Pima air museum: разведывательный и ударный самолёт Grumman OV-1C Mohawk
Grumman OV-1 Mohawk - американский турбовинтовой разведывательный и ударный самолёт. Совершил первый полёт 14 апреля 1959 года, всего построено 380 машин. Состоял на вооружении Армии США до 1990 годов, поставлялся в Аргентину, Израиль и ФРГ.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что есть у меня о OV-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Grumman OV-1C Mohawk 61-2724 / 32 (cn 67C). Самолет попал на службу в октябре 1962 года и был списан в октябре 1972 года. После чего попал в музей.
в конце 1954 года Армия США обратилась к ведущим авиационным концернам с запросом предложений по поводу создания нового самолета инструментальной разведки.
На запрос откликнулись шесть фирм, представивших свои аванпроекты на конференции, состоявшейся в штабе Армии 15 февраля 1956 года. В это же время к работам подключились Военно-морские силы, рассматривавшие новый самолет в качестве замены того же L-19, эксплуатировавшегося в частях Корпуса морской пехоты под обозначением ОЕ-1.
В марте того же года была издана окончательная редакция требований к новому разведывательному самолету, предусматривавшая создание хорошо защищенной двухместной двухмоторной турбовинтовой машины с укороченной взлетно-посадочной дистанцией, оснащенной самым современным разведывательным оборудованием.
Победителем в конкурсе довольно неожиданно стал проект G-134 фирмы Grumman, специализировавшейся на палубных самолетах и никогда ранее не занимавшейся армейскими разведчиками.
В марте 1957 года с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской пехоты.
В конце концов, в сентябре 1957 года ВМС и морская пехота официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы финансировались только Армией.
Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армейцы требовали, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году. Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14 февраля 1959 года, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы Grumman Ralph Donnel.
Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч), а при сильном встречном ветре он мог буквально зависать в воздухе, сохраняя управляемость. Взлетная дистанция составляла лишь 360 м.
Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и в том же году состоялось подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1BF с РЛС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной аппаратурой (24 экземпляра).
В тот же период самолет получил официальное название Mohawk в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен. Первоначально предполагалось назвать самолет Montauk, но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 году в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали в OV-1.
Облик Mohawk определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора, высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах Martin-Baker Мк5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе, диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись и без катапультных кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины огромные винты делали обычный прыжок с парашютом крайне рискованным. Таким образом, Mohawk стал единственным самолетом армейской авиации США, оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными стеклоочистителями по типу автомобильных дворников. Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика.
Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел.
Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок.
Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД Lycoming T53-L3 мощностью 960 л.е., серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.). Двигатели этой же серии устанавливались и на вертолетах UH-1 Huey/Iroquois). Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая машину. Трехлопастные реверсивные винты Hamilton-Standart имели довольно большой диаметр - 3,05 м.
Крыло самолета имело угол поперечного V в 6,5 и оборудовалось развитой механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки. Однако при эксплуатации Mohawk во Вьетнаме предкрылки были сочтены неэффективными и зачастую наглухо контрились болтами.
Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, Mohawk получил оригинальное трехкилевое оперение с заваленными вовнутрь шайбами, укрепленными на концах стабилизатора.
По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.
Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ.
В соответствии с проектом,прототипы Mohawk комплектовались шестью подкрыльевыми пилонами, позволявшими применять широкий диапазон средств поражения. Но в серийном исполнении OV-1A сохранил лишь два пилона для подвески ПТБ. Но уже первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие по вызову самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами Mohawk цели. Возникла концепция вооруженной разведки, для реализации которой 54 OV-1A были оборудованы шестью пилонами и прицелом Мк20. В таком варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение - семи и 19-зарядные блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР "Зуни" в четырехзарядных блоках LAU-10, 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами. Обозначение модифицированного самолета - JOV-1А. Дабы избежать протестов со стороны ВВС, вместо префикса А (Attack), полагающегося ударному самолету, был использован префикс J, обозначавший самолет, проходящий специспытания. Но руководство ВВС, потребовало восстановить статус-кво. Самолетам вернули старое обозначение, сохранив, однако, прицел и пилоны для применения дымовых ракет, обозначающих цели. В конце концов, Пентагон вынужден был издать в 1965 году специальную директиву, гласившую, что "Армия впредь не будет применять вооруженные летательные аппараты с неподвижным крылом".
Основу разведывательного оборудования самолета OV-1A составлял аэрофотоаппарат КА-30 (позже - KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с 52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки не ослепляли камеру). В хвостовой части фюзеляжа установили прибор радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался KB и УКВ радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере на шасси 2,5-т грузовика.
Контракт с фирмой Grumman предусматривал создание нескольких вариантов Mohawk, различавшихся составом оборудования. Основным элементом разведывательной аппаратуры модификации OV-1B являлся радиолокатор бортового обзора AN/APS-94 фирмы Motorola. Антенна РЛС размещалась в подфюзеляжном контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/UPD-2, бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18, а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси 0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета. OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская навигационная РЛС.
Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1B по сравнению с предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели управления РЛС, пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине наблюдателя. Все OV-1B имели лишь два подкрыльевых пилона.
Первые серии OV-1В получили те же двигатели, что и предшественники - T53-L7, на остальных установили более мощные ТВД T53-L15 (по 1150 л.е.). Интересно, что увеличение энерговооруженности машины потребовалось отнюдь не для улучшения летных характеристик, а для питания мощной системы кондиционирования. Оказалось, что в жарком климате Юго-Восточной Азии богато остекленная кабина Mohawk делала условия работы экипажа крайне тяжелыми. В ходе ремонтов новые двигатели установили и на ранних OV-1B.
Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер 57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц.
Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS- 4 Red Haze, бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля.
Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа.
Так же, как и OV-1B, OV-1C не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части фюзеляжа. Интересной особенностью Mohawk данной модификации, стало наличие специального желоба, позволяющего наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам.
Последние серии OV-1C, так же, как и OV-1B, получили двигатели T53-L15. Этот вариант неофициально обозначался OV-1 Super С. В общей сложности к 1969 году построили 133 OV-1C.
Особенно ценными в боевых условиях оказались самолеты OV-1C с их инфракрасной аппаратурой, позволявшей с высоты 300-600 м обнаруживать ночью или в густых джунглях термоконтрастные цели (костры под навесами, двигатели автомобилей и т.п.). Кроме своей прямой задачи - обнаружения противника - ночные полеты OV-1C, прозванных whispering death(Шепчущей смертью) существенно влияли на боевой дух бойцов Вьетконга. Постоянная боязнь быть обнаруженным вынуждала их, в частности, отказываться от приготовления горячей пищи.
Последней войной в биографии Mohawk стал конфликт с Ираком. В начале 1991 года в зону Персидского залива перебросили 265-ю авиароту 15-го батальона военной разведки с самолетами RV-1D.
С начала 90-х годов Mohawk постепенно снимались с вооружения Армии США. Последней частью, эксплуатировавшей OV-1D, был 3-й батальон 501-й бригады военной разведки, базировавшийся в Кэмп Хемфрис в Южной Корее. Эта часть сдала свои Mohawk 21 сентября 1996 года, получив взамен самолеты RC-7B - модификацию гражданского DHC-7.
Mohawk,установил несколько мировых рекордов в своем классе. 16 июня 1966 года летчик-испытатель Джим Петере установил рекорды скороподъемности на 3000 и 6000 м - соответственно 3 мин 41 сек и 9 мин 9 сек. Месяц спустя полковник Эдвард Нильсон установил рекорд скорости на замкнутой 100-км трассе, пройдя её за 12 мин 48,8 сек. Наконец, в июне 1971 года обычный строевой экипаж 293-й авиароты из Форт Худ (штат Техас) в составе Томаса Йоа и Ричарда Стейбока установил рекорд высоты, поднявшись на 12 163 м (в негерметичной кабине).
Выхлоп огромного турбовинтового двигателя Lycoming T53-L-701 turboprops,мощностью 1,400 shp.
Хвостовое оперение ,вид с другой стороны.
Зафлюгированный винт. Интересно, а запуск тоже в таком положении?
Двери в кабине открываются вверх.
Более десятка Mohawk в разное время попало в руки частных владельцев и коллекционеров. Некоторые из них и сейчас летают на разных авиашоу. Необычный внешний вид OV-1 не раз привлекал внимание кинопродюсеров, и самолет снимался в различных сериалах -таких, например, как Air Wolf, где он играл за "плохих парней".
Порядка 20 самолетов вы можете увидеть в разных музеях на статических стоянках и плюс к этому более 8 машин находятся в летном состоянии и периодически радуют глаз на авиашоу...
Модификации:
YAO-1 (YOV-1A) прототипы (9 построено).
OV-1A (AO-1AF) дневной самолет наблюдатель,первая серийная модификация (64 построено).
OV-1B (AO-1BF) вариант SLAR,модификация с разведывательным радаром и более мощными ТВД (101 построено).
OV-1C (AO-1CF) IR разведывательный вариант,всепогодный вариант, с возможностью действий ночью, с ИК сканером UAS-4 Red Haze (169 построено).
OV-1D модификация с новым разведывательным оборудованием (фото, радиолокационным и ИК) (37 новых, 82 конвертированных).
JOV-1A OV-1A и OV-1C оснащенные вооружением (59 конвертировано).
RV-1C программа Quick Look ELINT (2 конвертировано).
RV-1D программа Quick Look II ELINT,разведывательный вариант OV-1B c 2 контейнерами с разведывательной РЛС ALQ-133 Quick Look II, аппаратурой РЭБ - ALQ-162 (31 конвертировано).
OV-1E прототип для модернизированного варианта,который не строился (1 построен).
ЛТХ:
Модификация OV-1A
Размах крыла, м 14.63
Длина самолета,м 13.69
Высота самолета,м 3.96
Площадь крыла,м2 33.45
Масса, кг
пустого самолета 5333
нормальная взлетная 7140
максимальная взлетная 8214
Топливо, л
внутренние топливо 1124.25
ПТБ 2 х 567.8
Тип двигателя 2 ТВД Textron Lycoming T53-L-701
Мощность, кВт 2 х 1044
Максимальная скорость, км/ч 491
Крейсерская скорость, км/ч 428
Практическая дальность, км 1621
Продолжительность полета, ч 2
Максимальная скороподъемность, м/мин 1103
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 1678 кг на 4 узлах подвески
Контейнеры с 12.7-мм пушками,
ПУ 70-мм НУР FFAR,
ПУ 127-мм НУР HVAR,
545-,227-,113-кг обычные и напалмовые бомбы,
бомбометы, поставщики дымовой завесы,
УР AIM-9 Sidewinder.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что есть у меня о OV-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Grumman OV-1C Mohawk 61-2724 / 32 (cn 67C). Самолет попал на службу в октябре 1962 года и был списан в октябре 1972 года. После чего попал в музей.
в конце 1954 года Армия США обратилась к ведущим авиационным концернам с запросом предложений по поводу создания нового самолета инструментальной разведки.
На запрос откликнулись шесть фирм, представивших свои аванпроекты на конференции, состоявшейся в штабе Армии 15 февраля 1956 года. В это же время к работам подключились Военно-морские силы, рассматривавшие новый самолет в качестве замены того же L-19, эксплуатировавшегося в частях Корпуса морской пехоты под обозначением ОЕ-1.
В марте того же года была издана окончательная редакция требований к новому разведывательному самолету, предусматривавшая создание хорошо защищенной двухместной двухмоторной турбовинтовой машины с укороченной взлетно-посадочной дистанцией, оснащенной самым современным разведывательным оборудованием.
Победителем в конкурсе довольно неожиданно стал проект G-134 фирмы Grumman, специализировавшейся на палубных самолетах и никогда ранее не занимавшейся армейскими разведчиками.
В марте 1957 года с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской пехоты.
В конце концов, в сентябре 1957 года ВМС и морская пехота официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы финансировались только Армией.
Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армейцы требовали, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году. Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14 февраля 1959 года, пилотируемый летчиком-испытателем фирмы Grumman Ralph Donnel.
Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч), а при сильном встречном ветре он мог буквально зависать в воздухе, сохраняя управляемость. Взлетная дистанция составляла лишь 360 м.
Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и в том же году состоялось подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1BF с РЛС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной аппаратурой (24 экземпляра).
В тот же период самолет получил официальное название Mohawk в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен. Первоначально предполагалось назвать самолет Montauk, но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 году в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали в OV-1.
Облик Mohawk определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора, высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах Martin-Baker Мк5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе, диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись и без катапультных кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины огромные винты делали обычный прыжок с парашютом крайне рискованным. Таким образом, Mohawk стал единственным самолетом армейской авиации США, оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными стеклоочистителями по типу автомобильных дворников. Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика.
Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел.
Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок.
Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД Lycoming T53-L3 мощностью 960 л.е., серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.). Двигатели этой же серии устанавливались и на вертолетах UH-1 Huey/Iroquois). Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая машину. Трехлопастные реверсивные винты Hamilton-Standart имели довольно большой диаметр - 3,05 м.
Крыло самолета имело угол поперечного V в 6,5 и оборудовалось развитой механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки. Однако при эксплуатации Mohawk во Вьетнаме предкрылки были сочтены неэффективными и зачастую наглухо контрились болтами.
Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, Mohawk получил оригинальное трехкилевое оперение с заваленными вовнутрь шайбами, укрепленными на концах стабилизатора.
По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.
Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ.
В соответствии с проектом,прототипы Mohawk комплектовались шестью подкрыльевыми пилонами, позволявшими применять широкий диапазон средств поражения. Но в серийном исполнении OV-1A сохранил лишь два пилона для подвески ПТБ. Но уже первый опыт боевого применения во Вьетнаме показал, что действующие по вызову самолеты ВВС отнюдь не всегда успевают поразить вскрытые экипажами Mohawk цели. Возникла концепция вооруженной разведки, для реализации которой 54 OV-1A были оборудованы шестью пилонами и прицелом Мк20. В таком варианте самолеты могли применять разнообразное вооружение - семи и 19-зарядные блоки 70-мм НАР, тяжелые 127-мм НАР "Зуни" в четырехзарядных блоках LAU-10, 500-фунтовые (227-кг) авиабомбы, а также контейнеры SUU-12 с 12,7-мм пулеметами. Обозначение модифицированного самолета - JOV-1А. Дабы избежать протестов со стороны ВВС, вместо префикса А (Attack), полагающегося ударному самолету, был использован префикс J, обозначавший самолет, проходящий специспытания. Но руководство ВВС, потребовало восстановить статус-кво. Самолетам вернули старое обозначение, сохранив, однако, прицел и пилоны для применения дымовых ракет, обозначающих цели. В конце концов, Пентагон вынужден был издать в 1965 году специальную директиву, гласившую, что "Армия впредь не будет применять вооруженные летательные аппараты с неподвижным крылом".
Основу разведывательного оборудования самолета OV-1A составлял аэрофотоаппарат КА-30 (позже - KS-61), смонтированный на качающейся установке в отсеке за крылом. Для обеспечения ночной съемки на крыле устанавливались два контейнера с 52 осветительными ракетами каждый (ракеты отстреливались вверх, чтобы их вспышки не ослепляли камеру). В хвостовой части фюзеляжа установили прибор радиационной разведки AN/ADR-6. Самолет комплектовался KB и УКВ радиостанциями, а также полным набором навигационного оборудования для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. Неотъемлемой частью разведывательного комплекса была наземная станция обработки фотопленки ES-38, устанавливаемая в контейнере на шасси 2,5-т грузовика.
Контракт с фирмой Grumman предусматривал создание нескольких вариантов Mohawk, различавшихся составом оборудования. Основным элементом разведывательной аппаратуры модификации OV-1B являлся радиолокатор бортового обзора AN/APS-94 фирмы Motorola. Антенна РЛС размещалась в подфюзеляжном контейнере квадратного сечения длиной 5,5 м. Станция обеспечивала обзор поверхности земли с одной или обеих сторон вдоль линии полета и имела режим селекции движущихся целей. РЛС была составной частью комплекса AN/UPD-2, бортовой компонент которого, кроме радара, включал аппаратуру передачи данных AN/AKT-18, а наземный был представлен станцией обработки информации AN/TKQ-2 на шасси 0,75-т пикапа. Данные, полученные от РЛС, фиксировались на фотопленку, на полях которой автоматически впечатывались дата, время и текущие координаты самолета. OV-1В сохранил и АФА КА-30, а навигационное оборудование дополнила доплеровская навигационная РЛС.
Установка подфюзеляжного контейнера и другого оборудования РЛС вынудила внести ряд изменений в конструкцию самолета. Размах крыла OV-1B по сравнению с предыдущей модификацией был увеличен на 1,79 м. С целью экономии веса ликвидировали тормозные щитки. Чтобы освободить место для индикатора и панели управления РЛС, пришлось демонтировать органы управления самолетом в кабине наблюдателя. Все OV-1B имели лишь два подкрыльевых пилона.
Первые серии OV-1В получили те же двигатели, что и предшественники - T53-L7, на остальных установили более мощные ТВД T53-L15 (по 1150 л.е.). Интересно, что увеличение энерговооруженности машины потребовалось отнюдь не для улучшения летных характеристик, а для питания мощной системы кондиционирования. Оказалось, что в жарком климате Юго-Восточной Азии богато остекленная кабина Mohawk делала условия работы экипажа крайне тяжелыми. В ходе ремонтов новые двигатели установили и на ранних OV-1B.
Прототип OV-1В переоборудовали из последнего предсерийного YOV-1A (номер 57-6541). Объем серийного производства составил 90 единиц.
Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS- 4 Red Haze, бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля.
Блок сенсоров AN/AAS-14 на первых OV-1С разместили в хвосте фюзеляжа, но на большинстве машин он находился в блистере под средней частью фюзеляжа.
Так же, как и OV-1B, OV-1C не имел двойного управления. АФА КА-30 был сохранен, а поздние OV-1С получили дополнительно панорамный АФА КА-60 в носовой части фюзеляжа. Интересной особенностью Mohawk данной модификации, стало наличие специального желоба, позволяющего наблюдателю сбрасывать капсулы с сообщениями наземным войскам.
Последние серии OV-1C, так же, как и OV-1B, получили двигатели T53-L15. Этот вариант неофициально обозначался OV-1 Super С. В общей сложности к 1969 году построили 133 OV-1C.
Особенно ценными в боевых условиях оказались самолеты OV-1C с их инфракрасной аппаратурой, позволявшей с высоты 300-600 м обнаруживать ночью или в густых джунглях термоконтрастные цели (костры под навесами, двигатели автомобилей и т.п.). Кроме своей прямой задачи - обнаружения противника - ночные полеты OV-1C, прозванных whispering death(Шепчущей смертью) существенно влияли на боевой дух бойцов Вьетконга. Постоянная боязнь быть обнаруженным вынуждала их, в частности, отказываться от приготовления горячей пищи.
Последней войной в биографии Mohawk стал конфликт с Ираком. В начале 1991 года в зону Персидского залива перебросили 265-ю авиароту 15-го батальона военной разведки с самолетами RV-1D.
С начала 90-х годов Mohawk постепенно снимались с вооружения Армии США. Последней частью, эксплуатировавшей OV-1D, был 3-й батальон 501-й бригады военной разведки, базировавшийся в Кэмп Хемфрис в Южной Корее. Эта часть сдала свои Mohawk 21 сентября 1996 года, получив взамен самолеты RC-7B - модификацию гражданского DHC-7.
Mohawk,установил несколько мировых рекордов в своем классе. 16 июня 1966 года летчик-испытатель Джим Петере установил рекорды скороподъемности на 3000 и 6000 м - соответственно 3 мин 41 сек и 9 мин 9 сек. Месяц спустя полковник Эдвард Нильсон установил рекорд скорости на замкнутой 100-км трассе, пройдя её за 12 мин 48,8 сек. Наконец, в июне 1971 года обычный строевой экипаж 293-й авиароты из Форт Худ (штат Техас) в составе Томаса Йоа и Ричарда Стейбока установил рекорд высоты, поднявшись на 12 163 м (в негерметичной кабине).
Выхлоп огромного турбовинтового двигателя Lycoming T53-L-701 turboprops,мощностью 1,400 shp.
Хвостовое оперение ,вид с другой стороны.
Зафлюгированный винт. Интересно, а запуск тоже в таком положении?
Двери в кабине открываются вверх.
Более десятка Mohawk в разное время попало в руки частных владельцев и коллекционеров. Некоторые из них и сейчас летают на разных авиашоу. Необычный внешний вид OV-1 не раз привлекал внимание кинопродюсеров, и самолет снимался в различных сериалах -таких, например, как Air Wolf, где он играл за "плохих парней".
Порядка 20 самолетов вы можете увидеть в разных музеях на статических стоянках и плюс к этому более 8 машин находятся в летном состоянии и периодически радуют глаз на авиашоу...
Модификации:
YAO-1 (YOV-1A) прототипы (9 построено).
OV-1A (AO-1AF) дневной самолет наблюдатель,первая серийная модификация (64 построено).
OV-1B (AO-1BF) вариант SLAR,модификация с разведывательным радаром и более мощными ТВД (101 построено).
OV-1C (AO-1CF) IR разведывательный вариант,всепогодный вариант, с возможностью действий ночью, с ИК сканером UAS-4 Red Haze (169 построено).
OV-1D модификация с новым разведывательным оборудованием (фото, радиолокационным и ИК) (37 новых, 82 конвертированных).
JOV-1A OV-1A и OV-1C оснащенные вооружением (59 конвертировано).
RV-1C программа Quick Look ELINT (2 конвертировано).
RV-1D программа Quick Look II ELINT,разведывательный вариант OV-1B c 2 контейнерами с разведывательной РЛС ALQ-133 Quick Look II, аппаратурой РЭБ - ALQ-162 (31 конвертировано).
OV-1E прототип для модернизированного варианта,который не строился (1 построен).
ЛТХ:
Модификация OV-1A
Размах крыла, м 14.63
Длина самолета,м 13.69
Высота самолета,м 3.96
Площадь крыла,м2 33.45
Масса, кг
пустого самолета 5333
нормальная взлетная 7140
максимальная взлетная 8214
Топливо, л
внутренние топливо 1124.25
ПТБ 2 х 567.8
Тип двигателя 2 ТВД Textron Lycoming T53-L-701
Мощность, кВт 2 х 1044
Максимальная скорость, км/ч 491
Крейсерская скорость, км/ч 428
Практическая дальность, км 1621
Продолжительность полета, ч 2
Максимальная скороподъемность, м/мин 1103
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 1678 кг на 4 узлах подвески
Контейнеры с 12.7-мм пушками,
ПУ 70-мм НУР FFAR,
ПУ 127-мм НУР HVAR,
545-,227-,113-кг обычные и напалмовые бомбы,
бомбометы, поставщики дымовой завесы,
УР AIM-9 Sidewinder.