Museo del Aire: многоцелевой истребитель Dassault Mirage F.1EDA.
Dassault Mirage F1 - лёгкий многоцелевой истребитель, разработанный французской авиастроительной компанией Dassault в 1960 годах. Является преемником Dassault Mirage III. В 1970 годах был основным истребителем ВВС Франции, пока на вооружение не поступил многоцелевой истребитель Mirage 2000. Всего выпущено более 720 самолётов, из них 251 для ВВС Франции.
Поставлялся на экспорт в 12 стран мира, применялся в ряде военных конфликтов (в ирано-иракской войне и в частности обеими сторонами войне в Чаде).
Museo del Aire, Мадрид(Испания).
все, что у меня есть по F-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Dassault Mirage F1EDA с номерами C14C-77 и 14-53 и заводской 560. В Испанию он попал из Катара, где под номером QA75/E летал в ВВС Катара.
Параллельно с разработкой опытных моделей "от кутюр" компания Dassault занималась и созданием самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию. 12 июня 1966 года впервые поднялся в воздух Mirage IIIF2 (впоследствии - Mirage F.2) - двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытный самолетов, - это ТРДДФ TF-306. Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот "модный наворот". А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самопета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился Mirage IIIF1. впоследствии трансформированный в Mirage F.1,
Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных "шараханий" стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Прототип Mirage F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA Atar 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 года. Самолет выгодно отличался от Mirage IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если Mirage III был типичным перехватчиком, то Mirage F1 приобрел новые качества. Время дежурства а воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного Atar 9С.
Испытания Mirage F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 года ВВС Франции подписали с Dassault контракт на строительство трех предсерийных образцов (прототип как инициативная разработка строился на средства компании). Не поколебала решение заказчика и потеря "единички", разбившейся 19 мая 1967 года, в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот - опытнейший испытатель Dassault Рене Биганд - погиб.
Первый предсерийный Mirage F1-02 вышел на испытания 30 марта 1969 года. Первоначально на нем стоял двигатель Atar 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50, выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 года и 17 июня 1970 года, Mirage F1-02 передали в распоряжение компании Matra - ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР "воздух-воздух" он использовался до середины 1970 годов.
Испытания предсерийных самолетов также проходили без особых проблем и в целом подтвердили заявленные характеристики нового истребителя. Но внезапно над F1 стали сгущаться тучи. Командование ВВС Франции заявило, что оно утратило интерес к самолету, поскольку больше не видит места для него в системе вооружений, предполагалось, что функции непосредственной поддержки войск на поле боя возьмет на себя новый Jaguar А в качестве носителя тактического ядерного оружия военных вполне устраивал Mirage IIIЕ, ну а недостатки (в принципе, не такие уж страшные) истребителя ПВО Mirage IIIC военные соглашались потерпеть до принятия на вооружение перспективного истребителя ACF.
Руководству Dassault пришлось приложить массу усилий на правительственном уровне, дабы переубедить военных. Главными аргументами стали внешнеэкономические, В силу широкого спектра боевого применения Mirage F1 располагал неплохим экспортным потенциалом, и заказ партии таких самолетов для ВВС Франции позволял, во-первых, снизить стоимость истребителя на внешнем рынке, а во-вторых - служил аргументом на переговорах с теми иностранными заказчиками, которые остерегались приобретать образцы военной техники, не состоявшие на вооружении страны-производителя. 8 итоге в 1969 году был оформлен заказ на поставку для французских ВВС 35 истребителей Mirage F1.
А в декабре 1970 - апреле 1971 годов Dassault организовала ознакомительные полеты на предсерийных образцах F1 ряда иностранных летчиков, которые дали очень высокую оценку новому самолету. Вот некоторые мнения, высказанные сразу по возвращении из полета. "Самолет весьма прост в пилотировании, может быть, даже чересчур прост, что спровоцирует молодых летчиков к нарушению полетной дисциплины", - это слова испанца. "С точки зрения летных качеств, это лучший самолет, на котором я когда-либо летал. В настоящее время F1 - прекрасный самолет, но с более мощным двигателем (М-53) он станет просто великолепным", - это немец, летчик F-104. "F1 превосходит Mirage III по всем параметрам как в воздухе, так и при обслуживании на земле, его возможности удивительны", - слова швейцарца. "В полетах, произведенных для оценки летных качеств F1, я получил чрезвычайное удовлетворение", - заявил бельгиец.
Первой и наиболее массовой модификацией Mirage F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них - Mirage F1C (изредка встречается также обозначение Mirage F1C-100) поставляли заказчику с марта 1973 года по апрель 1977 года. В производстве его сменил Mirage F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 года. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе - Г-образная штанга топливоприемника устанавливалась перед кабиной по правому борту.
Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар Cyrano IV производства "Томсон-CSF" с дальностью обнаружения цели типа "истребитель" до 60 км, а сопровождения - до 45 км. Станция была оптимизирована для решения задач воздушного боя на средних и ближних дистанциях и обеспечивала следующие режимы работы: автономный поиск с захватом цели вручную; автоматический захват по данным целеуказания с земли (в этом случае антенна бортовой РЛС автоматически ориентировалась в направлении цели); захват при предварительном ориентировании антенны вручную; автоматический захват в направлении продольной оси самолета, расчет области открытия огня и выработка команд выхода из атаки, Самолеты поздних серий получили РЛС Cyrano IV-1 (другое обозначение - Cyrano IVM), способную работать в режиме селекции движущихся целей. Так же, как и двигатель, радар не представлял собой принципиальную новинку, а был развитием отработанной РЛС Cyrano I/IIB, устанавливаемой на самолетах Mirage IIIС/IIIE.
Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек Defa. На внешних узлах размещались УР класса "воздух-воздух" средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 "Мажик" С ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на подкрыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет - "Супер" R.530F/D и "Мажик" 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения - НАР и свободнопадающих бомб.
Командование ПВО, входившее в структуру ВВС Франции, получило в общей сложности 162 Mirage F1 в варианте истребителя-перехватчика: 81 Mirage F1C и столько же Mirage F1C-200 (по другим данным - 83 и 79 соответственно). С учетом же экспортных заказов количество построенных Mirage F1C превысило 350 единиц.
Исключительно на экспорт строились два следующих варианта Mirage F1 - так сказать, "упрощенный" и "усложненный". Первый из них обозначался Mirage F1A, На нем отсутствовала поисковая РЛС, взамен которой поставили простой радиодальномер EMD "Аида" 2 мощностью излучения в импульсе 80 кВт и дальностью действия всего 8 км при ЭПР цели 1 кв. м. При этом весила "Аида" впятеро меньше, чем Cyrano, а диаметр антенны составлял 18 см. Такой самолет не мог применять УР с полуактивной радиолокационной ГСН и был способен вести воздушный бой лишь в Простых метеоусловиях. Неудивительно, что заказы на Mirage F1A поступили из стран, климат которых отличается преобладанием ясной погоды - 48 таких самолетов построили для ЮАР и Ливии.
Возможности модификации Mirage F1E, напротив, были существенно расширены за счет установки РЛС Cyrano IV-2 (другое обозначение - Cyrano IVMR), позволяющей осуществлять полет в режиме огибания рельефа местности. При сохранении прежних возможностей по ведению воздушного боя ударный потенциал самолета существенно увеличился. Для шести зарубежных заказчиков построили в общей сложности до 200 Mirage F1E.
Последней крупносерийной модификацией стал самолет-разведчик Mirage F1CR, Первый из двух его прототипов, переоборудованных из серийных F1C-200, вышел на испытания 20 ноября 1981 года. Примерно через год началось серийное производство. Было выпущено 64 машины, поступивших на вооружение только французских ВВС (имелись сведения о намерении Испании приобрести четыре разведчика, но ввиду финансовых проблем сделка была аннулирована).
Mirage F1CR стал первым французским самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAP компании ESD и инерциальная навигационная система SAG ЕМ "Улисс" 47. 8 комплексе с последней РЛС Cyrano IVMR позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных "Дижибюс". Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 и OMERA 40 (панорамная), а также ИК-станцию SCM 2400 "Супер Циклоп" компании SAT, размещенную на месте правой пушки самолета. ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки "Астак" производства "Томсон-CSF", предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, а также РЛС бокового обзора "Рафаэль" ТН той же компании с дальностью действия около 100 км, разрешающей способностью 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км. Эта РЛС способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на землю. Для быстрой обработки информации используются мобильные наземные станции SARA компании "Матра". Все разведчики приспособлены для дозаправки в воздухе.
Помимо названных, самолет имел еще несколько модификаций, представлявших собой, по сути, варианты уже перечисленных. Большинство их было ориентировано на конкретных зарубежных заказчиков.
Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, компания Dassault не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF - будущему Mirage 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового "двухтысячного" шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на Mirage F1. Поначалу Dassault предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии Mirage F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда Mirage F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО - Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании.
22 декабря 1974 года модифицированный самолет, получивший обозначение Mirage F1Е-М53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином - бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства компании "Нортроп" и "по совместительству" - депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 года убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 года решение было принято, оказалось, что Northrop YF-17 проиграл соревнование YF-16 компании General Dynamics. Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей компании, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины. Программу оснащения Mirage F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1E-M53, а также третий - двухместный учебно-боевой Mirage F1D-M53 остались недостроенными.
Mirage F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Переговоры о поставке истребителей между правительством Испании и компанией Dassault, начатые еще в 1971 году, шли довольно сложно. Одно время сделка была вообще под угрозой срыва. В конце концов, 15 самолетов модификации Mirage F1СЕ были заказаны и поступили в Испанию в марте 1975 - ноябре 1976 годов. Ими перевооружили 141-й эскадрон 14-го истребительного крыла Командования ПВО испанских ВВС на авиабазе Альбасете. Следующая партия - 30 машин той же модификации и 6 учебно-боевых F1BE - была поставлена в 1978-81 годах. Это позволило доукомплектовать 14-е крыло, вооружив Mirage 142-й эскадрон. Наконец, самолеты третьей партии - 22 истребителя-бомбардировщика Mirage F1ЕЕ -поступили в 1982-83 годах в 462-й эскадрон 46-го крыла Авиационного командования Канарских островов. Таким образом, ВВС Испании получили в общей сложности 73 Mirage F1.
Самолеты модификации F1CE в Испании обозначались как С.14А, F1BE - СЕ.14А, a F1ЕЕ - С.14В. В 1995-99 годах испанцы провели модернизацию 46 самолетов F1 СЕ/ЕЕ и четырех F1BE. Усовершенствованию подверглось радиоэлектронное оборудование, приборы а кабине пилота, на часть самолетов установили штанги дозаправки. Для обозначения модернизированных истребителей иногда применяется буква М, например, Mirage F1CE(M). Интересно, что пилоты перехватчиков 14-го крыла до 40% летного времени расходуют на отработку ударов по наземным целям, в то же время, Mirage F1EE привлекают в основном для решения задач ПВО. Объяснить этот удивительный факт трудно. Вероятно, причину следует искать в географии дислокации самолетов этих модификаций. В конце 1990 годов Испания сделала попытку пополнить парк своих Mirage за счет "сэконд хэнда", приобретя партию самолетов Mirage F1EDA/DDA, ранее эксплуатируемых ВВС Катара. Но в боевой состав эти самолеты не вводились. К началу 2004 года ВВС Испании в трех эскадронах эксплуатировали 52 Mirage F1, ожидая их замены на Eurofighter. При этом объявлено, что модернизированные машины останутся в строю до 2010 года.
Катар заказал Mirage F1 для своих ВВС в 1981 году. Поставки 14 машин - 12 Mirage F1EDA (NN QA71 -82) и 2 двухместных Mirage F1DDA (QА61 -62) - осуществлялись в 1983-1984 годах. Самолеты поступили на вооружение единственной боевой эскадрильи ВВС эмирата, дислоцированной в аэропорту города Доха. В 1997 году катарские F1 были заменены Mirage 2000-5.
Общий вид.
Модификации :
F.1 первый серийный истребитель.
F.1E модификация с увеличенными габаритами и массой, новыми оборудованием и двигательной установкой.
F.1А истребитель-бомбардировщик и учебно-боевой самолет, специализированная машина для атак наземных целей с упрощенной электроникой и дополнительным топливным баком (строится по лицензии в ЮАР).
F.1B/D двухместный учебно-тренировочный самолет.
F.1С всепогодный истребитель-перехватчик и истребитель завоевания превосходства в воздухе.
F.1CR тактический разведчик.
F.1C-200/F.1CR-200 истребитель дальнего действия, оборудованный фиксированной штангой для дозаправки топливом.
F.1СТ модификация с новой прицельно-навигационной системой и обладающая расширенными возможностями для нанесения ударов по наземным целям.
ЛТХ:
Модификация Mirage F.1
Размах крыла, м 9,32
Длина самолета, м 15,20
Высота самолета, м 4,50
Площадь крыла, м2 25,00
Масса, кг
пустого 7400
взлетная максимальная 16200
Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA Atar 9K-50
Tяга, кН
нефорсированная 1 х 49.03
форсированная 1 х 70.21
Топливо, л
внутренних баков 4300
ПТБ 1х 2200 и 2х1130
Максимальная скорость, км/ч.
-у земли 1470
на высоте 11000 м 2740
Скороподъемность у земли, м/мин 12600
Практический потолок, м 18500 - 20000
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 800
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 c 135 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 4000 кг на 7 узлах подвески.
На 1 подфюзеляжной подвески:
1х 1000 кг бомба или
4х 400, 250, 125 кг бомбы или
4 бомбы типа Durandal или
2 кластерные бомбы BLG66 Belouga или
1 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или
1 контейнер Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA.
На 4 подкрылевых подвесках:
2 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности)
или
2 1 УР воздух-земля AS.30L или
2х 1000 кг бомбы или 4х 400 кг бомбы
или 10х 250, 125 кг бомб
или 4 бомбы типа Durandal
или 2 кластерные бомбы BLG66 Belouga
или 12 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб
или 2 комбинированных бомбомета СЕМ 1 или 1 ПУ 18х68 НУР
или 2 ПУ 18 или 36х68 НУР
или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA
На концах крыльев:
2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic (ближнего действия)
Поставлялся на экспорт в 12 стран мира, применялся в ряде военных конфликтов (в ирано-иракской войне и в частности обеими сторонами войне в Чаде).
Museo del Aire, Мадрид(Испания).
все, что у меня есть по F-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Dassault Mirage F1EDA с номерами C14C-77 и 14-53 и заводской 560. В Испанию он попал из Катара, где под номером QA75/E летал в ВВС Катара.
Параллельно с разработкой опытных моделей "от кутюр" компания Dassault занималась и созданием самолетов с гораздо меньшей степенью технического риска и, как следствие, большей вероятностью попасть в серию. 12 июня 1966 года впервые поднялся в воздух Mirage IIIF2 (впоследствии - Mirage F.2) - двухместный перехватчик с крылом фиксированной стреловидности и хвостовым горизонтальным оперением. Единственное, что осталось в нем от многочисленных опытный самолетов, - это ТРДДФ TF-306. Но проблемы с доводкой двухконтурного двигателя вынудили, вслед за вертикальным взлетом и изменяемой стреловидностью крыла, отбросить и этот "модный наворот". А поскольку имевшиеся в распоряжении французов ТРД существенно уступали по мощности двигателю TF-306, пришлось существенно уменьшить размеры самопета и отказаться от второго члена экипажа. Так появился Mirage IIIF1. впоследствии трансформированный в Mirage F.1,
Так возник самолет, вобравший в себя богатейший опыт творческих поисков французских конструкторов. Результатом всех схемных и конструктивно-компоновочных "шараханий" стал осознанный выбор классической компоновки истребителя. Прототип Mirage F1-01, оборудованный ТРДФ SNECMA Atar 09К тягой 7000 кгс, впервые поднялся в воздух 23 декабря 1966 года. Самолет выгодно отличался от Mirage IIIЕ увеличенной дальностью, большей боевой нагрузкой, меньшей посадочной скоростью и меньшей длиной разбега и пробега. Если Mirage III был типичным перехватчиком, то Mirage F1 приобрел новые качества. Время дежурства а воздухе возросло втрое. Вдвое увеличился боевой радиус при нанесении ударов по наземным целям. В то же время, расходы на перевооружение обещали быть минимальными, поскольку самолет унаследовал много конструктивных особенностей предшественника, а двигатель являлся дальнейшим развитием давно отработанного Atar 9С.
Испытания Mirage F1-01 пошли вполне успешно, и в конце апреля 1967 года ВВС Франции подписали с Dassault контракт на строительство трех предсерийных образцов (прототип как инициативная разработка строился на средства компании). Не поколебала решение заказчика и потеря "единички", разбившейся 19 мая 1967 года, в районе Фос-сюр-Мер при отработке демонстрационной программы для парижского авиасалона. Пилот - опытнейший испытатель Dassault Рене Биганд - погиб.
Первый предсерийный Mirage F1-02 вышел на испытания 30 марта 1969 года. Первоначально на нем стоял двигатель Atar 9К31 тягой на форсаже 6700 кгс, вскоре замененный модификацией 9К50, выбранной для серийного производства (тяга 7200 кгс). После постройки второго и третьего предсерийных образцов, впервые взлетевших соответственно 18 сентября 1969 года и 17 июня 1970 года, Mirage F1-02 передали в распоряжение компании Matra - ведущего французского производителя авиационного вооружения. Там в качестве летающей лаборатории для отработки УР "воздух-воздух" он использовался до середины 1970 годов.
Испытания предсерийных самолетов также проходили без особых проблем и в целом подтвердили заявленные характеристики нового истребителя. Но внезапно над F1 стали сгущаться тучи. Командование ВВС Франции заявило, что оно утратило интерес к самолету, поскольку больше не видит места для него в системе вооружений, предполагалось, что функции непосредственной поддержки войск на поле боя возьмет на себя новый Jaguar А в качестве носителя тактического ядерного оружия военных вполне устраивал Mirage IIIЕ, ну а недостатки (в принципе, не такие уж страшные) истребителя ПВО Mirage IIIC военные соглашались потерпеть до принятия на вооружение перспективного истребителя ACF.
Руководству Dassault пришлось приложить массу усилий на правительственном уровне, дабы переубедить военных. Главными аргументами стали внешнеэкономические, В силу широкого спектра боевого применения Mirage F1 располагал неплохим экспортным потенциалом, и заказ партии таких самолетов для ВВС Франции позволял, во-первых, снизить стоимость истребителя на внешнем рынке, а во-вторых - служил аргументом на переговорах с теми иностранными заказчиками, которые остерегались приобретать образцы военной техники, не состоявшие на вооружении страны-производителя. 8 итоге в 1969 году был оформлен заказ на поставку для французских ВВС 35 истребителей Mirage F1.
А в декабре 1970 - апреле 1971 годов Dassault организовала ознакомительные полеты на предсерийных образцах F1 ряда иностранных летчиков, которые дали очень высокую оценку новому самолету. Вот некоторые мнения, высказанные сразу по возвращении из полета. "Самолет весьма прост в пилотировании, может быть, даже чересчур прост, что спровоцирует молодых летчиков к нарушению полетной дисциплины", - это слова испанца. "С точки зрения летных качеств, это лучший самолет, на котором я когда-либо летал. В настоящее время F1 - прекрасный самолет, но с более мощным двигателем (М-53) он станет просто великолепным", - это немец, летчик F-104. "F1 превосходит Mirage III по всем параметрам как в воздухе, так и при обслуживании на земле, его возможности удивительны", - слова швейцарца. "В полетах, произведенных для оценки летных качеств F1, я получил чрезвычайное удовлетворение", - заявил бельгиец.
Первой и наиболее массовой модификацией Mirage F1 для французских ВВС стал всепогодный истребитель ПВО, строившийся в двух вариантах. Первый из них - Mirage F1C (изредка встречается также обозначение Mirage F1C-100) поставляли заказчику с марта 1973 года по апрель 1977 года. В производстве его сменил Mirage F1C-200, поставки которого завершились в декабре 1983 года. Основным отличием более позднего варианта было наличие оборудования для дозаправки в воздухе - Г-образная штанга топливоприемника устанавливалась перед кабиной по правому борту.
Основу системы управления огнем составил моноимпульсный радар Cyrano IV производства "Томсон-CSF" с дальностью обнаружения цели типа "истребитель" до 60 км, а сопровождения - до 45 км. Станция была оптимизирована для решения задач воздушного боя на средних и ближних дистанциях и обеспечивала следующие режимы работы: автономный поиск с захватом цели вручную; автоматический захват по данным целеуказания с земли (в этом случае антенна бортовой РЛС автоматически ориентировалась в направлении цели); захват при предварительном ориентировании антенны вручную; автоматический захват в направлении продольной оси самолета, расчет области открытия огня и выработка команд выхода из атаки, Самолеты поздних серий получили РЛС Cyrano IV-1 (другое обозначение - Cyrano IVM), способную работать в режиме селекции движущихся целей. Так же, как и двигатель, радар не представлял собой принципиальную новинку, а был развитием отработанной РЛС Cyrano I/IIB, устанавливаемой на самолетах Mirage IIIС/IIIE.
Вооружение самолета состояло из традиционных для французских истребителей двух встроенных 30-мм пушек Defa. На внешних узлах размещались УР класса "воздух-воздух" средней дальности R.530 с полуактивной радиолокационной или инфракрасной ГСН и ближнего боя R.550 "Мажик" С ИК-ГСН. Типовой вариант боевой нагрузки включал две ракеты R.530 на подкрыльевых узлах и две R.550 на законцовках крыла. Впоследствии состав вооружения расширили за счет новых модификаций ракет - "Супер" R.530F/D и "Мажик" 2. Возможности нанесения ударов по наземным целям ограничивались применением лишь неуправляемых средств поражения - НАР и свободнопадающих бомб.
Командование ПВО, входившее в структуру ВВС Франции, получило в общей сложности 162 Mirage F1 в варианте истребителя-перехватчика: 81 Mirage F1C и столько же Mirage F1C-200 (по другим данным - 83 и 79 соответственно). С учетом же экспортных заказов количество построенных Mirage F1C превысило 350 единиц.
Исключительно на экспорт строились два следующих варианта Mirage F1 - так сказать, "упрощенный" и "усложненный". Первый из них обозначался Mirage F1A, На нем отсутствовала поисковая РЛС, взамен которой поставили простой радиодальномер EMD "Аида" 2 мощностью излучения в импульсе 80 кВт и дальностью действия всего 8 км при ЭПР цели 1 кв. м. При этом весила "Аида" впятеро меньше, чем Cyrano, а диаметр антенны составлял 18 см. Такой самолет не мог применять УР с полуактивной радиолокационной ГСН и был способен вести воздушный бой лишь в Простых метеоусловиях. Неудивительно, что заказы на Mirage F1A поступили из стран, климат которых отличается преобладанием ясной погоды - 48 таких самолетов построили для ЮАР и Ливии.
Возможности модификации Mirage F1E, напротив, были существенно расширены за счет установки РЛС Cyrano IV-2 (другое обозначение - Cyrano IVMR), позволяющей осуществлять полет в режиме огибания рельефа местности. При сохранении прежних возможностей по ведению воздушного боя ударный потенциал самолета существенно увеличился. Для шести зарубежных заказчиков построили в общей сложности до 200 Mirage F1E.
Последней крупносерийной модификацией стал самолет-разведчик Mirage F1CR, Первый из двух его прототипов, переоборудованных из серийных F1C-200, вышел на испытания 20 ноября 1981 года. Примерно через год началось серийное производство. Было выпущено 64 машины, поступивших на вооружение только французских ВВС (имелись сведения о намерении Испании приобрести четыре разведчика, но ввиду финансовых проблем сделка была аннулирована).
Mirage F1CR стал первым французским самолетом, бортовая аппаратура которого почти полностью цифровая. На нем установлен навигационно-разведывательный комплекс SNAP компании ESD и инерциальная навигационная система SAG ЕМ "Улисс" 47. 8 комплексе с последней РЛС Cyrano IVMR позволяет самолету выполнять задачи в сложных метеоусловиях. Системы соединены цифровой шиной данных "Дижибюс". Разведывательное оборудование включает фотокамеры OMERA 33 и OMERA 40 (панорамная), а также ИК-станцию SCM 2400 "Супер Циклоп" компании SAT, размещенную на месте правой пушки самолета. ИК-изображения записываются на видеоленту или могут передаваться непосредственно на наземную станцию по микроволновой линии связи с предварительной обработкой на борту самолета. Возможна установка дополнительного оборудования в подвесных контейнерах, например, аппаратуры электронной разведки "Астак" производства "Томсон-CSF", предназначенной для обнаружения и классификации поисковых РЛС противника, а также РЛС бокового обзора "Рафаэль" ТН той же компании с дальностью действия около 100 км, разрешающей способностью 3 м на расстоянии 50 км и 6 м на расстоянии 100 км. Эта РЛС способна передавать радиолокационные изображения в реальном времени по микроволновой линии связи на землю. Для быстрой обработки информации используются мобильные наземные станции SARA компании "Матра". Все разведчики приспособлены для дозаправки в воздухе.
Помимо названных, самолет имел еще несколько модификаций, представлявших собой, по сути, варианты уже перечисленных. Большинство их было ориентировано на конкретных зарубежных заказчиков.
Несмотря на первые неудачи с двухконтурными двигателями, компания Dassault не оставляла надежд оснастить ими свои истребители. Приоритет здесь отводился перспективному истребителю ACF - будущему Mirage 2000, для которого концерн SNECMA разрабатывал ТРДДФ М53. Поскольку создание нового "двухтысячного" шло медленно и отставало от двигателя, возникла мысль установить М53 на Mirage F1. Поначалу Dassault предложила укомплектовать такими силовыми установками последние серии Mirage F1C, заказанные для французских ВВС, но военные сочли, что улучшение летных данных не окупит проблем со снабжением, которые неминуемо возникнут в случае внедрения двух разных типов двигателей. Тогда Mirage F1 с ТРДДФ был предложен в качестве замены американских истребителей F-100D, F-104G и F-5A четырем странам НАТО - Нидерландам, Бельгии, Норвегии и Дании.
22 декабря 1974 года модифицированный самолет, получивший обозначение Mirage F1Е-М53, впервые поднялся в воздух. Но наивно было предполагать, что американцы без боя отдадут контракт на несколько сотен истребителей своим европейским конкурентам. К делу подключилось мощное проамериканское лобби, возглавляемое отставным генералом Полем Штелином - бывшим начальником штаба ВВС Франции, занимавшим в то время пост главы европейского представительства компании "Нортроп" и "по совместительству" - депутата французского парламента. Именно он сумел в декабре 1974 года убедить правительства европейских стран априори отдать победу в конкурсе американскому истребителю, создаваемому по программе LWF. Особую пикантность этой ситуации придало то, что к моменту принятия решения сами американцы еще не определились с выбором типа самолета. Когда же 13 января 1975 года решение было принято, оказалось, что Northrop YF-17 проиграл соревнование YF-16 компании General Dynamics. Таким образом, Штелин волей-неволей открыл путь на европейский рынок конкуренту своей компании, да еще и нанес существенный удар авиапромышленности своей родины. Программу оснащения Mirage F1 двухконтурным двигателем свернули. Второй прототип F1E-M53, а также третий - двухместный учебно-боевой Mirage F1D-M53 остались недостроенными.
Mirage F1 заказала Испания, ставшая крупнейшим после Франции европейским эксплуатантом таких самолетов. Переговоры о поставке истребителей между правительством Испании и компанией Dassault, начатые еще в 1971 году, шли довольно сложно. Одно время сделка была вообще под угрозой срыва. В конце концов, 15 самолетов модификации Mirage F1СЕ были заказаны и поступили в Испанию в марте 1975 - ноябре 1976 годов. Ими перевооружили 141-й эскадрон 14-го истребительного крыла Командования ПВО испанских ВВС на авиабазе Альбасете. Следующая партия - 30 машин той же модификации и 6 учебно-боевых F1BE - была поставлена в 1978-81 годах. Это позволило доукомплектовать 14-е крыло, вооружив Mirage 142-й эскадрон. Наконец, самолеты третьей партии - 22 истребителя-бомбардировщика Mirage F1ЕЕ -поступили в 1982-83 годах в 462-й эскадрон 46-го крыла Авиационного командования Канарских островов. Таким образом, ВВС Испании получили в общей сложности 73 Mirage F1.
Самолеты модификации F1CE в Испании обозначались как С.14А, F1BE - СЕ.14А, a F1ЕЕ - С.14В. В 1995-99 годах испанцы провели модернизацию 46 самолетов F1 СЕ/ЕЕ и четырех F1BE. Усовершенствованию подверглось радиоэлектронное оборудование, приборы а кабине пилота, на часть самолетов установили штанги дозаправки. Для обозначения модернизированных истребителей иногда применяется буква М, например, Mirage F1CE(M). Интересно, что пилоты перехватчиков 14-го крыла до 40% летного времени расходуют на отработку ударов по наземным целям, в то же время, Mirage F1EE привлекают в основном для решения задач ПВО. Объяснить этот удивительный факт трудно. Вероятно, причину следует искать в географии дислокации самолетов этих модификаций. В конце 1990 годов Испания сделала попытку пополнить парк своих Mirage за счет "сэконд хэнда", приобретя партию самолетов Mirage F1EDA/DDA, ранее эксплуатируемых ВВС Катара. Но в боевой состав эти самолеты не вводились. К началу 2004 года ВВС Испании в трех эскадронах эксплуатировали 52 Mirage F1, ожидая их замены на Eurofighter. При этом объявлено, что модернизированные машины останутся в строю до 2010 года.
Катар заказал Mirage F1 для своих ВВС в 1981 году. Поставки 14 машин - 12 Mirage F1EDA (NN QA71 -82) и 2 двухместных Mirage F1DDA (QА61 -62) - осуществлялись в 1983-1984 годах. Самолеты поступили на вооружение единственной боевой эскадрильи ВВС эмирата, дислоцированной в аэропорту города Доха. В 1997 году катарские F1 были заменены Mirage 2000-5.
Общий вид.
Модификации :
F.1 первый серийный истребитель.
F.1E модификация с увеличенными габаритами и массой, новыми оборудованием и двигательной установкой.
F.1А истребитель-бомбардировщик и учебно-боевой самолет, специализированная машина для атак наземных целей с упрощенной электроникой и дополнительным топливным баком (строится по лицензии в ЮАР).
F.1B/D двухместный учебно-тренировочный самолет.
F.1С всепогодный истребитель-перехватчик и истребитель завоевания превосходства в воздухе.
F.1CR тактический разведчик.
F.1C-200/F.1CR-200 истребитель дальнего действия, оборудованный фиксированной штангой для дозаправки топливом.
F.1СТ модификация с новой прицельно-навигационной системой и обладающая расширенными возможностями для нанесения ударов по наземным целям.
ЛТХ:
Модификация Mirage F.1
Размах крыла, м 9,32
Длина самолета, м 15,20
Высота самолета, м 4,50
Площадь крыла, м2 25,00
Масса, кг
пустого 7400
взлетная максимальная 16200
Тип двигателя 1 ТРДФ SNECMA Atar 9K-50
Tяга, кН
нефорсированная 1 х 49.03
форсированная 1 х 70.21
Топливо, л
внутренних баков 4300
ПТБ 1х 2200 и 2х1130
Максимальная скорость, км/ч.
-у земли 1470
на высоте 11000 м 2740
Скороподъемность у земли, м/мин 12600
Практический потолок, м 18500 - 20000
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 800
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки DEFA 553 c 135 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 4000 кг на 7 узлах подвески.
На 1 подфюзеляжной подвески:
1х 1000 кг бомба или
4х 400, 250, 125 кг бомбы или
4 бомбы типа Durandal или
2 кластерные бомбы BLG66 Belouga или
1 УР воздух-земля AS.30, AS.30L или AS-37 Martel или
1 контейнер Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA.
На 4 подкрылевых подвесках:
2 УР воздух-воздух Matra Super 530 (средней дальности)
или
2 1 УР воздух-земля AS.30L или
2х 1000 кг бомбы или 4х 400 кг бомбы
или 10х 250, 125 кг бомб
или 4 бомбы типа Durandal
или 2 кластерные бомбы BLG66 Belouga
или 12 BAP-100 противодорожных (ВАР-120 противоавтомобильных) бомб
или 2 комбинированных бомбомета СЕМ 1 или 1 ПУ 18х68 НУР
или 2 ПУ 18 или 36х68 НУР
или 2 контейнера Dassault CC421 c 30-мм пушкой DEFA
На концах крыльев:
2 УР воздух-воздух Matra R550 Magic (ближнего действия)