Музей в Даксфорде ч.6: Bristol Type 175 Britannia
Bristol Type 175 Britannia - британский турбовинтовой авиалайнер для линий средней и большой протяжённости. Разработан и серийно производился предприятием Bristol Aeroplane Company с 1955 г. по 1960 г в нескольких модификациях. Выпущено 85 самолётов. Впоследствии на основе Bristol Britannia были разработаны самолеты Canadair CP-107 Argus, Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon и Conroy Skymonster.
Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт с номером G-AOVT это Bristol 175 Britannia Series 312 c/n 13427
Он начал свою жизнь 17 декабря 1958 года первым полетом. Передан British Eagle International Airlines Ltd от BOAC 13 сентября 1963.
Продан Monarch Airlines 18 августа 1968.
Имел имя собственное:"Enterprise" и позже "Ajax"
Самолет через лизинг попал в Invicta между 13 декабря 1974 и 10 марта 1975. Позже он был выведен из эксплуатации и перелетел в Даксфорд 29 июня 1975 с помощью Britannia Preservation Trust для сохранения.
Мы же пробираемся ближе к кабине. Любопытно наблюдать,как менялись взгляды на эргономику рабочего места пилота авиалайнера!!
Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Брабазона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.
Экипаж состоял из четырех человек,но мест пять
В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47.
Есть какой то шарм в подобных панелях больших четырехмоторных самолетов
Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.
Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.
Рабочее место штурмана-радиста?
Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.
Заглянуть на рабочее место этого члена экипажа мне не удалось
16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.
Общий вид кабины
Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".
Первый серийный лайнер "Britannia" с кодом G-ANBA впервые взлетел лишь в 1954 году. Задержка была вызвана требованием компании BOAC провести дополнительные испытания на прочность после ряда катастроф лайнеров Comet I.
Это и аварийный люк и люк для астронавигации
4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался.
Есть во всем этом что-то от военных самолетов
Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.
А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.
Верхняя панель приборов
ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.
Боковая панель КВСа
Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета.
Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.
К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением.
Поскольку самолет трансатлантический,то тут были и места для отдыха экипажа
Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.
Тут были и такие отсеки,посередине уже современное устройство для поддержания нормального климата в салоне
В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х.
Кухня
А всего за время эксплуатации было потеряно 14 самолетов типа Bristol 175 Britannia. Самая крупная катастрофа с ними произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации наша "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии".
Туалет в передней части самолета
Общий вид салона. Оцените огромные иллюминаторы
места вполне
багажные полки еще не закрываемые
Детишек перевозили так
идем дальше в хвост самолета
общий вид на салон сзади
в хвостовой части самолета сделали небольшой музей
тут же можно взглянуть через стекло на туалеты в хвостовой части
Фото 27.
общий вид небольшого музея
проход в туалеты в хвосте самолета
тут же история авиакомпании Monarch
летные документы крайнего полета самолета в Даксфорд
Самолет выкатили из ангара в 1999 году после трех лет интенсивной реставрации
Фото 33.
Выход,подобраны напитки тех лет
Прототип Series 300, G-ANCA, поднялся в воздух 31 июля 1956 года и позже был окрашен в цвета "Capital Airlines", хотя авиакомпания его так и не получила. В ноябре 1957 года он разбился около Филтона.
а мы выходим наружу,чтобы оглядеть самолет. Перед нами ТВД Bristol Proteus 765 мощностью каждый по 4450 лс
Классическое хвостовое оперение
Фото 38.
выхлоп двигателя
общий вид самолета,длина почти 38 метров,для сравнения у Ил-18 длина около 36 метров.
двигатели с четырехлопастными винтами
есть что-то в его облике от Локхида
общий вид спереди,размах крыльев порядка 43 метров,у Ил-18 37.
вид сбоку
лобовое стекло
Фото 46.
общий вид
двигатели
Фото 50.
Фото 51.
Фото 52.
Фото 53.
Фото 54.
общие обзорные виды
Фото 57.
Фото 58.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 15.
Фото 18.
Фото 22.
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
04.02.54 G-ALRX Северн Эсчуари 0/13 Пожар третьего и последующие отказы первого и второго двигателей во время тестового полета, разбился при вынужденной посадке на брюхо.
06.11.57 G-ANCA Бристоль 15/15 Тестовый полет, при заходе на посадку по неизвестной причине вошел в глубокий правый крен и упал в лес рядом с жилыми кварталами.
24.12.58 G-AOVD Лондон 9/12 Тестовый полет, столкнулся с землей при снижении в условиях тумана, ошибки экипажа.
11.11.60 G-ANBC Хартум 0/27 В полете вышла из строя гидросистема, посадка была произведена с частично невыпущенными шасси, самолет был списан.
22.07.62 CF-CZB Гонолулу 27/40 Отказ первого двигателя во время набора высоты, самолет разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
29.02.64 G-AOVO близ Инсбрука 83/83 При снижении столкнулся с восточным склоном горы Глунгецер из-за ошибок экипажа.
09.07.65 XA-MEC Тихуана 0/82 Произвел посадку с частично невыпущенной носовой стойкой шасси и получил повреждения, списан.
01.09.66 G-ANBB близ Любляны 98/117 Столкнулся с деревьями при заходе на посадку в темное время суток, КВС неправильно настроил высотомер.
20.04.67 HB-ITB близ Никосии 126/130 Столкнулся с поверхностью при повторном уходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
20.04.67 G-ANCG Кент 0/165 Экипаж не смог полностью убрать шасси из-за течи гидросистемы и потери гидравлической жидкости. Самолет совершил вынужденную посадку на покрытую пеной полосу ближайшего аэропорта.
12.10.67 XL638 Хормаксар 0/н.д. Борт RAF. После посадки не включился реверс двигателей, самолет выкатился с ВПП в море.
12.07.70 LV-JNL Буэнос-Айрес 0/12 При уходе на второй круг в условиях практически нулевой видимости, столкнулся стойками шасси с мобильным радаром и рухнул на землю.
30.09.77 EI-BBY Шаннон 0/6 Разбился при заходе на посадку.
16.02.80 G-BRAC Биллерика 7/8 Рухнул на землю во время набора высоты, вероятная причина - обледенение.
Модификации :
Britannia 100 с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
Britannia 101 два прототипа ≈ G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.
Britannia 102 серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.
Britannia 250 военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.
Britannia 252 военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.
Britannia 253 грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.
Britannia 300 с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.
Britannia 301 прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.
Britannia 302 два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".
Britannia 305 пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.
Britannia 310 трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.
Britannia 312 11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.
Britannia 313 три самолета с увеличенной дальностью для "Еl Аl", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.
Britannia 314 шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".
Britannia 318 четыре для "Cubana de Aviacion", использовавшей их на авиалинии Гавана - Нью-Йорк, а затем для полетов в Прагу. Самолеты эксплуатировались вплоть до 1984 года, хотя в последние годы использовались лишь для грузовых перевозок.
Britannia 320 первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Протей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.
Britannia 324 последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.
ЛТХ:
Модификация Britannia 300LR
Размах крыла, м 43.36
Длина самолета, м 37.87
Высота самолета, м 11.43
Площадь крыла,м2 192.77
Масса, кг
пустого самолета 37438
максимальная взлетная 83915
Тип двигателя 4 × ТВД Bristol Proteus 765
Мощность, л.с. 4 х 4450
Максимальная скорость, км/ч 639
Крейсерская скорость, км/ч 575 км/ч на высоте 6700 м
Практическая дальность, км 6869
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 133 пассажира в салонах туристического класса
Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.
Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт с номером G-AOVT это Bristol 175 Britannia Series 312 c/n 13427
Он начал свою жизнь 17 декабря 1958 года первым полетом. Передан British Eagle International Airlines Ltd от BOAC 13 сентября 1963.
Продан Monarch Airlines 18 августа 1968.
Имел имя собственное:"Enterprise" и позже "Ajax"
Самолет через лизинг попал в Invicta между 13 декабря 1974 и 10 марта 1975. Позже он был выведен из эксплуатации и перелетел в Даксфорд 29 июня 1975 с помощью Britannia Preservation Trust для сохранения.
Мы же пробираемся ближе к кабине. Любопытно наблюдать,как менялись взгляды на эргономику рабочего места пилота авиалайнера!!
Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Брабазона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.
Экипаж состоял из четырех человек,но мест пять
В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47.
Есть какой то шарм в подобных панелях больших четырехмоторных самолетов
Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.
Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.
Рабочее место штурмана-радиста?
Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.
Заглянуть на рабочее место этого члена экипажа мне не удалось
16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.
Общий вид кабины
Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".
Первый серийный лайнер "Britannia" с кодом G-ANBA впервые взлетел лишь в 1954 году. Задержка была вызвана требованием компании BOAC провести дополнительные испытания на прочность после ряда катастроф лайнеров Comet I.
Это и аварийный люк и люк для астронавигации
4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался.
Есть во всем этом что-то от военных самолетов
Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.
А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.
Верхняя панель приборов
ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.
Боковая панель КВСа
Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета.
Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.
К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением.
Поскольку самолет трансатлантический,то тут были и места для отдыха экипажа
Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.
Тут были и такие отсеки,посередине уже современное устройство для поддержания нормального климата в салоне
В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х.
Кухня
А всего за время эксплуатации было потеряно 14 самолетов типа Bristol 175 Britannia. Самая крупная катастрофа с ними произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации наша "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии".
Туалет в передней части самолета
Общий вид салона. Оцените огромные иллюминаторы
места вполне
багажные полки еще не закрываемые
Детишек перевозили так
идем дальше в хвост самолета
общий вид на салон сзади
в хвостовой части самолета сделали небольшой музей
тут же можно взглянуть через стекло на туалеты в хвостовой части
Фото 27.
общий вид небольшого музея
проход в туалеты в хвосте самолета
тут же история авиакомпании Monarch
летные документы крайнего полета самолета в Даксфорд
Самолет выкатили из ангара в 1999 году после трех лет интенсивной реставрации
Фото 33.
Выход,подобраны напитки тех лет
Прототип Series 300, G-ANCA, поднялся в воздух 31 июля 1956 года и позже был окрашен в цвета "Capital Airlines", хотя авиакомпания его так и не получила. В ноябре 1957 года он разбился около Филтона.
а мы выходим наружу,чтобы оглядеть самолет. Перед нами ТВД Bristol Proteus 765 мощностью каждый по 4450 лс
Классическое хвостовое оперение
Фото 38.
выхлоп двигателя
общий вид самолета,длина почти 38 метров,для сравнения у Ил-18 длина около 36 метров.
двигатели с четырехлопастными винтами
есть что-то в его облике от Локхида
общий вид спереди,размах крыльев порядка 43 метров,у Ил-18 37.
вид сбоку
лобовое стекло
Фото 46.
общий вид
двигатели
Фото 50.
Фото 51.
Фото 52.
Фото 53.
Фото 54.
общие обзорные виды
Фото 57.
Фото 58.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 15.
Фото 18.
Фото 22.
Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
04.02.54 G-ALRX Северн Эсчуари 0/13 Пожар третьего и последующие отказы первого и второго двигателей во время тестового полета, разбился при вынужденной посадке на брюхо.
06.11.57 G-ANCA Бристоль 15/15 Тестовый полет, при заходе на посадку по неизвестной причине вошел в глубокий правый крен и упал в лес рядом с жилыми кварталами.
24.12.58 G-AOVD Лондон 9/12 Тестовый полет, столкнулся с землей при снижении в условиях тумана, ошибки экипажа.
11.11.60 G-ANBC Хартум 0/27 В полете вышла из строя гидросистема, посадка была произведена с частично невыпущенными шасси, самолет был списан.
22.07.62 CF-CZB Гонолулу 27/40 Отказ первого двигателя во время набора высоты, самолет разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
29.02.64 G-AOVO близ Инсбрука 83/83 При снижении столкнулся с восточным склоном горы Глунгецер из-за ошибок экипажа.
09.07.65 XA-MEC Тихуана 0/82 Произвел посадку с частично невыпущенной носовой стойкой шасси и получил повреждения, списан.
01.09.66 G-ANBB близ Любляны 98/117 Столкнулся с деревьями при заходе на посадку в темное время суток, КВС неправильно настроил высотомер.
20.04.67 HB-ITB близ Никосии 126/130 Столкнулся с поверхностью при повторном уходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
20.04.67 G-ANCG Кент 0/165 Экипаж не смог полностью убрать шасси из-за течи гидросистемы и потери гидравлической жидкости. Самолет совершил вынужденную посадку на покрытую пеной полосу ближайшего аэропорта.
12.10.67 XL638 Хормаксар 0/н.д. Борт RAF. После посадки не включился реверс двигателей, самолет выкатился с ВПП в море.
12.07.70 LV-JNL Буэнос-Айрес 0/12 При уходе на второй круг в условиях практически нулевой видимости, столкнулся стойками шасси с мобильным радаром и рухнул на землю.
30.09.77 EI-BBY Шаннон 0/6 Разбился при заходе на посадку.
16.02.80 G-BRAC Биллерика 7/8 Рухнул на землю во время набора высоты, вероятная причина - обледенение.
Модификации :
Britannia 100 с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
Britannia 101 два прототипа ≈ G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.
Britannia 102 серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.
Britannia 250 военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.
Britannia 252 военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.
Britannia 253 грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.
Britannia 300 с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.
Britannia 301 прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.
Britannia 302 два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".
Britannia 305 пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.
Britannia 310 трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.
Britannia 312 11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.
Britannia 313 три самолета с увеличенной дальностью для "Еl Аl", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.
Britannia 314 шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".
Britannia 318 четыре для "Cubana de Aviacion", использовавшей их на авиалинии Гавана - Нью-Йорк, а затем для полетов в Прагу. Самолеты эксплуатировались вплоть до 1984 года, хотя в последние годы использовались лишь для грузовых перевозок.
Britannia 320 первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Протей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.
Britannia 324 последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.
ЛТХ:
Модификация Britannia 300LR
Размах крыла, м 43.36
Длина самолета, м 37.87
Высота самолета, м 11.43
Площадь крыла,м2 192.77
Масса, кг
пустого самолета 37438
максимальная взлетная 83915
Тип двигателя 4 × ТВД Bristol Proteus 765
Мощность, л.с. 4 х 4450
Максимальная скорость, км/ч 639
Крейсерская скорость, км/ч 575 км/ч на высоте 6700 м
Практическая дальность, км 6869
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 133 пассажира в салонах туристического класса