Pima air museum: планера в музее.
В этот обзор попадают три планера расположенных в одном из ангаров музея. Вот эти планера:
Schweizer TG-3A
Waco CG-4A
Taylorcraft TG-6
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Schweizer TG-3a он же SGS 2-12 w535 AC-26238,номер на борту 15 и гражданская регистрация N69064.
TG-3 - учебный планер, построенный американской фирмой Schweizer Aircraft Co.. Во врем Второй мировой войны ВВС США успешно использовали тяжелые транспортные планеры типа CG-4A. Для подготовки пилотов таких планеров требовался легкий учебный планер.
Таким планером стал высокоскоростной Schweizer SGS 2-12. В 1942 году планер прошел войсковые испытания и после их окончания было заказано 110 планеров, получивших обозначение TG-3A.
Каркас планера был изготовлен из хромомолибденовой стальной трубки и обтянут тканью. Крылья планера были изготовлены из ели и листов фанеры красного дерева. Шасси представляло собой одиночное неподрессоренное колесо с дисковым тормозом.
Общий вид снизу,где колесо там и центр тяжести судя по всему?
Общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Модификации:
XTG-3 три прототипа TG-3.
TG-3A вариант для USAAF. Все излишки проданные после окончания войны были TG-3A. 110 построено.
SGS 2-12 один гражданский завершенный SGS 2-12.
ЛТХ:
Модификация TG-3A
Размах крыла, м 16.46
Длина, м 8.41
Высота, м 2.44
Масса, кг 544
Максимальная скорость, км/ч 162
Скорость планирования, км/ч 100
Макс. аэродинамическое качество 20
Экипаж, чел 2
Планер Waco CG-4A
О применении планеров в десантных операциях военное ведомство США стало задумываться еще до вступления страны во Вторую мировую войну. В 1941 году, после непродолжительных дискуссий были выработаны требования на два типа транспортно-десантных планеров. В соответствии с этими требованиями первый тип планера должен был перевозить 8-9 полностью экипированных солдат.
Контракты на постройку прототипов для участия в конкурсе получили несколько компаний. По второму варианту предусматривался более крупный аппарат с грузопассажирской кабиной на 15 человек, допускавшей возможность перевозки некоторых образцов военной техники.
За постройку прототипов по этой спецификации взялись те же самые компании,среди них была компания WACO со своими прототипами -XCG-3 и XCG-4. Ни один из ведущих самолетостроительных концернов США не заинтересовался перспективой строительства безмоторных летательных аппаратов.
Из восьми проектов только два прототипа, выпущенных доселе почти никому неизвестной фирмой WACO из небольшого одноименного городка в штате Техас отобрали для дальнейшей проработки. Один из них - XCG-4 под обозначением CG-4A в дальнейшем стал самым массовым десантным планером.
Планер CG-4A предназначался для перевозки 15 солдат с полным вооружением, включая двух пилотов. Вместо личного состава можно было перевозить стандартный армейский джип Форд или Виллис с грузом 250 кг и четырьмя десантниками или 75-мм гаубицу с расчетом и несколькими снарядами или 40-мм скорострельную пушку Bofors. Можно было взять любой другой груз подходящих габаритов, весом до 1850 кг. Скорость буксировки предусматривалась в 220 км/ ч, что позволяло использовать в качестве буксировщиков транспортные самолеты С-46 и С-47.
Требование перевозки джипа во многом определило конструкцию планера. Для погрузки и выгрузки автомашины сделали откидывающюся вверх носовую часть фюзеляжа с кабиной пилотов.
Прототип планера CG-4A впервые взлетел в мае 1942 года. Он быстро прошел испытания и был принят на вооружение. Правительство выдало заказ на крупную серию. Самостоятельно справиться с заказом маленькая фирма WACO не могла, и поэтому привлекла к производству не менее 16 субподрядчиков, многие из которых до того вообще не занимались авиационным производством. Из 13916 планеров CG-4А, построенных за период 1942-1945 годов, сам генподрядчик, компания WACO построила всего 1075 шт.
Большинство из них собрали на принадлежавшем этой фирме заводе Waco of Troy в заштатном городишке с громким названием Троя в штате Огайо. Остальное сделали партнеры.
В 1945 году был выдан заказ на постройку еще 5190 штук, но в связи с окончанием войны его отменили. В процессе производства разными фирмами вносились небольшие изменения в конструкцию планера, но WACO строго следила за соблюдением основных технических параметров.
Планер CG-4A имел хорошее аэродинамическое качество и малую нагрузку на крыло. Этим обеспечивалась хорошая летучесть, устойчивость и простота управления. Планер при посадке подходил к земле под небольшим углом, что удлиняло посадочную дистанцию и увеличивало вероятность столкновения с наземными препятствиями. Если же пилот старался заходить на посадку по более крутой глиссаде, то он подходил к посадочной площадке на слишком большой скорости, что также увеличивало опасность аварии.
Для уменьшения скорости на посадке на верхней поверхности крыла установили интерцепторы, которые выдвигались перед посадкой. Однако рычаг выпуска интерцепторов в кабине разместили неудачно, из-за чего порой бывали случаи ошибочного их применения. Кроме того, выпущенные интерцепторы вызывали некоторую неустойчивость при посадке.
Но площадь интерцепторов оказалось недостаточной, поэтому на некоторых поздних сериях планеров дополнительно ставили тормозной парашют. Его также выпускали перед посадкой (в результате чего CG-4A подходил к земле по крутой глиссаде), а непосредственно перед касанием -сбрасывали и выполняли обычный пробег. Посадочная скорость в этом случае не превышала 80 км/ч.
Буксировка обычно выполнялась на одинарном леере, то есть один планер за одним буксировщиком. Относительно небольшой взлетный вес WACO позволял одному самолету тащить сразу два планера. При этом CG-4A летели бок о бок, что требовало от их пилотов особых навыков и предельной внимательности. Чтобы снизить риск столкновения, один из лееров стали делать длиннее, благодаря чему планеры летели за буксировщиком не крылом к крылу, а уступом, один примерно в 10-15 метрах позади другого. Тем не менее, при операциях в Бирме и Германии, где применялся такой способ буксировки, произошло несколько столкновений в воздухе с гибелью людей.
Предельная скорость буксировки составляла 220 км/ч, но иногда она превышалась, что грозило обрывом леера и угрожало прочности планера. Стандартными буксировщиками служили американские транспортные самолеты С-46, С-47 и С-53. В британских воздушных силах в качестве буксировщика обычно использовали бомбардировщик Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle, а для него такая скорость была слишком мала, что приводило к утомляемости пилотов и частым обрывам леера.
Возникали трудности и при погрузо-разгрузочных работах. Например, загруженный джип занимал почти весь объем фюзеляжа, сильно затрудняя проход пилотов в кабину. Ведь они должны были зайти в заднюю дверь, затем перебраться через автомобиль и только потом занять свои места. В случае грубой посадки (что бывало не редкостью), откидной нос часто заклинивало. Тогда не удавалось выгрузить крупногабаритные грузы, ведь на CG-4A не предусматривалась возможность отстрелить хвост, как на британском планере Хорса. Порой доходило до того, что солдатам приходилось буквально разламывать носовую кабину, чтобы выкатить из фюзеляжа джип, автоприцеп или пушку.
Зато для CG-4A разработали систему подхвата планера с земли без посадки буксировщика. Если при посадке планер не получал повреждений, то эта система давала возможность его многократно использовать, а также - эвакуировать раненых и экипажи с места десантирования. К планеру крепился специальный упругий леер, передняя часть которого выполнялась в виде петли. Петля вывешивалась спереди на двух шестах высотой 5-6 м.Под фюзеляжем самолета (обычно - С-47) крепился гак с защелкой и тросом. Устройством для гашения рывков и колебаний служила специальная тормозная лебедка на самолете. Во время подхвата самолет пролетал над шестами и цеплял гаком веревочную петлю. При этом срабатывала защелка, фиксируя зацеп, с самолета разматывался буксировочный трос, который притормаживала лебедка пока планер выполнял разбег. После взлета планера та же лебедка выбирала излишки троса, и дальнейший полет проходил обычным порядком. Эта система с успехом применялась во время боевых действий в Бирме.
По аэродинамической схеме CG-4А - подкосный высокоплан. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб.
Носовая часть представляла собой двухместную кабину пилотов, сидящих рядом. Кабина имела шарниры в верхней части и замки - в нижней, что позволяло откидывать ее вверх при погрузо-разгрузочных операциях.
Средняя часть фюзеляжа представляла собой грузовую кабину. Она имела прямоугольное сечение. На полу сделаны фиксаторы для установки съемных сидений десантников и петли для строповки груза. На днище и бортах фюзеляжа размещены кронштейны крепления шасси, основного крыльевого подкоса и посадочных лыж.
В верхней части грузовой кабины находились узлы крепления крыла. В каждом борту прорезана входная дверь, аварийный люк и по четыре круглых иллюминатора.
Крыло цельнодеревянное. Посадочная механизация на крыле отсутствует, что объясняется малой нагрузкой на площадь. На задней кромке размещены элероны, снабженные триммерами и состоящие из дюралевого каркаса и полотняной обшивки. На верхней поверхности крыла установлен небольшой поворотный интерцептор. Поскольку десантирование предполагалось проводить не только днем, но и ночью, на передней кромке левого полукрыла разместили мощную посадочную фару с питанием от аккумулятора.
Хвостовое оперение классической схемы состоит из киля и стабилизатора.
Посадочные устройства включали в себя основные колеса, хвостовое колесо и посадочные лыжи. Первые экземпляры имели сбрасываемое шасси, состоящее из двух главных колес с общей осью, проходящей под фюзеляжем. В дальнейшем установили стационарное шасси. Основные колеса размером 680x205 мм оснащены тормозами.
Посадочные деревянные лыжи имели трехслойную конструкцию. В процессе эксплуатации выяснилась слабость шасси, поэтому в процессе производства размеры лыж и их количество постоянно возрастали.
Система управления классической схемы с тросовой проводкой. В кабине размещались сдвоенная штурвальная колонка с круглыми штурвалами и педали управления. Тормозные педали были только у левого пилота.
На первых сериях предусматривалась телефонная связь с буксировщиком по проводу, проложенному вдоль буксировочного леера. Но поскольку провод в полете нередко рвался, проводную связь посчитали ненадежной, а на планер начали устанавливать радиостанцию.
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из указателя скорости, вариометра, указателя крена и скольжения, высотомера и компаса, что теоретически позволяло выполнять самостоятельный полет после отцепления и посадку только днем и в простых метеоусловиях. Впрочем, несмотря на это, планеристы в ходе боевых операций даже с таким скупым комплектом приборов нередко сажали свои аппараты и ночью.
ЛТХ:
Модификация CG-4A
Размах крыла, м 25.20
Длина, м 14.73
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 79.25
Масса, кг
пустого 1680
максимальная 3520
Скорость буксировки, км/ч 220
Максимальная скорость, км/ч 150
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 13 десантников
Планер Taylorcraft TG-6 42-58662,гражданская регистрация N59134
В 1941 году армия США проводила испытания легких двухместных легких машин, предназначавшихся для корректировки артиллерийского огня и связи: это были Taylorcraft YO-57, Аеrоncа YO-58 и Piper YO-59: все три получили прозвище Grasshopper (Кузнечик). Самолет Taylorcraft Model D, получил позднее обозначение L-2 Grasshopper.
В 1942 году компания Taylorcraft создала на базе L-2 вариант легкого учебного планера ST-100, получившего армейское обозначение TG-6.
Носовая часть фюзеляжа была удлинена, установлен фонарь с большой площадью остекления (для экипажа из трех человек), шасси упрощено и под носовой частью укреплен башмак; удлинение носа потребовало увеличение площади хвостового оперения. Таких машин выпущено 253, включая три для испытаний ВМФ США (LNT-1).
Общий вид планера.
Фото 6.
ЛТХ:
Модификация TG-6
Размах крыла, м 10.79
Длина, м 7.01
Высота, м 2.41
Площадь крыла, м2 16.81
Масса, кг
пустого
взлетная
Максимальная скорость, км/ч
Скорость планирования, км/ч
Макс. аэродинамическое качество
Экипаж, чел 3
Schweizer TG-3A
Waco CG-4A
Taylorcraft TG-6
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Schweizer TG-3a он же SGS 2-12 w535 AC-26238,номер на борту 15 и гражданская регистрация N69064.
TG-3 - учебный планер, построенный американской фирмой Schweizer Aircraft Co.. Во врем Второй мировой войны ВВС США успешно использовали тяжелые транспортные планеры типа CG-4A. Для подготовки пилотов таких планеров требовался легкий учебный планер.
Таким планером стал высокоскоростной Schweizer SGS 2-12. В 1942 году планер прошел войсковые испытания и после их окончания было заказано 110 планеров, получивших обозначение TG-3A.
Каркас планера был изготовлен из хромомолибденовой стальной трубки и обтянут тканью. Крылья планера были изготовлены из ели и листов фанеры красного дерева. Шасси представляло собой одиночное неподрессоренное колесо с дисковым тормозом.
Общий вид снизу,где колесо там и центр тяжести судя по всему?
Общий вид справа.
Хвостовое оперение.
Модификации:
XTG-3 три прототипа TG-3.
TG-3A вариант для USAAF. Все излишки проданные после окончания войны были TG-3A. 110 построено.
SGS 2-12 один гражданский завершенный SGS 2-12.
ЛТХ:
Модификация TG-3A
Размах крыла, м 16.46
Длина, м 8.41
Высота, м 2.44
Масса, кг 544
Максимальная скорость, км/ч 162
Скорость планирования, км/ч 100
Макс. аэродинамическое качество 20
Экипаж, чел 2
Планер Waco CG-4A
О применении планеров в десантных операциях военное ведомство США стало задумываться еще до вступления страны во Вторую мировую войну. В 1941 году, после непродолжительных дискуссий были выработаны требования на два типа транспортно-десантных планеров. В соответствии с этими требованиями первый тип планера должен был перевозить 8-9 полностью экипированных солдат.
Контракты на постройку прототипов для участия в конкурсе получили несколько компаний. По второму варианту предусматривался более крупный аппарат с грузопассажирской кабиной на 15 человек, допускавшей возможность перевозки некоторых образцов военной техники.
За постройку прототипов по этой спецификации взялись те же самые компании,среди них была компания WACO со своими прототипами -XCG-3 и XCG-4. Ни один из ведущих самолетостроительных концернов США не заинтересовался перспективой строительства безмоторных летательных аппаратов.
Из восьми проектов только два прототипа, выпущенных доселе почти никому неизвестной фирмой WACO из небольшого одноименного городка в штате Техас отобрали для дальнейшей проработки. Один из них - XCG-4 под обозначением CG-4A в дальнейшем стал самым массовым десантным планером.
Планер CG-4A предназначался для перевозки 15 солдат с полным вооружением, включая двух пилотов. Вместо личного состава можно было перевозить стандартный армейский джип Форд или Виллис с грузом 250 кг и четырьмя десантниками или 75-мм гаубицу с расчетом и несколькими снарядами или 40-мм скорострельную пушку Bofors. Можно было взять любой другой груз подходящих габаритов, весом до 1850 кг. Скорость буксировки предусматривалась в 220 км/ ч, что позволяло использовать в качестве буксировщиков транспортные самолеты С-46 и С-47.
Требование перевозки джипа во многом определило конструкцию планера. Для погрузки и выгрузки автомашины сделали откидывающюся вверх носовую часть фюзеляжа с кабиной пилотов.
Прототип планера CG-4A впервые взлетел в мае 1942 года. Он быстро прошел испытания и был принят на вооружение. Правительство выдало заказ на крупную серию. Самостоятельно справиться с заказом маленькая фирма WACO не могла, и поэтому привлекла к производству не менее 16 субподрядчиков, многие из которых до того вообще не занимались авиационным производством. Из 13916 планеров CG-4А, построенных за период 1942-1945 годов, сам генподрядчик, компания WACO построила всего 1075 шт.
Большинство из них собрали на принадлежавшем этой фирме заводе Waco of Troy в заштатном городишке с громким названием Троя в штате Огайо. Остальное сделали партнеры.
В 1945 году был выдан заказ на постройку еще 5190 штук, но в связи с окончанием войны его отменили. В процессе производства разными фирмами вносились небольшие изменения в конструкцию планера, но WACO строго следила за соблюдением основных технических параметров.
Планер CG-4A имел хорошее аэродинамическое качество и малую нагрузку на крыло. Этим обеспечивалась хорошая летучесть, устойчивость и простота управления. Планер при посадке подходил к земле под небольшим углом, что удлиняло посадочную дистанцию и увеличивало вероятность столкновения с наземными препятствиями. Если же пилот старался заходить на посадку по более крутой глиссаде, то он подходил к посадочной площадке на слишком большой скорости, что также увеличивало опасность аварии.
Для уменьшения скорости на посадке на верхней поверхности крыла установили интерцепторы, которые выдвигались перед посадкой. Однако рычаг выпуска интерцепторов в кабине разместили неудачно, из-за чего порой бывали случаи ошибочного их применения. Кроме того, выпущенные интерцепторы вызывали некоторую неустойчивость при посадке.
Но площадь интерцепторов оказалось недостаточной, поэтому на некоторых поздних сериях планеров дополнительно ставили тормозной парашют. Его также выпускали перед посадкой (в результате чего CG-4A подходил к земле по крутой глиссаде), а непосредственно перед касанием -сбрасывали и выполняли обычный пробег. Посадочная скорость в этом случае не превышала 80 км/ч.
Буксировка обычно выполнялась на одинарном леере, то есть один планер за одним буксировщиком. Относительно небольшой взлетный вес WACO позволял одному самолету тащить сразу два планера. При этом CG-4A летели бок о бок, что требовало от их пилотов особых навыков и предельной внимательности. Чтобы снизить риск столкновения, один из лееров стали делать длиннее, благодаря чему планеры летели за буксировщиком не крылом к крылу, а уступом, один примерно в 10-15 метрах позади другого. Тем не менее, при операциях в Бирме и Германии, где применялся такой способ буксировки, произошло несколько столкновений в воздухе с гибелью людей.
Предельная скорость буксировки составляла 220 км/ч, но иногда она превышалась, что грозило обрывом леера и угрожало прочности планера. Стандартными буксировщиками служили американские транспортные самолеты С-46, С-47 и С-53. В британских воздушных силах в качестве буксировщика обычно использовали бомбардировщик Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle, а для него такая скорость была слишком мала, что приводило к утомляемости пилотов и частым обрывам леера.
Возникали трудности и при погрузо-разгрузочных работах. Например, загруженный джип занимал почти весь объем фюзеляжа, сильно затрудняя проход пилотов в кабину. Ведь они должны были зайти в заднюю дверь, затем перебраться через автомобиль и только потом занять свои места. В случае грубой посадки (что бывало не редкостью), откидной нос часто заклинивало. Тогда не удавалось выгрузить крупногабаритные грузы, ведь на CG-4A не предусматривалась возможность отстрелить хвост, как на британском планере Хорса. Порой доходило до того, что солдатам приходилось буквально разламывать носовую кабину, чтобы выкатить из фюзеляжа джип, автоприцеп или пушку.
Зато для CG-4A разработали систему подхвата планера с земли без посадки буксировщика. Если при посадке планер не получал повреждений, то эта система давала возможность его многократно использовать, а также - эвакуировать раненых и экипажи с места десантирования. К планеру крепился специальный упругий леер, передняя часть которого выполнялась в виде петли. Петля вывешивалась спереди на двух шестах высотой 5-6 м.Под фюзеляжем самолета (обычно - С-47) крепился гак с защелкой и тросом. Устройством для гашения рывков и колебаний служила специальная тормозная лебедка на самолете. Во время подхвата самолет пролетал над шестами и цеплял гаком веревочную петлю. При этом срабатывала защелка, фиксируя зацеп, с самолета разматывался буксировочный трос, который притормаживала лебедка пока планер выполнял разбег. После взлета планера та же лебедка выбирала излишки троса, и дальнейший полет проходил обычным порядком. Эта система с успехом применялась во время боевых действий в Бирме.
По аэродинамической схеме CG-4А - подкосный высокоплан. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб.
Носовая часть представляла собой двухместную кабину пилотов, сидящих рядом. Кабина имела шарниры в верхней части и замки - в нижней, что позволяло откидывать ее вверх при погрузо-разгрузочных операциях.
Средняя часть фюзеляжа представляла собой грузовую кабину. Она имела прямоугольное сечение. На полу сделаны фиксаторы для установки съемных сидений десантников и петли для строповки груза. На днище и бортах фюзеляжа размещены кронштейны крепления шасси, основного крыльевого подкоса и посадочных лыж.
В верхней части грузовой кабины находились узлы крепления крыла. В каждом борту прорезана входная дверь, аварийный люк и по четыре круглых иллюминатора.
Крыло цельнодеревянное. Посадочная механизация на крыле отсутствует, что объясняется малой нагрузкой на площадь. На задней кромке размещены элероны, снабженные триммерами и состоящие из дюралевого каркаса и полотняной обшивки. На верхней поверхности крыла установлен небольшой поворотный интерцептор. Поскольку десантирование предполагалось проводить не только днем, но и ночью, на передней кромке левого полукрыла разместили мощную посадочную фару с питанием от аккумулятора.
Хвостовое оперение классической схемы состоит из киля и стабилизатора.
Посадочные устройства включали в себя основные колеса, хвостовое колесо и посадочные лыжи. Первые экземпляры имели сбрасываемое шасси, состоящее из двух главных колес с общей осью, проходящей под фюзеляжем. В дальнейшем установили стационарное шасси. Основные колеса размером 680x205 мм оснащены тормозами.
Посадочные деревянные лыжи имели трехслойную конструкцию. В процессе эксплуатации выяснилась слабость шасси, поэтому в процессе производства размеры лыж и их количество постоянно возрастали.
Система управления классической схемы с тросовой проводкой. В кабине размещались сдвоенная штурвальная колонка с круглыми штурвалами и педали управления. Тормозные педали были только у левого пилота.
На первых сериях предусматривалась телефонная связь с буксировщиком по проводу, проложенному вдоль буксировочного леера. Но поскольку провод в полете нередко рвался, проводную связь посчитали ненадежной, а на планер начали устанавливать радиостанцию.
Пилотажно-навигационное оборудование состояло из указателя скорости, вариометра, указателя крена и скольжения, высотомера и компаса, что теоретически позволяло выполнять самостоятельный полет после отцепления и посадку только днем и в простых метеоусловиях. Впрочем, несмотря на это, планеристы в ходе боевых операций даже с таким скупым комплектом приборов нередко сажали свои аппараты и ночью.
ЛТХ:
Модификация CG-4A
Размах крыла, м 25.20
Длина, м 14.73
Высота, м 3.84
Площадь крыла, м2 79.25
Масса, кг
пустого 1680
максимальная 3520
Скорость буксировки, км/ч 220
Максимальная скорость, км/ч 150
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 13 десантников
Планер Taylorcraft TG-6 42-58662,гражданская регистрация N59134
В 1941 году армия США проводила испытания легких двухместных легких машин, предназначавшихся для корректировки артиллерийского огня и связи: это были Taylorcraft YO-57, Аеrоncа YO-58 и Piper YO-59: все три получили прозвище Grasshopper (Кузнечик). Самолет Taylorcraft Model D, получил позднее обозначение L-2 Grasshopper.
В 1942 году компания Taylorcraft создала на базе L-2 вариант легкого учебного планера ST-100, получившего армейское обозначение TG-6.
Носовая часть фюзеляжа была удлинена, установлен фонарь с большой площадью остекления (для экипажа из трех человек), шасси упрощено и под носовой частью укреплен башмак; удлинение носа потребовало увеличение площади хвостового оперения. Таких машин выпущено 253, включая три для испытаний ВМФ США (LNT-1).
Общий вид планера.
Фото 6.
ЛТХ:
Модификация TG-6
Размах крыла, м 10.79
Длина, м 7.01
Высота, м 2.41
Площадь крыла, м2 16.81
Масса, кг
пустого
взлетная
Максимальная скорость, км/ч
Скорость планирования, км/ч
Макс. аэродинамическое качество
Экипаж, чел 3