Музей РАФ: зал 1: первый серийный вертолет Sikorsky R-4B Hoverfly (он же S-47,он же Hoverfly Mk1 )
Sikorsky R-4 Hoverfly - первый серийно выпускавшийся в США вертолёт. Лёгкий многоцелевой вертолёт классической одновинтовой схемы. Предназначался для связи и спасательных работ. Был спроектирован под руководством И. И. Сикорского. Опытный образец XR-4 совершил свой первый полёт 13 января 1942 года.Всего было построено 131 вертолет разных модификаций.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Hoverfly Mk.1, KL110 (покрашенный как KK995,тк имеет часть запчастей от него),построен в 1944 году,получил номер USAAF 43-46596. Поставлен по ленд-лизу, прибыл в Британию в феврале 1945 года. Он летал в RAF,позже в Royal Navy,вплоть до 1951 года.Позже он использовался в College of Aeronautics, Cranfield пока в 1966 году его не передали в музей RAF.
Полную историю можно посмотреть здесь.
Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941-го в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским.
Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Примерно месяц продолжались наземные испытания. Были внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.
Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.
Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один "скелет". В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю горячую центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.
В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Warner R-500-3 Super Scarab взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.
Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.
От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.
Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка - полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.
В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия размещения были спартанскими - ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.
Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.
Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.
Шасси - трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная - примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры - самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.
В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.
Модификации:
XR-4 один прототип Model VS-316A с экипажем из двух человек и сдвоенным управлением, 165 hp R-500-3 двигатель,стал позже XR-4C
YR-4A версия с винтом большего диаметра и 180 hp R-550-1 двигателем; 3 построено.
YR-4B версия с определенными изменениями; 27 построено,семь для US Navy как HNS-1.
R-4B серийная версия с 200 hp R-550-3 двигателем; 100 построено включая 20 для US Navy и 45 для Royal Air Force.
XR-4C прототип XR-4 ремоторизированный двигателем 180 hp R-550-1 с большим винтом от YR-4A.
HNS-1 три YR-4B и 22 R-4B переданных US Navy; два переадресованы в United States Coast Guard.
Hoverfly I английское обозначение для R-4 в Royal Air Force и Royal Navy; 52 поставлены и один позже передан в Royal Canadian Air Force.
Sikorsky S-54 R-4B модифицированный местом для наблюдателя позади основного редуктора для испытаний.
ЛТХ:
Модификация R-4
Диаметр главного винта, м 9.75
Диаметр хвостового винта, м 0.82
Длина,м 10.25
Высота ,м 3.78
Масса, кг
пустого 652
максимальная взлетная 1171
Тип двигателя 1 ПД Warner R-550-3
Мощность, кВт 1 х 149
Максимальная скорость, км/ч 121
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км 209
Практический потолок, м 2438
Статический потолок, м 1120
Экипаж, чел 1
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Hoverfly Mk.1, KL110 (покрашенный как KK995,тк имеет часть запчастей от него),построен в 1944 году,получил номер USAAF 43-46596. Поставлен по ленд-лизу, прибыл в Британию в феврале 1945 года. Он летал в RAF,позже в Royal Navy,вплоть до 1951 года.Позже он использовался в College of Aeronautics, Cranfield пока в 1966 году его не передали в музей RAF.
Полную историю можно посмотреть здесь.
Разработанный И.И.Сикорским, в соответствии с контрактом Воздушного корпуса армии США, опытный двухместный вертолет XR-4 собрали в декабре 1941-го в секретном ангаре "Юнайтед Эркрафт" в Бриджпорте. Непосредственной разработкой машины занималась группа из 12 человек во главе с Борисом Лабенским.
Аэродинамический расчет и оптимизацию параметров проводил Александр Никольский. Примерно месяц продолжались наземные испытания. Были внесены некоторые конструктивные изменения, но в целом вертолет признали законченным и годным к летным испытаниям.
Фюзеляж XR-4 был ферменный, сварной из стальных труб и имел почти квадратное поперечное сечение. Его отъемная хвостовая часть стыковалась болтовыми соединениями. Хвостовая балка первоначально представляла собой плавное продолжение средней части, постепенно уменьшаясь по высоте и ширине к хвосту. Это потом она стала по-настоящему хвостовой балкой.
Весь фюзеляж имел полотняную обшивку. Исключением была кабина. Она защищалась плексигласовыми окнами и легкими алюминиевыми козырьками между ними. При первых подъемах в воздух обшивка полностью отсутствовала -летал один "скелет". В дальнейшем съемные алюминиевые листы закрыли сбоку всю горячую центральную часть фюзеляжа. Для вентиляции силовой установки в листах имелись щели.
В центральной части фюзеляжа, позади противопожарной стенки за спинками сидений пилотов поперек корпуса, стоял задом наперед звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Warner R-500-3 Super Scarab взлетной мощностью 165 л.с. Бак для горючего располагался за двигателем.
Вращающийся момент от двигателя передавался на несущий винт через муфты сцепления и свободного хода, короткий горизонтальный карданный вал и главный редуктор, установленный прямо за двигателем. С муфтой свободного хода был связан тормоз несущего винта. Корпус муфты сцепления использовался в качестве ступицы осевого вентилятора.
От главного редуктора вертикально вверх отходил длинный главный вал несущего винта. Его верхняя опора крепилась на вершине пирамидообразного кабана из четырех стальных труб, установленного над центральной частью фюзеляжа. Кабан закрывался полотняной обшивкой. В его передней части находился воздухозаборник для охлаждения силовой установки. Часть мощности с двухступенчатого главного редуктора передавалась на трансмиссионный вал хвостового рулевого винта, который проходил посередине хвостовой балки. За редуктором на полу располагались цилиндрические топливный и маслобаки. На полке над двигателем, за головами летчиков, стояли радиостанция и аккумулятор с электрооборудованием.
Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лонжерон лопасти представлял собой стальную цельнотянутую трубу с шестью ступенями, диаметр которых постепенно уменьшался от комля к концу. Нервюры лопастей были деревянными, обшивка - полотняной. Производство и обслуживание лопастей было самым дорогим из всей конструкции вертолета. Их ресурс не превышал 100 часов. Крепились лопасти к втулке посредством осевого, вертикального и горизонтального шарниров. Колебания лопастей в вертикальной плоскости гасились гидравлическим демпфером. Трехлопастный рулевой винт диаметром 2,44 м располагался на концевой балке. Лопасти имели цельнодеревянную силовую конструкцию (передняя кромка и нервюры) и полотняную обшивку.
В полностью закрытой кабине, находившейся в передней части фюзеляжа, два пилотских кресла для меньшего влияния на центровку располагались рядом. Кабина имела большую площадь остекления, что давало великолепный обзор. Правда, условия размещения были спартанскими - ни обогрева, ни вентиляции, только два отверстия в ногах у пилотов. Доступ в кабину был через боковые двери автомобильного типа. Верхние плексигласовые панели дверей могли раскрываться наружу. Приборная доска проходила через всю кабину позади алюминиевого козырька, отделявшего верхнюю пару лобовых стекол от искривленной нижней.
Управление геликоптером было сдвоенным и осуществлялось с помощью ручки управления циклическим шагом несущего винта и педалей. Работая педалями, летчик изменял шаг рулевого винта. Единый рычаг управления общим шагом несущего винта и дроссельной заслонкой двигателя находился посередине кабины между сиденьями. Пользоваться им могли оба пилота. Верхняя часть рычага общего шага поворачивалась, как у мотоциклов рукоятка газа. Здесь же находились рычажки высотного корректора и регулировки температуры смеси, а также для управления муфтой включения, тормозами несущего винта и колес.
Изменение общего и циклического шагов лопастей несущего винта осуществлялось автоматом перекоса очень сложной конструкции. Проводка управления автоматом перекоса была сделана посредством тяг и качалок, а к рулевому винту внутри хвостовой балки тянулась тросовая проводка.
Шасси - трехопорное: две основные ферменные опоры с общей вертикальной гидравлической амортизационной стойкой, установленные перед центром тяжести вертолета, и задняя пирамидальная - примерно посредине длины хвостовой балки. Колеса основного шасси имели тормоза. Колесо задней опоры - самоориентирующееся. На XR-4 могло устанавливаться и поплавковое шасси из двух продольных резиновых понтонов низкого давления, которые монтировались на стальной ферме.
В целом, конструкция XR-4 (VS-316 или S-47) была максимально простой и дешевой. Только такой аппарат мог быть быстро доведен до работоспособного состояния, запущен в крупносерийное производство, освоен летным и наземным составом. Только простой и дешевый мог стать первым в мире массовым вертолетом и положить начало мировому вертолетостроению.
Модификации:
XR-4 один прототип Model VS-316A с экипажем из двух человек и сдвоенным управлением, 165 hp R-500-3 двигатель,стал позже XR-4C
YR-4A версия с винтом большего диаметра и 180 hp R-550-1 двигателем; 3 построено.
YR-4B версия с определенными изменениями; 27 построено,семь для US Navy как HNS-1.
R-4B серийная версия с 200 hp R-550-3 двигателем; 100 построено включая 20 для US Navy и 45 для Royal Air Force.
XR-4C прототип XR-4 ремоторизированный двигателем 180 hp R-550-1 с большим винтом от YR-4A.
HNS-1 три YR-4B и 22 R-4B переданных US Navy; два переадресованы в United States Coast Guard.
Hoverfly I английское обозначение для R-4 в Royal Air Force и Royal Navy; 52 поставлены и один позже передан в Royal Canadian Air Force.
Sikorsky S-54 R-4B модифицированный местом для наблюдателя позади основного редуктора для испытаний.
ЛТХ:
Модификация R-4
Диаметр главного винта, м 9.75
Диаметр хвостового винта, м 0.82
Длина,м 10.25
Высота ,м 3.78
Масса, кг
пустого 652
максимальная взлетная 1171
Тип двигателя 1 ПД Warner R-550-3
Мощность, кВт 1 х 149
Максимальная скорость, км/ч 121
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км 209
Практический потолок, м 2438
Статический потолок, м 1120
Экипаж, чел 1