Pima air museum: всепогодный перехватчик Northrop F-89J Scorpion
Northrop F-89 Scorpion - американский всепогодный перехватчик, разработанный компанией Northrop в конце 1940 годов. Известен как первый в мире самолёт, нёсший ракеты «воздух-воздух» с ядерными боеголовками (неуправляемая ракета AIR-2 Genie с боеголовкой мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км). Предназначался для отражения атак советских стратегических бомбардировщиков. Состоял на вооружении ВВС США до конца 1950 и на вооружении ВВС Национальной гвардии до конца 1960 годов.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-89
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Northrop F-89J Scorpion,последний военный номер 53-2674 USAF.
Немного истории:
построен как F-89D-70-NO компанией Northrop из Hawthorne, California, USA.
в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2674.
конвертирован в F-89J.
ноябрь 1954 передан в 449th Fighter Interceptor Squadron, Ladd AFB, AK.
передан в Washington ANG 116th Fighter Interceptor Squadron, Gieger Field, WA.
передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FD0088 на хранение.
далее в программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
а оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несет маркировку: 674, 0-32674
Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 года. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.
В компании Northrop разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 года комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 года). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя Scorpion.
ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-89. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 года. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.
В 1948 году военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект Northrop получил номер XF-89.
Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому советские самолеты могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - Арктика. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.
В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый (выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.
Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) с одним колесом, убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.
На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.
Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.
Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.
На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы Allison, получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.
После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 года поднял в небо опытный Scorpion, выкрашенный блестящей черной краской.
В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и Douglas XF3D-1 (вариант Douglas был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).
В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Douglas XF3D-1. второе досталось Curtiss XF-87, а последним оказался Scorpion. Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет Northrop.
Фирма Curtiss имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A Blackhawk. В ноябре 1948 года эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил Scorpion.
Самолет Douglas поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 Skynight.
Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный Scorpion разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.
После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км.
После 32 полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 года получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 года. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 года, когда во время 64-го полета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу Scorpion, поскольку еще в мае фирма Northrop подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A.
Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 года. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 года во время 102 полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные Scorpion.
Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров.
Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.
Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 года, но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма Northrop была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три Scorpion проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика.
В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F-89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые Scorpion с литерой "В" полетел 2 мая 1951 года. Он отличался от F-89A новым автопилотом Lear F5 и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33.
Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 самолетов. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили уже в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F-89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система.
В июне 1951 года самолеты Scorpion F-89B получила 84 эскадрилья 78 группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил.
С января 1952 года переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C.
Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП.
А это как раз AIR-2 Genie (MIM-14 Genie, (Джинн), до этого имела различные словесные названия - Ding Dong, Bird Dog, High Card, Ting-a-ling, заводской индекс производителя - MB-1) - американская неуправляемая ракета класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км. Разработана ВВС США в конце 1950 годов как эффективное средство поражения скоростных сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на малую дальнобойность и отсутствие системы управления, ракета была очень надёжна и проста в эксплуатации, и оставалась на вооружении ВВС США до 1982 года, пока не были списаны последние самолеты, способные её применять
Такие же двигатели поставили на очередную модификацию Scorpion, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 году, главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла.
В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992 литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров.
Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 года. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, Scorpion с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук.
К ноябрю 1952 года ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем Scorpion запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали.
Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 года, за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех Scorpion (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы Northrop: во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого Scorpion доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 года прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год.
Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 года, когда Scorpion с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35 серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35.
Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель,он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пущенными ракетами.
Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск Scorpion. В 1954-1955 годах заводы Northrop вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц.
Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 Falcon. Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". Falcon располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21.
27 января 1955 года впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы Falcon использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель.
В сентябре 1955 года серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами Scorpion .
Про F-89J и более поздние модификации расскажем в другой раз...
Общий вид спереди.
Лобовое стекло. Однако с дворником...
Общий вид
Чуть снизу...
Модификации:
XF-89 первый прототип, оснащенный двумя двигателями 4,000 lbf (17.8 kN) Allison J-35-A-9.
XF-89A второй прототип,оснащен более мощными (5,100 lbf (22.7 kN), 6,800 lbf (30.3 kN) с форсажом) J-35-A-21A двигателями и модернизированным носом с пушечным вооружением.
F-89A первая серийная версия, 8 построено.
DF-89A F-89A конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89B вторая серийная версия с улучшенной авионикой. 40 построено.
DF-89B F-89B конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89C третья серийная версия с более мощными двигателями (5,600 lbf (25.0 kN), 7,400 lbf (32.0 kN) с форсажом J-35-A-21 или −33). 164 построено.
YF-89D конверсия одного F-89B для испытаний новой авионики и вооружения для F-89D.
F-89D основная серийная версия с убранными шестью пушками 20 mm (.79 in) взамен 104 ракет, установлена новая система управления огнем Hughes E-6,радар AN/APG-40 и компьютер AN/APA-84. Всего построено 682 самолета.
YF-89E разовый прототип для испытания двигателя Allison YJ71-A-3 (7,000 lbf (31.2 kN), 9,500 lbf (42.4 kN) на форсаже), конвертирован из F-89C.
F-89F предложенная версия с новым фюзеляжем,крылом и двигателями J71-A-7 (10,200 lbf (45.4 kN), 14,500 lbf (64.5 kN) на форсаже), не строился.
F-89G предложенная версия оборудованная системой управления огнем Hughes MA-1 и ракетами воздух-воздух GAR-1/GAR-2 Falcon, не строился.
YF-89H модифицированный F-89D для изучения особенностей F-89H. три конвертировано.
F-89H версия с системой управления огнем E-9, шестью ракетами GAR-1/GAR-2 Falcon и ракетами 42 Folding Fin Aircraft Rockets (FFAR). 156 построено.
F-89J конверсия F-89D с подкрыльевыми держателями для двух MB-1 (позже AIR-2) Genie ядерных ракет и четырех ракет Falcon, которые могли нести стандартное вооружение F-89D. Всего 350 было конвертировано из F-89D.
ЛТХ:
Модификация F-89J
Размах крыльев, м 18.24
Длина, м 16.38
Высота, м 5.34
Площадь крыла, м2 56.30
Масса, кг
пустого 11428
максимальная взлетная 21636
Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35
Тяга, кгс 2 х 3265
Максимальная скорость, км/ч 1010
Крейсерская скорость, км/ч 748
Дальность действия, км 2574
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 2
Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-89
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Northrop F-89J Scorpion,последний военный номер 53-2674 USAF.
Немного истории:
построен как F-89D-70-NO компанией Northrop из Hawthorne, California, USA.
в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2674.
конвертирован в F-89J.
ноябрь 1954 передан в 449th Fighter Interceptor Squadron, Ladd AFB, AK.
передан в Washington ANG 116th Fighter Interceptor Squadron, Gieger Field, WA.
передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FD0088 на хранение.
далее в программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
а оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несет маркировку: 674, 0-32674
Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 года. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.
В компании Northrop разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 года комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 года). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя Scorpion.
ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-89. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 года. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.
В 1948 году военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект Northrop получил номер XF-89.
Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому советские самолеты могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - Арктика. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.
В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый (выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.
Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) с одним колесом, убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.
На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.
Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.
Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.
На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы Allison, получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.
После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 года поднял в небо опытный Scorpion, выкрашенный блестящей черной краской.
В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и Douglas XF3D-1 (вариант Douglas был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).
В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Douglas XF3D-1. второе досталось Curtiss XF-87, а последним оказался Scorpion. Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет Northrop.
Фирма Curtiss имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A Blackhawk. В ноябре 1948 года эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил Scorpion.
Самолет Douglas поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 Skynight.
Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный Scorpion разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.
После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км.
После 32 полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 года получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 года. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 года, когда во время 64-го полета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу Scorpion, поскольку еще в мае фирма Northrop подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A.
Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 года. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 года во время 102 полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные Scorpion.
Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров.
Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.
Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 года, но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма Northrop была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три Scorpion проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика.
В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F-89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые Scorpion с литерой "В" полетел 2 мая 1951 года. Он отличался от F-89A новым автопилотом Lear F5 и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33.
Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 самолетов. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили уже в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F-89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система.
В июне 1951 года самолеты Scorpion F-89B получила 84 эскадрилья 78 группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил.
С января 1952 года переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C.
Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП.
А это как раз AIR-2 Genie (MIM-14 Genie, (Джинн), до этого имела различные словесные названия - Ding Dong, Bird Dog, High Card, Ting-a-ling, заводской индекс производителя - MB-1) - американская неуправляемая ракета класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км. Разработана ВВС США в конце 1950 годов как эффективное средство поражения скоростных сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на малую дальнобойность и отсутствие системы управления, ракета была очень надёжна и проста в эксплуатации, и оставалась на вооружении ВВС США до 1982 года, пока не были списаны последние самолеты, способные её применять
Такие же двигатели поставили на очередную модификацию Scorpion, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 году, главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла.
В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992 литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров.
Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 года. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, Scorpion с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук.
К ноябрю 1952 года ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем Scorpion запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали.
Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 года, за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех Scorpion (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы Northrop: во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого Scorpion доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 года прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год.
Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 года, когда Scorpion с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35 серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35.
Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель,он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пущенными ракетами.
Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск Scorpion. В 1954-1955 годах заводы Northrop вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц.
Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 Falcon. Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". Falcon располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21.
27 января 1955 года впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы Falcon использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель.
В сентябре 1955 года серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами Scorpion .
Про F-89J и более поздние модификации расскажем в другой раз...
Общий вид спереди.
Лобовое стекло. Однако с дворником...
Общий вид
Чуть снизу...
Модификации:
XF-89 первый прототип, оснащенный двумя двигателями 4,000 lbf (17.8 kN) Allison J-35-A-9.
XF-89A второй прототип,оснащен более мощными (5,100 lbf (22.7 kN), 6,800 lbf (30.3 kN) с форсажом) J-35-A-21A двигателями и модернизированным носом с пушечным вооружением.
F-89A первая серийная версия, 8 построено.
DF-89A F-89A конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89B вторая серийная версия с улучшенной авионикой. 40 построено.
DF-89B F-89B конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89C третья серийная версия с более мощными двигателями (5,600 lbf (25.0 kN), 7,400 lbf (32.0 kN) с форсажом J-35-A-21 или −33). 164 построено.
YF-89D конверсия одного F-89B для испытаний новой авионики и вооружения для F-89D.
F-89D основная серийная версия с убранными шестью пушками 20 mm (.79 in) взамен 104 ракет, установлена новая система управления огнем Hughes E-6,радар AN/APG-40 и компьютер AN/APA-84. Всего построено 682 самолета.
YF-89E разовый прототип для испытания двигателя Allison YJ71-A-3 (7,000 lbf (31.2 kN), 9,500 lbf (42.4 kN) на форсаже), конвертирован из F-89C.
F-89F предложенная версия с новым фюзеляжем,крылом и двигателями J71-A-7 (10,200 lbf (45.4 kN), 14,500 lbf (64.5 kN) на форсаже), не строился.
F-89G предложенная версия оборудованная системой управления огнем Hughes MA-1 и ракетами воздух-воздух GAR-1/GAR-2 Falcon, не строился.
YF-89H модифицированный F-89D для изучения особенностей F-89H. три конвертировано.
F-89H версия с системой управления огнем E-9, шестью ракетами GAR-1/GAR-2 Falcon и ракетами 42 Folding Fin Aircraft Rockets (FFAR). 156 построено.
F-89J конверсия F-89D с подкрыльевыми держателями для двух MB-1 (позже AIR-2) Genie ядерных ракет и четырех ракет Falcon, которые могли нести стандартное вооружение F-89D. Всего 350 было конвертировано из F-89D.
ЛТХ:
Модификация F-89J
Размах крыльев, м 18.24
Длина, м 16.38
Высота, м 5.34
Площадь крыла, м2 56.30
Масса, кг
пустого 11428
максимальная взлетная 21636
Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35
Тяга, кгс 2 х 3265
Максимальная скорость, км/ч 1010
Крейсерская скорость, км/ч 748
Дальность действия, км 2574
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 2
Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon.