Museo do Aire(Лиссабон): средний вертолет Aerospatiale SA-330S1 Puma
Еще один интересный экземпляр в португальском музее. ранее он мне еще не попадался.
Aérospatiale SA 330 Puma - французский средний транспортный вертолёт. Совершил первый полёт 15 апреля 1965 года, всего построено 697 машин. Широко поставлялся на экспорт .
А версия,которую мы видим в этом музее это SA.330S-португальская модернизация вертолета SA.330C, производившаяся фирмой OGMA, с композитным винтом.
Museo do Aire (Лиссабон)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Aerospatiale SA-330S1 Puma служивший в Portuguese Air Force с C/N 1065 и 19512,оснащен двигателями Turboméca Turmo lllC4. Построен он был в 1970 году как SA.330C. Позже был конвертирован вначале в SA.330H,потом в SA.330L, а еще позже в SA.330S1 SAR(поиск и спасение).
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Sikorsky S-58. На заводе "Süd Aviación" на две такие машины поставили ГТД Turbomeca Bi-Bastan мощностью 1900 л.с.
Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 года, но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.
Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Sikorsky Н-34. Эти машины выпускала по лицензии Süd Aviación - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 Allouette 4.
По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.
Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.
На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.
Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 Transall. Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.
При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма Sikorsky оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.
В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Turbomeca Bastan VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к Turmo III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.
Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.
На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.
Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар" и несколько типов вертолетов.
В середине 1960-х годов средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.
Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители Süd Aviación встречались с представителями британской фирмы Westland и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с Westland и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы Sikorsky. В 1964 году создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 года подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.
ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин Belvedere и Whirlwind. Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 года. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Westland WG.13 (позднее получившие название Lynx).
Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой Westland (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом Süd Aviación (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии Westland, а все остальные машины собирать во Франции.
Осталось выбрать имя. Французам нравилось название Puma, в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас" и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию" и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название Puma понравилось.
Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 году. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями Süd Aviación 20 августа 1964 года.
13 апреля 1965 года, на три месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей Puma оторвался от земли. На нем стояли двигатели Turmo IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 года на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.
Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 года. Последняя взлетела 30 июля 1968 года, менее чем за месяц до появления первой серийной Puma. SA.330-08 был доработан под британские требования.
Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4-5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.
На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных Puma.
В 1968 году министерство обороны Франции заказало 54 вертолета SA.330 с началом поставок в 1-м квартале следующего года, с возможностью закупки позднее еще 76 машин.
Производство велось на заводе в Мариньяне. Первая серийная Puma поднялась в воздух 13 сентября 1968 года. Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. В 1969 году на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.
Тем временем Süd Aviación вошла в объединение SNIA (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale - Национальное общество аэрокосмической промышленности), более известное под маркой Aerospatiale. Английский вариант получил у французов обозначение SA.330E, а в вооруженных силах Великобритании именовался Puma НС.Мк 1. Вертолеты первой партии (40 машин) были практически идентичны французским SA.330B, немного отличаясь лишь по оборудованию. Первый вертолет британской сборки поднялся в небо в декабре 1970 года. После выполнения заказа Westland остановила производство.
Но в 1979 году для восполнения потерь заказали еще восемь машин НС.Мк 1. Головной вертолет этой серии приступил к испытаниям в мае 1980 года. Эти Puma оснащались новыми несущими винтами с лопастями из композитов. Ими переоснастили и часть машин более раннего выпуска. Впоследствии английские Puma лишь периодически модернизировались.
В 1983 году некоторые вертолеты получили противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателей, в 1995-1996 годах все машины оснастили системой предупреждения об электромагнитном облучении. Техника, принимавшая участие в операции "Буря в пустыне", оборудовалась блоками отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей. В 1990-е годы предусмотрели использование экипажами очков ночного видения, тогда же полностью обновили навигационное оборудование 41 Puma НС.Мк 1.
Первоначально планировали выпускать специализированный вариант вертолета SA.330D для британского флота. Его предполагалось использовать как поисково-спасательный и противолодочный. Однако английские моряки предпочли американский S-61.
Зато Puma нашла хороший спрос в странах третьего мира. Первой экспортной модификацией стал SA.330C, аналог французского SA.330B и британского SA.330E. Но, в отличие от них, на SA.330C ставились более мощные двигатели Turmo IVB мощностью по 1400 л.с. Такие Puma состояли на вооружении в ЮАР, Чили, Эквадоре, Габоне, Береге Слоновой Кости, Непале, Нигерии, Испании, Тунисе, Марокко, Заире, Бельгии и ОАЭ. В большинстве случаев вертолеты приобретали небольшими партиями, по одной - четыре штуки, только ЮАР закупила сразу 20 машин.
Позднее на экспорт поставлялись SA.330H с ГТД Turmo IVC по 1575 л.с. Они отправлялись в основном в Африку: Конго, Эфиопию, Габон, Кению, Малави, Марокко, Нигерию, Сенегал. Больше всех вертолетов этой модели - 19 - приобрела ЮАР, нигерийцы купили 13 штук.
Остальные страны брали по одной - три машины. Один вертолет отправился в Европу - в Испанию. Всего выпустили 48 SA.330H. Три из них потом перекупила у ЮАР Румыния.
На выпуск варианта с более мощными двигателями обратило внимание командование ВВС Франции. Оно заказало 37 экземпляров SA.330H под обозначением SA.330Ba и одновременно начало аналогичную модернизацию всего парка вертолетов SA.330B. При этом появился ряд специализированных вариантов с отличиями по комплектации. Машины, состоявшие на вооружении подразделений специального назначения, оснащались тепловизионными обзорными системами. На других монтировались РЛС ORB-37 или Bendix. Вертолеты, использовавшиеся как воздушные командные пункты, оборудовались дополнительной радиоаппаратурой; их можно отличить по штыревой антенне над спонсоном правой основной опоры шасси. Машины, предназначенные для разведки погоды, оснащались аппаратурой, позволявшей работать с метеоспутниками. Один SА.330Ва использовали в программе летных испытаний бортовых систем боевого вертолета Tiger.
За время эксплуатации все эти машины неоднократно дорабатывались: на воздухозаборники двигателей установили противопыльные фильтры, смонтировали приемники предупреждения об электромагнитном облучении и т. д.
Четыре вертолета SA.ЗЗОВа из состава дислоцированного во Французской Гвиане подразделения ЕНОМ-68 (оно осуществляло прикрытие космодрома в Куру) оснастили комплектом дальней навигации, включающим инерциальную систему с коррекцией по спутникам и метеорологической РЛС фирмы Bendix. Эти машины известны как Puma Heron, где последнее слово на самом деле аббревиатура, HERON-Helicopteres Equipes pour la Recheche Operational en Navigation Solitaire.
Еще один вариант типа Ва именуется RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat). Это сокращение обозначает то же, что CSAR по-английски - боевой поисково-спасательный вертолет. От обычного поисково-спасательного он отличается тем, что предназначен для выполнения заданий в глубоком тылу противника. Семь вертолетов SA.330Ba RESCO состояли на вооружении эскадрильи ЕН 1/67 "Пиренеи". На них установлены инерциальные навигационные системы и приемники спутниковой навигационной системы GPS, под фюзеляжами смонтированы турели с тепловизионными обзорными системами Tomcoh-CSF "Клио", а оборудование кабин адаптировано к использованию экипажем очков ночного видения. Вертолеты имеют стабилизатор режима висения. В спонсонах основных опор шасси размещены топливные баки увеличенного объема (соответственно и размеры спонсонов увеличены). Установлены бронезащита членов экипажа и лебедка над правой сдвижной дверцей грузовой кабины. В проеме левой двери грузовой кабины предусмотрена возможность монтажа пулеметов GIAT АА-52.
Еще на стадии проектирования оптимисты рекламировали SA.330 как "винтокрылый DC-3" и рассчитывали на общемировое признание. Первый полет образца гражданской модификации вертолета, SA.330F состоялся 26 сентября 1969 года. На нем были установлены ГТД Turmo IVA мощностью по 1435 л.с, а входы воздухозаборников оборудованы противообледенительной системой. Новые двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу до 7400 кг, а максимальную скорость - до 293 км/ч. Широкие сдвижные двери военной Puma на гражданской модели сменили узкие дверцы.
Сертификат летной годности по французским стандартам на SA.330F получили 12 октября 1970 года, а по международному стандарту FAA - 23 июня 1971 года. Вертолет предлагался заказчикам в трех вариантах: грузовом (масса полезной нагрузки 2250 кг), пассажирском на 15 - 17 человек и салонном (VIP).
В Северной Америке рекламную кампанию вели совместно с фирмой "Линг-Темко-Ваут" (LVT). SA.330 предлагали в первую очередь компаниям, занятым в нефтяном бизнесе. Демонстрационный образец SA.330F представлял собой седьмой серийный вертолет, доработанный на стадии окончательной сборки. Puma доставили в Нью-Йорк 23 октября 1970 года. 14 и 24 ноября вертолет выполнял демонстрационные полеты в Пенсильвании и Вашингтоне. На демонстрации в Вашингтоне присутствовало 160 представителей Пентагона - Puma предлагали также как военную по программе UTTAS (по ней в США был разработан вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk). Далее маршрут пролегал через Мексику и Луизиану. Турне по Северной Америке продолжалось пять месяцев, за которые Puma налетала более 300 ч.
Во второй половине 1971 года Puma демонстрировалась в Латинской Америке. Здесь упор делали на показ высотных характеристик. 30 сентября 1971 года впервые в истории вертолет совершил посадку на вершину г. Аконкогуа высотой 5500 м. Puma пилотировал французский летчик майор де Перье, а на борту находились представители вооруженных сил Аргентины. Выполнялись показательные посадки в Пунта-дель-Инка, расположенном на высоте 2800 м над уровнем моря, и в Пласа-де-Мулас (4300 м). В Боливии Puma выполнила полет с 14 пассажирами на борту, взлетев со столичного аэродрома, (столица Боливии Ла-Пас находится в горах на высоте 4100 м). В числе пассажиров были президент страны, министр обороны и командующий сухопутными войсками. Учитывая коньюнктуру, на рынок выбросили SA.330L, экспортный военный вариант типа SA.330J. Их успешно строили по заказам разных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Такие машины поставлялись в Аргентину (9 - армии и 3 - флоту), Бразилии (6), Чили (3), Эквадору (1), Ираку (3), Ливану (13), Малави (1), Филиппинам (2), Заиру (2). В Португалии предпочли проверенный путь постепенной модернизации, доработав свои 11 вертолетов по образцу модификации J.
Puma строились не только во Франции и Великобритании, но и в других странах. Кроме того, в некоторых государствах, имевших их на вооружении, в конструкцию и оборудование вертолета вносились разнообразные изменения.
Но SA.330F стали покупать не столько гражданские, сколько военные. Их приобрели вооруженные силы Чили (12 машин), Кувейта (12), Абу-Даби (5), Мадагаскара (1) и Марокко (26). Такие же вертолеты служили в Пакистане.
Второй попыткой внедрить Puma в гражданскую авиацию стала модификация SA.330G, на которой были установлены ГТД Turmo IVC мощностью по 1575 л.с. В опытный образец типа G переделали второй экземпляр SA.330A. В 1973 году летчик Ж.Буле на SA.330G выполнил перелет по маршруту Мариньян - Куала-Лумпур. Маршрут протяженностью 11 700 км Puma прошла за 48 ч 10 мин со средней скоростью 242 км/ч. Но так же, как SA.330F, вариант SA.330G нашел признание больше в среде военных. Машину закупили вооруженные силы Берега Слоновой Кости (ныне Кот-Дивуар), Кении, Того и Марокко.
SA.330J отличался от предыдущего типа применением несущего винта с лопастями из композитов. Как и другие гражданские Puma, вертолеты этой модификации поставлялись в основном для использования в военных и полицейских целях. Три купила Бирма, один - Эквадор, один - Малави. Среди других заказчиков были Мексика, Непал, Оман, Сьерра-Леоне, Испания (два поисково-спасательных и два в варианте VIP). Пять вертолетов поступили на вооружение турецкой полиции. Самый крупный заказ, на 30 машин, сделал Пакистан. 11 вертолетов SA.330C, имевшихся в Португалии, были доработаны по образцу SA.330J. Индонезия купила во Франции восемь вертолетов, а еще десять построила по лицензии местная фирма IPTN. Один SA.330J испытывался американским флотом как возможная замена вертолету СН-46 для перевозки людей и грузов между кораблями. Позднее две такие же машины использовались ВМС США в ходе операций в Афганистане. При этом вертолеты формально считались гражданскими - их взяла в лизинг сроком на два года американская компания "Geo-Seis Helicopters".
Румыния занимала особое положение среди стран Восточного блока. Это было единственное государство - член Варшавского Договора, закупавшее военную технику на Западе. Соглашение о лицензионном производстве Puma в Румынии заключили в 1977 году. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89, под обозначением IAR-330, изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Базовым являлся вариант SA.330L. Машины румынского производства поставлялись не только вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.
Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-мм пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. Боекомплект из 540 снарядов размещался в грузовой кабине, питание пушки - ленточное.
До 1991 года, когда производство в Румынии прекратили, выпустили в общей сложности 160-170 машин, в том числе несколько машин модификации SA.330Ва для Франции.
Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных Puma. На авиасалоне в Фарнборо в 1992 году появилась первая информация о вертолете Puma-2000, создаваемом IAR совместно с израильской фирмой "Элбит". В 1997 году модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. Демонстрировался он в окраске вооруженных сил Румынии с бортовым номером "28". На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. Использовался принцип "стеклянной кабины" на основе многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа были установлены турель с ИК обзорно-прицельной системой и 20-мм пушка GIAT THL20. На вертолете предусмотрено использование управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. В настоящее время такие машины поступили на вооружение ВВС Румынии.
Puma строили также в Индонезии. Контракт на сборку 11 вертолетов SA.330J местная фирма IPTN подписала с Aerospatiale в 1977 году, их сборка началась в 1981 году. По одним источникам, для вооруженных сил Индонезии построили 18 машин SA.330J/L, по другим - 11 типа SA.330J в военно-транспортном варианте и два в варианте VIP.
В ЮАР Puma использовали в программе по созданию отечественного боевого вертолета "Руивалк".
Предположительно, для этой цели доработали три машины.
Фюзеляж вертолета SA.330 цельнометаллический, типа полумонокок. Носовую и центральную его части занимают двухместная кабина летчиков, где предусмотрено третье сиденье, и грузовая кабина, разделенные противопожарной перегородкой. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх концевой балкой, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт. В поисково-спасательном варианте балка с рулевым винтом складывается.
Система управления двойная, бустерная. Проводка управления несущим винтом жесткая, рулевым винтом - тросовая. В систему управления несущим и рулевым винтами включены гидроусилители. Предусмотрена установка автопилота.
Несущий винт имеет шарнирное крепление лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся. Лонжерон из алюминиевого сплава обработан по форме носка профиля, секции хвостовой части крепятся на клею. Вдоль задней кромки лопасти имеются усиливающие элементы из стеклопластика, а ее конец закрыт обтекателем. Лопасти снабжены сигнализатором трещин. Механизм складывания лопастей во французском варианте полуавтоматический, в английском складывание осуществляется вручную.
Рулевой винт имеет горизонтальные шарниры. Его лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические. Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, однолонжеронной конструкции.
Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники и закрыты обтекателем. Между собой они разделены противопожарной перегородкой. Сухая масса двигателя 225 кг.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного углового и хвостового редукторов, привода рулевого винта и соединительных валов с муфтами. От каждого двигателя осуществляется привод генератора переменного тока, маслонасоса и двух насосов гидросистемы. Передаточное отношение к несущему винту 86,8 : 1, к рулевому винту 1 : 4,8. Масса главного редуктора - 290 кг.
Грузовая кабина имеет с каждой стороны сдвижные двери размерами 1,35x1,35 м. Пол кабины рассчитан на распределенную нагрузку 800 кг/м2. На нем размещены 13 швартовочных узлов. В полу имеется люк размерами 1,0x0,7 м, через который выпускается трос для подвески груза, способный выдержать 2500 кг. Обе кабины снабжены системами обогрева, вентиляции и звукоизоляции.
Шасси не полностью убирающееся, трехколесное с носовой опорой. Главные и носовые стойки имеют сдвоенные колеса. Главные стойки убираются назад в боковые обтекатели (спонсоны), носовая - назад в фюзеляж. Выпуск и уборка стоек шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Давление в пневматиках 3 кг/см2. Для движения по земле при остановленном несущем винте колеса снабжены гидравлическими моторами. База шасси - 4,04 м.
Топливо размещается в четырех мягких баках общей емкостью 1550 л, расположенных под полом грузовой кабины. Каждый двигатель питается от группы из двух сообщающихся баков. Один из баков каждой группы - питающий, имеет протектированную нижнюю часть. В поисково-спасательном варианте предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1600 л внутри грузовой кабины, который может использоваться также в качестве сиденья.
Модификации :
SA.330А прототип вертолета.
SA.330В первая серийная модификация для французских вооруженных сил.
SA.330С экспортная версия с ГТД Turmo IVC.
SA.330Е модификация английской фирмы Westland.
Puma HC.Mk.1 обозначение SA.330Е после принятие в 1971 году на вооружение английских ВВС.
SA.330F гражданская версия.
SA.330G модификация транспортного вертолета SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330Н модификация SA.330С с ГТД Turmo IVC.
SA.330J гражданская версия на базе SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330L экспортная многоцелевая версия. Существует ударно-транспорная версия вертолета с системой наведения и оружием с вертолета CSH-2 Rooivalk (AH-2), на 2 узлах подвески на концах крыльев и 4 подкрылевых узлах. Вооружение включает УР "воздух-воздух" Armscor Darter, 4 ПТУР Atlas Swift.
SA.330R увеличенная версия вертолета, используемая при разработке модификации Super Puma.
SA.330S португальская версия вертолета SA.330C, производимая фирмой OGMA, с композитным винтом и ГТД Turbomeca Makila I
IAR-330H румынский транспортный вариант фирмы IAR на базе SA.330H.
IAR-330L румынский ударно-транспортный вариант с 2 20-мм пушками, 4 ПТУР Малютка, или 4 ПУ 16х55-мм или 8 ПУ 122-мм НУР, или 4 100 кг бомб, или 2-4 контейнера ГМП-2 с 2 7.62-мм пулеметами и 550 патронами.
Oryx гибридная версия разработанная фирмой Atlas(ЮАР) на базе SA.330L, но с двигательной системой вертолета SA.332.
ЛТХ:
Модификация SA.330G
Диаметр главного винта, м 15.00
Диаметр хвостового винта, м 3.04
Длина,м 14.06
Высота ,м 5.14
Масса, кг
пустого 3615
нормальная взлетная 7400
максимальная взлетная 7500
Внутренние топливо, л 1544 + опционально 1900
ПТБ, л 2 х 350
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Turmo IVC
Мощность, кВт 2 х 1175
Максимальная скорость, км/ч 271
Крейсерская скорость, км/ч 258
Дальность действия, км 572
Скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4400
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 20 солдат или 6 носилок и 6 сидячих раненых или 3000 кг груза в кабине или 3200 кг на подвеске
Вооружение(опционально):
одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета, два ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом
А это неподалеку стоял тренажер этого вертолета.
Заглянем и в его кабину,благо это сделать проще.
Приборы заменили наклейки,видимо это тренажер для знакомства с арматурой кабины?
Или может его только комплектуют?
Кабина версии SA.330L
Нарисовано все достаточно правдоподобно
Циклик
Панель предохранителей.
Табличка на симуляторе.
Ну и зайдем с другой стороны.
Общий вид.
Aérospatiale SA 330 Puma - французский средний транспортный вертолёт. Совершил первый полёт 15 апреля 1965 года, всего построено 697 машин. Широко поставлялся на экспорт .
А версия,которую мы видим в этом музее это SA.330S-португальская модернизация вертолета SA.330C, производившаяся фирмой OGMA, с композитным винтом.
Museo do Aire (Лиссабон)
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Aerospatiale SA-330S1 Puma служивший в Portuguese Air Force с C/N 1065 и 19512,оснащен двигателями Turboméca Turmo lllC4. Построен он был в 1970 году как SA.330C. Позже был конвертирован вначале в SA.330H,потом в SA.330L, а еще позже в SA.330S1 SAR(поиск и спасение).
В 1962 году командование французской армии сформулировало требования к среднему транспортному вертолету, способному выполнять задания при любой погоде днем и ночью. Сначала вертолетостроители попытались удовлетворить запросы военных модернизацией уже состоявшего на вооружении во Франции американского вертолета Sikorsky S-58. На заводе "Süd Aviación" на две такие машины поставили ГТД Turbomeca Bi-Bastan мощностью 1900 л.с.
Первый полет с новой силовой установкой состоялся 5 октября 1962 года, но полученные результаты привели к решению о создании совершенно нового вертолета.
Изначально работа велась как чисто французская, национальная, программа. Новый helicoptere de manoeuvre должен был сменить вертолет Sikorsky Н-34. Эти машины выпускала по лицензии Süd Aviación - основная вертолетостроительная фирма Франции. Она же взялась и за проектирование вертолета, получившего наименование SA.330 Allouette 4.
По мнению ряда западных экспертов, на конструкцию этой машины большое влияние оказали американский S-61 и советский Ми-8, причем в большей степени именно последний. SA.330 близок к "восьмерке" и по компоновке, и по размерам.
Решение поставленной задачи усложнялось отсутствием тогда во Франции вертолетных двигателей подходящей мощности, а также РЛС, способной с должным разрешением работать в режиме картографирования местности. Наряду со "всепогодностью" и "круглосуточностью" к числу важнейших характеристик вертолета относились дальность и скорость полета. Оба последних параметра напрямую связаны с "чистотой" аэродинамических форм машины - и на чертежных досках появился вертолет с изящными обводами и убираемым шасси. Однако его компоновка оставалась классической для одновинтовой схемы: "полный" фюзеляж с хвостовой балкой и двигателями, размещенными над грузовой кабиной.
На ранних этапах проектирования рассматривалась возможность установки не традиционного хвостового винта, а многолопастного винта в кольцевом канале (фенестрона). Использование фенестрона наряду с убираемым шасси позволяло снизить лобовое сопротивление и работало на увеличение максимальной скорости полета, что, в общем-то, и нужно было военным. Но конструкторы выбрали обычный пятилопастный рулевой винт.
Опыт Алжира показал, что аппарат наиболее уязвим в момент высадки десанта, значит, время покидания его бойцами должно быть минимальным. Поэтому в грузопассажирской кабине помимо задней рампы предусмотрели две большие сдвижные двери по бортам. В проемах этих дверей при необходимости монтировались пулеметы. Размеры кабины позволяли разместить отделение пехоты (12 солдат) с полным снаряжением. Наружные габариты вертолета определялись возможностью перевозки в военно-транспортном самолете С-160 Transall. Это позволяло быстро перебросить необходимое их количество в район конфликта.
При создании SA.330 использовали помощь зарубежных конструкторов. Фирма Sikorsky оказала техническое содействие при проектировании четырехлопастного несущего винта, а главный редуктор помогали делать итальянцы - инженеры концерна ФИАТ.
В качестве силовой установки на начальном этапе проектирования выбрали два ГТД Turbomeca Bastan VII мощностью по 1300 л.с, но еще до постройки опытного образца перешли к Turmo III. По расчетам, они позволяли получить крейсерскую скорость 250 км/ч, а максимальную - 290 км/ч.
Монтаж двух двигателей на сравнительно небольшом вертолете (максимальная взлетная масса заданием определялась в 6200 кг) давал достаточный запас мощности для полета на одном двигателе и тем самым повышал боевую живучесть. Последней вообще уделялось много внимания. Установка брони проектом не предусматривалась, хотя и не исключалась. Зато ряд узлов и агрегатов выполнили с завышенным запасом прочности, за счет чего они могли продолжать функционировать, даже получив повреждения. Основные системы вертолета имели двойное резервирование. Главной же защитой от огня малокалиберных средств ПВО считались высокая скорость полета и хорошая маневренность.
На всех трех стойках шасси стояли гидромоторы, благодаря которым вертолет мог перемещаться по земле при выключенных основных двигателях.
Проектирование нового вертолета совпало по времени с периодом тесной кооперации Франции и Великобритании в области разработки и производства военной техники. Плодами данного сотрудничества стали истребитель-бомбардировщик "Ягуар" и несколько типов вертолетов.
В середине 1960-х годов средний десантно-транспортный вертолет (на 12 -14 человек) потребовался вооруженным силам сразу трех ведущих держав Запада: США, Великобритании и Франции. Американские и британские требования к нему были сходны с французскими, а значит, близки к расчетным данным SA.330.
Неудивительно, что начались консультации о возможном совместном производстве вертолета. Сначала они велись на уровне производителей. Представители Süd Aviación встречались с представителями британской фирмы Westland и двух американских фирм. Были достигнуты принципиальные договоренности о совместном производстве SA.330 с Westland и о его лицензионном выпуске в США на заводах фирмы Sikorsky. В 1964 году создали рабочую группу по совместной разработке англо-французского транспортного вертолета, а к марту 1966 года подготовили детальный документ, в котором рассматривались возможности использования SA.330 в ВМС и ВВС Великобритании. В нем также оговаривались требования к модификациям SA.330D для флота и SA.330E для ВВС.
ВВС Великобритании нужен был средний вертолет для замены устаревших машин Belvedere и Whirlwind. Англо-французское соглашение о разработке и закупке SA.330E было подписано 22 февраля 1967 года. Изначально англичане оценили потребность своих ВВС в 68 машин, однако предпринятое лейбористами сокращение военного бюджета привело к последовательному уменьшению заказа до 48, 43 и, наконец, 40 вертолетов. Ведущая роль в программе разработки и производства SA.330 отводилась Франции. В качестве ответной любезности французы обязались закупить для своего флота английские вертолеты Westland WG.13 (позднее получившие название Lynx).
Договаривающиеся стороны с трудом утрясли тактико-технические требования, но еще сложнее было разделить "шкуру неубитого медведя": распределить объемы работ и будущие прибыли от военных заказов. Верхняя часть фюзеляжа, пол кабины, лопасти хвостового винта, редуктор хвостового винта и трансмиссионные валы должны были изготавливаться фирмой Westland (27 % от общего объема работ), а остальные узлы - заводом Süd Aviación (73 %). Окончательный монтаж вертолетов для Великобритании планировали вести на предприятии Westland, а все остальные машины собирать во Франции.
Осталось выбрать имя. Французам нравилось название Puma, в то время как англичане справедливо отмечали, что образ дикой и агрессивной кошки трудно ассоциируется с транспортным вертолетом, лишенным грациозности, присущей, скажем, истребителю. Французы согласились и предложили тогда на выбор: "Мачете", "Атлас" и "Мистраль". Разборчивых клерков из министерства технологий Великобритании эти названия также не удовлетворили. В свою очередь, англичане предложили "Нормандию" и "Консорт". Точку в споре поставили британские летчики: командованию ВВС название Puma понравилось.
Впервые информация о SA.330 была обнародована на XXV Парижском авиасалоне, проходившем в июле 1963 году. Контракт на изготовление двух опытных образцов вертолета и шести машин предварительной серии был подписан на войсковых испытаниях министерством обороны Франции и представителями Süd Aviación 20 августа 1964 года.
13 апреля 1965 года, на три месяца раньше намеченного срока, первый опытный экземпляр будущей Puma оторвался от земли. На нем стояли двигатели Turmo IIIC4 мощностью по 1300 л.с. Силовая установка имела резерв мощности в 60 % при полетной массе вертолета 6000 кг и более 40 % - при 6400 кг. Через два дня состоялись первые полеты. Машина несколько раз взлетала и садилась, проведя в воздухе в общей сложности 4 ч 20 мин. Летом 1965 года на авиасалоне в Париже уже демонстрировался ее второй опытный образец.
Последующие шесть вертолетов иногда обозначают SA.330A. От своих предшественников они отличались формой носовой части фюзеляжа и установленным под большим углом лобовым остеклением кабины пилотов. Первая машина этой серии, SA.330-03, поднялась в воздух 2 марта 1966 года. Последняя взлетела 30 июля 1968 года, менее чем за месяц до появления первой серийной Puma. SA.330-08 был доработан под британские требования.
Все вертолеты малой серии отличались друг от друга. Так, SA.330-05 был оснащен по спецификации армейской авиации Франции и использовался для войсковых испытаний. На SA.330-06 стояло полуубираемое шасси повышенной проходимости. На передней опоре добавили лыжу, на основных установили спаренные тележки. На последних смонтировали гидромоторы, позволявшие двигаться по земле со скоростью 4-5 км/ч. С таким шасси вертолет мог преодолевать канавы шириной до 0,5 м.
На машинах малой серии были отработаны все конструктивные особенности будущих серийных Puma.
В 1968 году министерство обороны Франции заказало 54 вертолета SA.330 с началом поставок в 1-м квартале следующего года, с возможностью закупки позднее еще 76 машин.
Производство велось на заводе в Мариньяне. Первая серийная Puma поднялась в воздух 13 сентября 1968 года. Это был вертолет типа SA.330B, комплектовавшийся по французским нормам. В 1969 году на этом предприятии собирали уже по пять машин в месяц.
Тем временем Süd Aviación вошла в объединение SNIA (Societe Nationale Industrielle Aerospatiale - Национальное общество аэрокосмической промышленности), более известное под маркой Aerospatiale. Английский вариант получил у французов обозначение SA.330E, а в вооруженных силах Великобритании именовался Puma НС.Мк 1. Вертолеты первой партии (40 машин) были практически идентичны французским SA.330B, немного отличаясь лишь по оборудованию. Первый вертолет британской сборки поднялся в небо в декабре 1970 года. После выполнения заказа Westland остановила производство.
Но в 1979 году для восполнения потерь заказали еще восемь машин НС.Мк 1. Головной вертолет этой серии приступил к испытаниям в мае 1980 года. Эти Puma оснащались новыми несущими винтами с лопастями из композитов. Ими переоснастили и часть машин более раннего выпуска. Впоследствии английские Puma лишь периодически модернизировались.
В 1983 году некоторые вертолеты получили противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателей, в 1995-1996 годах все машины оснастили системой предупреждения об электромагнитном облучении. Техника, принимавшая участие в операции "Буря в пустыне", оборудовалась блоками отстрела ИК ловушек и уголковых отражателей. В 1990-е годы предусмотрели использование экипажами очков ночного видения, тогда же полностью обновили навигационное оборудование 41 Puma НС.Мк 1.
Первоначально планировали выпускать специализированный вариант вертолета SA.330D для британского флота. Его предполагалось использовать как поисково-спасательный и противолодочный. Однако английские моряки предпочли американский S-61.
Зато Puma нашла хороший спрос в странах третьего мира. Первой экспортной модификацией стал SA.330C, аналог французского SA.330B и британского SA.330E. Но, в отличие от них, на SA.330C ставились более мощные двигатели Turmo IVB мощностью по 1400 л.с. Такие Puma состояли на вооружении в ЮАР, Чили, Эквадоре, Габоне, Береге Слоновой Кости, Непале, Нигерии, Испании, Тунисе, Марокко, Заире, Бельгии и ОАЭ. В большинстве случаев вертолеты приобретали небольшими партиями, по одной - четыре штуки, только ЮАР закупила сразу 20 машин.
Позднее на экспорт поставлялись SA.330H с ГТД Turmo IVC по 1575 л.с. Они отправлялись в основном в Африку: Конго, Эфиопию, Габон, Кению, Малави, Марокко, Нигерию, Сенегал. Больше всех вертолетов этой модели - 19 - приобрела ЮАР, нигерийцы купили 13 штук.
Остальные страны брали по одной - три машины. Один вертолет отправился в Европу - в Испанию. Всего выпустили 48 SA.330H. Три из них потом перекупила у ЮАР Румыния.
На выпуск варианта с более мощными двигателями обратило внимание командование ВВС Франции. Оно заказало 37 экземпляров SA.330H под обозначением SA.330Ba и одновременно начало аналогичную модернизацию всего парка вертолетов SA.330B. При этом появился ряд специализированных вариантов с отличиями по комплектации. Машины, состоявшие на вооружении подразделений специального назначения, оснащались тепловизионными обзорными системами. На других монтировались РЛС ORB-37 или Bendix. Вертолеты, использовавшиеся как воздушные командные пункты, оборудовались дополнительной радиоаппаратурой; их можно отличить по штыревой антенне над спонсоном правой основной опоры шасси. Машины, предназначенные для разведки погоды, оснащались аппаратурой, позволявшей работать с метеоспутниками. Один SА.330Ва использовали в программе летных испытаний бортовых систем боевого вертолета Tiger.
За время эксплуатации все эти машины неоднократно дорабатывались: на воздухозаборники двигателей установили противопыльные фильтры, смонтировали приемники предупреждения об электромагнитном облучении и т. д.
Четыре вертолета SA.ЗЗОВа из состава дислоцированного во Французской Гвиане подразделения ЕНОМ-68 (оно осуществляло прикрытие космодрома в Куру) оснастили комплектом дальней навигации, включающим инерциальную систему с коррекцией по спутникам и метеорологической РЛС фирмы Bendix. Эти машины известны как Puma Heron, где последнее слово на самом деле аббревиатура, HERON-Helicopteres Equipes pour la Recheche Operational en Navigation Solitaire.
Еще один вариант типа Ва именуется RESCO (Recherche et Sauvetage en Combat). Это сокращение обозначает то же, что CSAR по-английски - боевой поисково-спасательный вертолет. От обычного поисково-спасательного он отличается тем, что предназначен для выполнения заданий в глубоком тылу противника. Семь вертолетов SA.330Ba RESCO состояли на вооружении эскадрильи ЕН 1/67 "Пиренеи". На них установлены инерциальные навигационные системы и приемники спутниковой навигационной системы GPS, под фюзеляжами смонтированы турели с тепловизионными обзорными системами Tomcoh-CSF "Клио", а оборудование кабин адаптировано к использованию экипажем очков ночного видения. Вертолеты имеют стабилизатор режима висения. В спонсонах основных опор шасси размещены топливные баки увеличенного объема (соответственно и размеры спонсонов увеличены). Установлены бронезащита членов экипажа и лебедка над правой сдвижной дверцей грузовой кабины. В проеме левой двери грузовой кабины предусмотрена возможность монтажа пулеметов GIAT АА-52.
Еще на стадии проектирования оптимисты рекламировали SA.330 как "винтокрылый DC-3" и рассчитывали на общемировое признание. Первый полет образца гражданской модификации вертолета, SA.330F состоялся 26 сентября 1969 года. На нем были установлены ГТД Turmo IVA мощностью по 1435 л.с, а входы воздухозаборников оборудованы противообледенительной системой. Новые двигатели позволили увеличить максимальную взлетную массу до 7400 кг, а максимальную скорость - до 293 км/ч. Широкие сдвижные двери военной Puma на гражданской модели сменили узкие дверцы.
Сертификат летной годности по французским стандартам на SA.330F получили 12 октября 1970 года, а по международному стандарту FAA - 23 июня 1971 года. Вертолет предлагался заказчикам в трех вариантах: грузовом (масса полезной нагрузки 2250 кг), пассажирском на 15 - 17 человек и салонном (VIP).
В Северной Америке рекламную кампанию вели совместно с фирмой "Линг-Темко-Ваут" (LVT). SA.330 предлагали в первую очередь компаниям, занятым в нефтяном бизнесе. Демонстрационный образец SA.330F представлял собой седьмой серийный вертолет, доработанный на стадии окончательной сборки. Puma доставили в Нью-Йорк 23 октября 1970 года. 14 и 24 ноября вертолет выполнял демонстрационные полеты в Пенсильвании и Вашингтоне. На демонстрации в Вашингтоне присутствовало 160 представителей Пентагона - Puma предлагали также как военную по программе UTTAS (по ней в США был разработан вертолет Sikorsky UH-60 Black Hawk). Далее маршрут пролегал через Мексику и Луизиану. Турне по Северной Америке продолжалось пять месяцев, за которые Puma налетала более 300 ч.
Во второй половине 1971 года Puma демонстрировалась в Латинской Америке. Здесь упор делали на показ высотных характеристик. 30 сентября 1971 года впервые в истории вертолет совершил посадку на вершину г. Аконкогуа высотой 5500 м. Puma пилотировал французский летчик майор де Перье, а на борту находились представители вооруженных сил Аргентины. Выполнялись показательные посадки в Пунта-дель-Инка, расположенном на высоте 2800 м над уровнем моря, и в Пласа-де-Мулас (4300 м). В Боливии Puma выполнила полет с 14 пассажирами на борту, взлетев со столичного аэродрома, (столица Боливии Ла-Пас находится в горах на высоте 4100 м). В числе пассажиров были президент страны, министр обороны и командующий сухопутными войсками. Учитывая коньюнктуру, на рынок выбросили SA.330L, экспортный военный вариант типа SA.330J. Их успешно строили по заказам разных стран Африки, Азии и Латинской Америки. Такие машины поставлялись в Аргентину (9 - армии и 3 - флоту), Бразилии (6), Чили (3), Эквадору (1), Ираку (3), Ливану (13), Малави (1), Филиппинам (2), Заиру (2). В Португалии предпочли проверенный путь постепенной модернизации, доработав свои 11 вертолетов по образцу модификации J.
Puma строились не только во Франции и Великобритании, но и в других странах. Кроме того, в некоторых государствах, имевших их на вооружении, в конструкцию и оборудование вертолета вносились разнообразные изменения.
Но SA.330F стали покупать не столько гражданские, сколько военные. Их приобрели вооруженные силы Чили (12 машин), Кувейта (12), Абу-Даби (5), Мадагаскара (1) и Марокко (26). Такие же вертолеты служили в Пакистане.
Второй попыткой внедрить Puma в гражданскую авиацию стала модификация SA.330G, на которой были установлены ГТД Turmo IVC мощностью по 1575 л.с. В опытный образец типа G переделали второй экземпляр SA.330A. В 1973 году летчик Ж.Буле на SA.330G выполнил перелет по маршруту Мариньян - Куала-Лумпур. Маршрут протяженностью 11 700 км Puma прошла за 48 ч 10 мин со средней скоростью 242 км/ч. Но так же, как SA.330F, вариант SA.330G нашел признание больше в среде военных. Машину закупили вооруженные силы Берега Слоновой Кости (ныне Кот-Дивуар), Кении, Того и Марокко.
SA.330J отличался от предыдущего типа применением несущего винта с лопастями из композитов. Как и другие гражданские Puma, вертолеты этой модификации поставлялись в основном для использования в военных и полицейских целях. Три купила Бирма, один - Эквадор, один - Малави. Среди других заказчиков были Мексика, Непал, Оман, Сьерра-Леоне, Испания (два поисково-спасательных и два в варианте VIP). Пять вертолетов поступили на вооружение турецкой полиции. Самый крупный заказ, на 30 машин, сделал Пакистан. 11 вертолетов SA.330C, имевшихся в Португалии, были доработаны по образцу SA.330J. Индонезия купила во Франции восемь вертолетов, а еще десять построила по лицензии местная фирма IPTN. Один SA.330J испытывался американским флотом как возможная замена вертолету СН-46 для перевозки людей и грузов между кораблями. Позднее две такие же машины использовались ВМС США в ходе операций в Афганистане. При этом вертолеты формально считались гражданскими - их взяла в лизинг сроком на два года американская компания "Geo-Seis Helicopters".
Румыния занимала особое положение среди стран Восточного блока. Это было единственное государство - член Варшавского Договора, закупавшее военную технику на Западе. Соглашение о лицензионном производстве Puma в Румынии заключили в 1977 году. Первые 11 вертолетов были целиком построены во Франции и поставлены в готовом виде, а последующие 89, под обозначением IAR-330, изготовлялись на заводе IAR в Брашове. Базовым являлся вариант SA.330L. Машины румынского производства поставлялись не только вооруженным силам собственной страны, но и экспортировались в ЮАР, Эфиопию, Гвинею, Кению, Судан и ОАЭ.
Румыны проводили собственные разработки, направленные в первую очередь на усиление боевого потенциала. К бортам фюзеляжа над спонсонами крепились рамные конструкции с направляющими для ПТУР советского образца, часть вертолетов вооружили 20-мм пушками, установленными под фюзеляжем в передней части. Боекомплект из 540 снарядов размещался в грузовой кабине, питание пушки - ленточное.
До 1991 года, когда производство в Румынии прекратили, выпустили в общей сложности 160-170 машин, в том числе несколько машин модификации SA.330Ва для Франции.
Позже румынские конструкторы занимались модернизацией ранее построенных Puma. На авиасалоне в Фарнборо в 1992 году появилась первая информация о вертолете Puma-2000, создаваемом IAR совместно с израильской фирмой "Элбит". В 1997 году модернизированный вертолет под обозначением IAR-330 SOCAT показали на Парижском авиасалоне. Демонстрировался он в окраске вооруженных сил Румынии с бортовым номером "28". На вертолете полностью обновили состав бортового оборудования. Использовался принцип "стеклянной кабины" на основе многофункциональных индикаторов, совместимых с очками ночного видения. В носовой части фюзеляжа были установлены турель с ИК обзорно-прицельной системой и 20-мм пушка GIAT THL20. На вертолете предусмотрено использование управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. В настоящее время такие машины поступили на вооружение ВВС Румынии.
Puma строили также в Индонезии. Контракт на сборку 11 вертолетов SA.330J местная фирма IPTN подписала с Aerospatiale в 1977 году, их сборка началась в 1981 году. По одним источникам, для вооруженных сил Индонезии построили 18 машин SA.330J/L, по другим - 11 типа SA.330J в военно-транспортном варианте и два в варианте VIP.
В ЮАР Puma использовали в программе по созданию отечественного боевого вертолета "Руивалк".
Предположительно, для этой цели доработали три машины.
Фюзеляж вертолета SA.330 цельнометаллический, типа полумонокок. Носовую и центральную его части занимают двухместная кабина летчиков, где предусмотрено третье сиденье, и грузовая кабина, разделенные противопожарной перегородкой. Задняя часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку монококовой конструкции с отогнутой вверх концевой балкой, на которой установлены стабилизатор и рулевой винт. В поисково-спасательном варианте балка с рулевым винтом складывается.
Система управления двойная, бустерная. Проводка управления несущим винтом жесткая, рулевым винтом - тросовая. В систему управления несущим и рулевым винтами включены гидроусилители. Предусмотрена установка автопилота.
Несущий винт имеет шарнирное крепление лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, складывающиеся. Лонжерон из алюминиевого сплава обработан по форме носка профиля, секции хвостовой части крепятся на клею. Вдоль задней кромки лопасти имеются усиливающие элементы из стеклопластика, а ее конец закрыт обтекателем. Лопасти снабжены сигнализатором трещин. Механизм складывания лопастей во французском варианте полуавтоматический, в английском складывание осуществляется вручную.
Рулевой винт имеет горизонтальные шарниры. Его лопасти прямоугольной формы в плане, цельнометаллические. Горизонтальное оперение трапециевидной формы в плане, однолонжеронной конструкции.
Двигатели установлены рядом в верхней части фюзеляжа перед несущим винтом, имеют отдельные воздухозаборники и закрыты обтекателем. Между собой они разделены противопожарной перегородкой. Сухая масса двигателя 225 кг.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного углового и хвостового редукторов, привода рулевого винта и соединительных валов с муфтами. От каждого двигателя осуществляется привод генератора переменного тока, маслонасоса и двух насосов гидросистемы. Передаточное отношение к несущему винту 86,8 : 1, к рулевому винту 1 : 4,8. Масса главного редуктора - 290 кг.
Грузовая кабина имеет с каждой стороны сдвижные двери размерами 1,35x1,35 м. Пол кабины рассчитан на распределенную нагрузку 800 кг/м2. На нем размещены 13 швартовочных узлов. В полу имеется люк размерами 1,0x0,7 м, через который выпускается трос для подвески груза, способный выдержать 2500 кг. Обе кабины снабжены системами обогрева, вентиляции и звукоизоляции.
Шасси не полностью убирающееся, трехколесное с носовой опорой. Главные и носовые стойки имеют сдвоенные колеса. Главные стойки убираются назад в боковые обтекатели (спонсоны), носовая - назад в фюзеляж. Выпуск и уборка стоек шасси производится с помощью гидравлической системы. Шасси снабжено гидравлическими дифференциальными дисковыми тормозами. Давление в пневматиках 3 кг/см2. Для движения по земле при остановленном несущем винте колеса снабжены гидравлическими моторами. База шасси - 4,04 м.
Топливо размещается в четырех мягких баках общей емкостью 1550 л, расположенных под полом грузовой кабины. Каждый двигатель питается от группы из двух сообщающихся баков. Один из баков каждой группы - питающий, имеет протектированную нижнюю часть. В поисково-спасательном варианте предусмотрена установка дополнительного бака емкостью 1600 л внутри грузовой кабины, который может использоваться также в качестве сиденья.
Модификации :
SA.330А прототип вертолета.
SA.330В первая серийная модификация для французских вооруженных сил.
SA.330С экспортная версия с ГТД Turmo IVC.
SA.330Е модификация английской фирмы Westland.
Puma HC.Mk.1 обозначение SA.330Е после принятие в 1971 году на вооружение английских ВВС.
SA.330F гражданская версия.
SA.330G модификация транспортного вертолета SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330Н модификация SA.330С с ГТД Turmo IVC.
SA.330J гражданская версия на базе SA.330F с ГТД Turmo IVC.
SA.330L экспортная многоцелевая версия. Существует ударно-транспорная версия вертолета с системой наведения и оружием с вертолета CSH-2 Rooivalk (AH-2), на 2 узлах подвески на концах крыльев и 4 подкрылевых узлах. Вооружение включает УР "воздух-воздух" Armscor Darter, 4 ПТУР Atlas Swift.
SA.330R увеличенная версия вертолета, используемая при разработке модификации Super Puma.
SA.330S португальская версия вертолета SA.330C, производимая фирмой OGMA, с композитным винтом и ГТД Turbomeca Makila I
IAR-330H румынский транспортный вариант фирмы IAR на базе SA.330H.
IAR-330L румынский ударно-транспортный вариант с 2 20-мм пушками, 4 ПТУР Малютка, или 4 ПУ 16х55-мм или 8 ПУ 122-мм НУР, или 4 100 кг бомб, или 2-4 контейнера ГМП-2 с 2 7.62-мм пулеметами и 550 патронами.
Oryx гибридная версия разработанная фирмой Atlas(ЮАР) на базе SA.330L, но с двигательной системой вертолета SA.332.
ЛТХ:
Модификация SA.330G
Диаметр главного винта, м 15.00
Диаметр хвостового винта, м 3.04
Длина,м 14.06
Высота ,м 5.14
Масса, кг
пустого 3615
нормальная взлетная 7400
максимальная взлетная 7500
Внутренние топливо, л 1544 + опционально 1900
ПТБ, л 2 х 350
Тип двигателя 2 ГТД Turbomeca Turmo IVC
Мощность, кВт 2 х 1175
Максимальная скорость, км/ч 271
Крейсерская скорость, км/ч 258
Дальность действия, км 572
Скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 4400
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 20 солдат или 6 носилок и 6 сидячих раненых или 3000 кг груза в кабине или 3200 кг на подвеске
Вооружение(опционально):
одна 20-мм пушка GIAT M621 или два 7.62-мм пулемета, два ПУ Matra 155, Thomson-Brandt 68-22 или Thomson-Brandt 68-36 c 18, 32 или 36 68-мм НУР, или 2 контейнера с 30-мм пушкой DEFA или 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом
А это неподалеку стоял тренажер этого вертолета.
Заглянем и в его кабину,благо это сделать проще.
Приборы заменили наклейки,видимо это тренажер для знакомства с арматурой кабины?
Или может его только комплектуют?
Кабина версии SA.330L
Нарисовано все достаточно правдоподобно
Циклик
Панель предохранителей.
Табличка на симуляторе.
Ну и зайдем с другой стороны.
Общий вид.