (1950-1955), Bridgenorth (1955-1960) и Church Fenton (1960-1989). 23 января 1967 года его отправили из Henlow в Pinewood где он использовался как макет для форм из которых делали реплики для фильма ‘Battle of Britain’. Он оставался в Pinewood до августа 1968 года когда его вернули в Henlow и затем в 1969 году в Church Fenton. Tim Routsis, основатель Historic Flying, восстановил самолет в 1989 году как часть соглашения с RAF и продал его HAC в 1993 году,где Historic Flying восстановил самолет до летного состояния с оригинальной комплектацией и он теперь летает в цветах 317 Squadron, хоть и в более ранней камуфляжной схеме.
Spitfire Mk.VB - одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж - типа полумонокок с гладкой обшивкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним - маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой - кабина пилота.
Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм.
Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем, триммерами, с правого - прибор управления топливной системой, системой уборки шасси и радиосистемы идентификации "свой-чужой".
Ручку управления избрали так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части). На верхней части второй ручки ("штурвального" типа) располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием.
Кресло пилота создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм.
Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине.
За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.
Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции.
Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались двумя типами законцовок - обычными и укороченными.
Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры - тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль направления был оснащен весовой балансировкой.
Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубирающееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового колеса - 260 х 80 мм.
Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royсе Merlin 40 или 50 серий и трехлопастный металлический винт изменяемого шага типа "Гидроматик" компании De Havilland или деревянный - Rotol.
Двигатели 40 серии имели поплавковые карбюраторы, 50 - мембранные. Двигатели Merlin 45, 50, 55 оснащались "универсальным" нагнетателем, 46, 50А и 56 - нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М - для малых высот. Merlin 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов.
Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек шасси.
Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.
Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома использовался специальный пиротехнический стартер.
Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в Королевских ВВС) Spitfire оснащались автоответчиками системы "свой-чужой" (IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.
Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.
Топливная система включала в себя два протестированных топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой (верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ.
В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.
ЛТХ:
Модификация Spitfire Mk.V
Размах крыла, м 11.23
Длина, м 9.12
Высота, м 3.48
Площадь крыла, м2 22.50
Масса, кг
пустого самолета Va/Vc 2250 / 2313
нормальная взлетная Va/Vc 2829 / 3078
максимальная взлетная Vc 3810
Топливо, л
внутреннее 386 + 136.182
дополнительные баки 409
Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 45,50,55
Мощность, л.с. 1 х 1585 (1470)
Максимальная скорость , км/ч 605
Практическая дальность, км 1826
Боевая дальность, км 726
Максимальная скороподъемность, м/мин 1653
Практический потолок, м 11278
Экипаж 1
Вооружение:
Бортовое вооружение модификации "А" состояло из восьми пулеметов "Кольт Браунинг" калибра 7,69 мм с боезапасом по 350 патронов на ствол с ленточной подачей,
модификации "В" - из двух пушек "Бритиш Испано" Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг",
модификации "С" ("универсальной") - из двух (обычно) или четырех (реже) пушек "Бритиш Испано" калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг" (в двухпушечной комплектации). В крыло типа "С" можно было установить и восемь пулеметов (по типу "А"), но такая комбинация практически не использовалась. При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу.
Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак.
Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения, Общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг, в зависимости от модификации самолета.