Авиашоу в Даксфорде-2014: пилотажная группа Aerostars на Як-50
Всегда приятно увидеть наши самолеты в глубоком зарубежье. Вот и я прогуливаясь по Даксфорду увидел тренировку пилотажной группы состоящей из Як-50. Сразу шесть однотипных бортов.Я специально не старался,тк надеялся увидеть их на показе на самом авиашоу,но там они по какой то причине не появились:-(( В итоге выкладываю то,что сфотографировал гуляя среди самолетов на статике и лишь изредка вскидывая фотоаппарат вверх...
Музей в Даксфорде.
сайт пилотажной группы Aerostars Aerobatic Displays Team
Эта пилотажная группа существует уже более 17 лет. Свои выступления они проводят в основном в Великобритании и Европейских странах.
Большинство участников этой пилотажной группы прошли курсы в school for Formation and Aerobatics,проводимые каждые два года на North Weald, на бывшем RAF Battle of Britain аэродроме около Лондона.Эти курсы для гражданских пилотов устраивают инструктора из ВВС. После такого курса пятеро пилотов решили применить полученные навыки в чем то более значительном,чем полеты блинчиком и в 1997 году организовали пилотажную группу. Изначально в группе было пять Як-52.
В 1998 году в группу пришли еще два пилота и добавились два одноместных Як-50. Это добавило энергии.Як-50 настолько понравились пилотам,что они решили переоснастить всю группу этими самолетами,что и сделали к 2000 году.А в 2001 году команда претерпела еще одно изменение и в составе группы осталось всего 6 самолетов.
Именно такой формацией они нас и радуют в текущем времени. Свой профессионализм они меряют в том числе тем,что за 17 лет они отменили из-за погоды всего одно выступление!!!
С самолетами Як-50 мы все знакомы,хотя в воздухе их в России сейчас увидишь нечасто. Их вытеснили те же Як-55 и Сучки.
Самолет как и Як-52 оснащен 360 сильным М-14П. Этот самолет в классической ливрее нашего ДОСААФа. Любопытно,что за 17 лет они так и не пришли к идее однотипной окраски бортов.
Про такую ливрею я ничего не могу сказать
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Вот они все шесть самолетов разом.
Фото 13.
Я пытался из зафиксировать в разных ракурсах G-BTZB пилот Dave Boardman ( 10 ДОСААФ,ранее был 77) 801810
G-CBPM Это Як-50 1981 года выпуска C/N 812101 (58 ДОСААФ)(также имел номер LY-ASG) его пилот Phil Ansell,он же капитан A319 в авиакомпании EasyJet
G-FUNK это 852908 Як-50 46 (ДОСААФ),(RA-852908) имя пилота найти не смог
G-JYAK пилот Jeff Stow , этот самолет построен в 1985 и в России имел регистрационный номер RA-01493 (853001) C/N 853001
G-HAMM это Як-50 822409 81 (ДОСААФ) (LY-ANG)
G-GYAK Як-50 1985 года выпуска C/N 852905 43 (ДОСААФ RA-02246) на этом самолете летает новозеландец Mark Rijkse,который присоединился к группе в 2001 году.
Вот они начинают свой разбег почти от стоянки
Фото 21.
Фото 22.
взлетают быстро
Фото 24.
Вместе с птичками собираются в формацию
Фото 26.
Процесс этот у них не быстрый
Но вот они уже в строю и можно понаблюдать за их эволюциями
Самое главное для меня это конечно был звук моторов,его ни с чем не спутаешь
Фото 30.
Мертвая петля
Фото 32.
в процессе выполнения один борт отстал
Фото 34.
еще одна попытка
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
в этот раз косая петля,но отставания уже такого нет
Фото 40.
У крайнего левого борта в отличии от остальных трехлопастной винт. А как же единообразие? Видимо самолеты у каждого свои и отсюда все вытекающие?
Один борт вдруг экстренно отвалил в сторону
Фото 43.
Осталось пять
Фото 45.
Отошедший в сторону вновь с группой,но как то в стороне
Фото 47.
мертвая петля с другого ракурса
Фото 49.
верхняя точка
начинаем путь вниз
наш отлетавший "пописать" и здесь не очень в строю
Фото 53.
пытаюсь рассмотреть их в воздухе поближе. Погода противная,капает мелкий дождь.
Фото 55.
Фото 56.
вот они все группой поближе
Фото 58.
Фото 59.
начинает понемногу проглядывать солнышко
Фото 61.
Фото 62.
и снова наш отбегавший чуть отстает.
Любопытно,что даже из этого разнобоя ливрей они попытались построить какую то систему
Фото 65.
тут вообще строй немного разошелся.
и еще одна попытка
Фото 68.
Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников.Основные, определяющие параметры машины - удельную нагрузку на крыло и мощность - надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было.
В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации под руководством В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС,но уменьшились габаритные размеры. Конструкция стала цельнометаллической. Применён более мощный двигатель М-14П. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе.
Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен.Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы.
Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу.Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.
Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км.
Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена.
В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.
Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.
В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.
Выпуск самолета на "Прогрессе" продолжался до 1986 года, вплоть до перехода производства на более новую модель - пилотажный Як-55. Всего было выпущено 314 самолетов Як-50
Светлана Савицкая установила мировой рекорд: 17.01.1979 года спортсменка на Як-50 сумела набрать высоту 3000 м за 4 минуты 21,4 секунды.
Фото 83.
ЛТХ:
Модификация Як-50
Размах крыла, м 9.50
Длина самолета,м 7.68
Высота самолета,м 3.16
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 765
максимальная взлетная 900
Внутренне топливо, л 55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя 1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 420
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 495
Продолжительность полета, ч.мин 0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м 5500
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Музей в Даксфорде.
сайт пилотажной группы Aerostars Aerobatic Displays Team
Эта пилотажная группа существует уже более 17 лет. Свои выступления они проводят в основном в Великобритании и Европейских странах.
Большинство участников этой пилотажной группы прошли курсы в school for Formation and Aerobatics,проводимые каждые два года на North Weald, на бывшем RAF Battle of Britain аэродроме около Лондона.Эти курсы для гражданских пилотов устраивают инструктора из ВВС. После такого курса пятеро пилотов решили применить полученные навыки в чем то более значительном,чем полеты блинчиком и в 1997 году организовали пилотажную группу. Изначально в группе было пять Як-52.
В 1998 году в группу пришли еще два пилота и добавились два одноместных Як-50. Это добавило энергии.Як-50 настолько понравились пилотам,что они решили переоснастить всю группу этими самолетами,что и сделали к 2000 году.А в 2001 году команда претерпела еще одно изменение и в составе группы осталось всего 6 самолетов.
Именно такой формацией они нас и радуют в текущем времени. Свой профессионализм они меряют в том числе тем,что за 17 лет они отменили из-за погоды всего одно выступление!!!
С самолетами Як-50 мы все знакомы,хотя в воздухе их в России сейчас увидишь нечасто. Их вытеснили те же Як-55 и Сучки.
Самолет как и Як-52 оснащен 360 сильным М-14П. Этот самолет в классической ливрее нашего ДОСААФа. Любопытно,что за 17 лет они так и не пришли к идее однотипной окраски бортов.
Про такую ливрею я ничего не могу сказать
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Вот они все шесть самолетов разом.
Фото 13.
Я пытался из зафиксировать в разных ракурсах G-BTZB пилот Dave Boardman ( 10 ДОСААФ,ранее был 77) 801810
G-CBPM Это Як-50 1981 года выпуска C/N 812101 (58 ДОСААФ)(также имел номер LY-ASG) его пилот Phil Ansell,он же капитан A319 в авиакомпании EasyJet
G-FUNK это 852908 Як-50 46 (ДОСААФ),(RA-852908) имя пилота найти не смог
G-JYAK пилот Jeff Stow , этот самолет построен в 1985 и в России имел регистрационный номер RA-01493 (853001) C/N 853001
G-HAMM это Як-50 822409 81 (ДОСААФ) (LY-ANG)
G-GYAK Як-50 1985 года выпуска C/N 852905 43 (ДОСААФ RA-02246) на этом самолете летает новозеландец Mark Rijkse,который присоединился к группе в 2001 году.
Вот они начинают свой разбег почти от стоянки
Фото 21.
Фото 22.
взлетают быстро
Фото 24.
Вместе с птичками собираются в формацию
Фото 26.
Процесс этот у них не быстрый
Но вот они уже в строю и можно понаблюдать за их эволюциями
Самое главное для меня это конечно был звук моторов,его ни с чем не спутаешь
Фото 30.
Мертвая петля
Фото 32.
в процессе выполнения один борт отстал
Фото 34.
еще одна попытка
Фото 36.
Фото 37.
Фото 38.
в этот раз косая петля,но отставания уже такого нет
Фото 40.
У крайнего левого борта в отличии от остальных трехлопастной винт. А как же единообразие? Видимо самолеты у каждого свои и отсюда все вытекающие?
Один борт вдруг экстренно отвалил в сторону
Фото 43.
Осталось пять
Фото 45.
Отошедший в сторону вновь с группой,но как то в стороне
Фото 47.
мертвая петля с другого ракурса
Фото 49.
верхняя точка
начинаем путь вниз
наш отлетавший "пописать" и здесь не очень в строю
Фото 53.
пытаюсь рассмотреть их в воздухе поближе. Погода противная,капает мелкий дождь.
Фото 55.
Фото 56.
вот они все группой поближе
Фото 58.
Фото 59.
начинает понемногу проглядывать солнышко
Фото 61.
Фото 62.
и снова наш отбегавший чуть отстает.
Любопытно,что даже из этого разнобоя ливрей они попытались построить какую то систему
Фото 65.
тут вообще строй немного разошелся.
и еще одна попытка
Фото 68.
Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников.Основные, определяющие параметры машины - удельную нагрузку на крыло и мощность - надо было удержать на уровне не выше 60 кг/см2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было.
В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации под руководством В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС,но уменьшились габаритные размеры. Конструкция стала цельнометаллической. Применён более мощный двигатель М-14П. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Серийное производство началось в 1976 году на Арсеньевском авиазаводе.
Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен.Як-50 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование обшивок. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы.
Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Основные стойки в полёте поджимаются к крылу.Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.
Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км.
Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970-х гг. Як-50 впервые принял участие в международных соревнованиях в 1976 году. Тогда на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.
Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена.
В 1978 г. в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.
Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.
В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. Лётчиками О.Булыгиным и С.Е.Савицкой на Як-50 установлен ряд мировых рекордов скорости и скороподъёмности.
Поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.
Выпуск самолета на "Прогрессе" продолжался до 1986 года, вплоть до перехода производства на более новую модель - пилотажный Як-55. Всего было выпущено 314 самолетов Як-50
Светлана Савицкая установила мировой рекорд: 17.01.1979 года спортсменка на Як-50 сумела набрать высоту 3000 м за 4 минуты 21,4 секунды.
Фото 83.
ЛТХ:
Модификация Як-50
Размах крыла, м 9.50
Длина самолета,м 7.68
Высота самолета,м 3.16
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 765
максимальная взлетная 900
Внутренне топливо, л 55 + дополнительно 120 л в 2 баках
Тип двигателя 1 ПД ВМКБ ( Велденеев) М-14П
Мощность, л.с. 1 х 360
Максимальная скорость, км/ч 420
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 495
Продолжительность полета, ч.мин 0.48 (без дополнительного топлива)
Практический потолок, м 5500
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1