Pima air museum: двухмоторный истребитель Grumman F7F-3 Tigercat
Grumman F7F Tigercat стал первым двухмоторным истребителем, поступившим на службу в ВМС США. Создан он был для нового авианосца Мидуэй,так как эти самолеты были слишком велики, чтобы летать с более ранних авианосцев. Участия во Второй Мировой войне не принял. Большинство F7F использовались как наземное базирование, применялись как штурмовики или ночные истребители;и лишь только с модификации F7F-4N они стали применяться как палубные. Приняли участие в Корейской войне и были выведены из эксплуатации в 1954 году.
Всего было построено 364 самолета различных модификаций,из них F7F-1 всего 35 штук.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F7F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman F7F-3 Tigercat C/N 80410 (имел номер N7627C ) ,заводской номер C.152.
Немного истории:
построен как F7F-3.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 80410.
с 1962 по 1969 продан Cal-Nat Airways Inc, Grass Valley, CA с c/r N7627C (F7F-3, 80410).
31 августа 1962 поврежден. Посадка без шасси в Grass Valley, CA.
с 1969 по 1972 в Sis-Q Flying Service, Santa Rosa, CA. Восстановление.
24 ноября 1971 продан неизвестному владельцу с c/r N7627C.
новый владелец из Oklahoma City, OK.
в 1972 перевезен по земле в Santa Rosa, CA, для восстановления.
в 1988 продан Weeks Air Museum, Kendall Tamiami Executive Airport, Miami, FL.
с 1988 по 1989 по просьбе владельца хранится на Aero Trader/Carl Scholl, Ocotillo Wells, CA.
с 1990 по 2005 в National Museum of the Marine Corps, Quantico, Triangle, VA.
с 1990 по 1991 восстановлен.
Получил бортовой номер: 80410
Работа проводилась в Rialto, CA. Окрашен в схему Marines.
1991 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
После неудачи с XF5F-1 и XP-50 фирма Grumman разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 года, а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Grumman должна была вести разработку палубного варианта этого самолета. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота,ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 года контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.
Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 году, а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 году, к разработке подключился еще один конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.
Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя,сочетал в себе лучшие качества Grumman F5F Skyrocket и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:
во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность.
Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса "Мидуэй", водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 года был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения договора, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).
Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднеплана с силовой установкой из двух моторов Wright XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Curtiss-Electric. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.
Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в высокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 года, Grumman обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Wright на более мощные двигатели Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp, которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 года.
Это был свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двухлонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с., приводивших во вращение винты изменяемого шага Hamilton Standart Super Hydromatic. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия.
Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели тканевую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные - в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсекционным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, и кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.
Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали летчики фирмы и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины.
Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер - из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 года, выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях F5F - сильный перегрев моторов.
Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 Tigercat (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета.
Tigercat с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители Chance Vought F4U Corsair перебросить на авианосцы.
Судьба прототипов сложилась по разному - первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 года, а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями.
В случае Tigercat удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 года опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 года.
Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 года в Филадельфии организовали сравнительные испытания Tigercat и Corsair. Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности он явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности.
Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век "единички" был недолог - ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин.
Здесь у нас правда уже не единичка,а троечка,но рассказ ведем именно о единичке и тогда тут должен быть 18-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-27 Double Wasp мощностью по 2100 л. с. с трехлопастными ВИШ Гамильтон Стэндард.
Общий вид этого стремительного самолета,вот на мой взгляд его немного портят радиальные двигатели.
Размах крыла 15,7 метра.
Кабина
Общий вид спереди.
Модификации:
XP-65 предложенный для U.S. Army Air Forces истребитель-перехватчик.
XF7F-1 прототип самолета, два построено.
F7F-1 Tigercat двухдвигательный истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R-2800-22W. Первая серийная версия, 34 построено.
F7F-1N Tigercat одноместный ночной истребитель, оснащен радаром APS-6.
XF7F-2N прототип ночного истребителя, один построен.
F7F-2N Tigercat двухместный ночной истребитель, 65 построено.
F7F-2D небольшое число F7F-2N конвертированные для управления беспилотниками.
ЛТХ:
Модификация F7F-3
Размах крыла, м 15.70
Длина, м 13.83
Высота, м 5.05
Площадь крыла, м2 42.27
Масса, кг
пустого самолета 7380
нормальная взлетная 11670
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2100
Максимальная скорость , км/ч 700
Крейсерская скорость , км/ч 357
Перегоночная дальность, км 3700
Практическая дальность, км 1950
Максимальная скороподъемность, м/мин 1380
Практический потолок, м 12405
Экипаж 1
Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (300 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета (300 патронов),
1 торпеда под фюзеляжем и до 454 кг бомб под каждой консолью крыла или одну 907 кг бомбу под фюзеляжем
Всего было построено 364 самолета различных модификаций,из них F7F-1 всего 35 штук.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F7F
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Grumman F7F-3 Tigercat C/N 80410 (имел номер N7627C ) ,заводской номер C.152.
Немного истории:
построен как F7F-3.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 80410.
с 1962 по 1969 продан Cal-Nat Airways Inc, Grass Valley, CA с c/r N7627C (F7F-3, 80410).
31 августа 1962 поврежден. Посадка без шасси в Grass Valley, CA.
с 1969 по 1972 в Sis-Q Flying Service, Santa Rosa, CA. Восстановление.
24 ноября 1971 продан неизвестному владельцу с c/r N7627C.
новый владелец из Oklahoma City, OK.
в 1972 перевезен по земле в Santa Rosa, CA, для восстановления.
в 1988 продан Weeks Air Museum, Kendall Tamiami Executive Airport, Miami, FL.
с 1988 по 1989 по просьбе владельца хранится на Aero Trader/Carl Scholl, Ocotillo Wells, CA.
с 1990 по 2005 в National Museum of the Marine Corps, Quantico, Triangle, VA.
с 1990 по 1991 восстановлен.
Получил бортовой номер: 80410
Работа проводилась в Rialto, CA. Окрашен в схему Marines.
1991 передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
После неудачи с XF5F-1 и XP-50 фирма Grumman разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 года, а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Grumman должна была вести разработку палубного варианта этого самолета. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота,ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 года контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.
Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 году, а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 году, к разработке подключился еще один конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.
Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя,сочетал в себе лучшие качества Grumman F5F Skyrocket и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:
во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность.
Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса "Мидуэй", водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 года был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения договора, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).
Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднеплана с силовой установкой из двух моторов Wright XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Curtiss-Electric. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.
Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в высокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 года, Grumman обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Wright на более мощные двигатели Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp, которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 года.
Это был свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двухлонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с., приводивших во вращение винты изменяемого шага Hamilton Standart Super Hydromatic. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия.
Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели тканевую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные - в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсекционным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, и кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.
Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали летчики фирмы и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины.
Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер - из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 года, выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях F5F - сильный перегрев моторов.
Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 Tigercat (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета.
Tigercat с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители Chance Vought F4U Corsair перебросить на авианосцы.
Судьба прототипов сложилась по разному - первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 года, а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями.
В случае Tigercat удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 года опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 года.
Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 года в Филадельфии организовали сравнительные испытания Tigercat и Corsair. Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности он явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности.
Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век "единички" был недолог - ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин.
Здесь у нас правда уже не единичка,а троечка,но рассказ ведем именно о единичке и тогда тут должен быть 18-цилиндровый двухрядный радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt Whitney R-2800-27 Double Wasp мощностью по 2100 л. с. с трехлопастными ВИШ Гамильтон Стэндард.
Общий вид этого стремительного самолета,вот на мой взгляд его немного портят радиальные двигатели.
Размах крыла 15,7 метра.
Кабина
Общий вид спереди.
Модификации:
XP-65 предложенный для U.S. Army Air Forces истребитель-перехватчик.
XF7F-1 прототип самолета, два построено.
F7F-1 Tigercat двухдвигательный истребитель-бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R-2800-22W. Первая серийная версия, 34 построено.
F7F-1N Tigercat одноместный ночной истребитель, оснащен радаром APS-6.
XF7F-2N прототип ночного истребителя, один построен.
F7F-2N Tigercat двухместный ночной истребитель, 65 построено.
F7F-2D небольшое число F7F-2N конвертированные для управления беспилотниками.
ЛТХ:
Модификация F7F-3
Размах крыла, м 15.70
Длина, м 13.83
Высота, м 5.05
Площадь крыла, м2 42.27
Масса, кг
пустого самолета 7380
нормальная взлетная 11670
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-34W Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2100
Максимальная скорость , км/ч 700
Крейсерская скорость , км/ч 357
Перегоночная дальность, км 3700
Практическая дальность, км 1950
Максимальная скороподъемность, м/мин 1380
Практический потолок, м 12405
Экипаж 1
Вооружение: четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (300 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета (300 патронов),
1 торпеда под фюзеляжем и до 454 кг бомб под каждой консолью крыла или одну 907 кг бомбу под фюзеляжем