Музей в Даксфорде ч.3:Hawker Siddeley H.S. 121 Trident 2E.
В музее Даксфорда есть несколько пассажирских авиалайнеров,которые можно осмотреть внутри и снаружи. В обычный день открыт только один,а на всякие авиашоу открывают все и за небольшую денежку можно посетить полный комплект самолетов. Что я естественно и проделал. Поскольку только что мы поглядели на Трайдент в Пекинском музее авиации,то сейчас взглянем на подобный самолет изнутри.
D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой "Smiths Aircraft Instruments" на разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы через гидросистему с тройным резервированием и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с одним неработающим двигателем.
Музей в Даксфорде.
Музей ВВС Китая 2012 ч.15: Hawker Siddeley HS 121 Trident
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет с бортовым номером G-AVFB(также были 5B-DAC ) 1967 года выпуска Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E C/N 2141,двигатели Rolls-Royce Spey 512-5W.
Это был второй самолет из 15 Trident 2E заказанных BEA. Он совершил свой первый полет в Hatfield 2 ноября 1967,и перелетел в Хитроу 6 июня 1968.
В июне 1972 он был продан Cyprus Airways,для замены одного из их 2E который был поврежден при грубой посадке,и там получил новый регистрационный номер 5B-DAC в июле 1974.Самолет был припаркован в аэропорту Никосии,когда турки захватили Северный Кипр,и самолет пострадал от артиллерийского огня. Впоследствии он был заброшен на аэродроме вместе с другими поврежденными Трайдентами. Пока British Airways не послало своих инженеров выяснить возможность восстановления самолетов,перегона их в Лондон и возвращения к полетам. Наш самолет оказался в самом лучшем состоянии из всех,достаточно было заделать несколько пулевых отверстий в фюзеляже. Его перегнали в Хитроу в мае 1977, и вернули ему его оригинальную Британскую регистрацию.
После этого он пережил полное восстановление и был перекрашен в ливрею BA,после чего он использовался как авиалайнер на междугородних маршрутах(например Лондон-Манчестер) до 27 марта 1982 года. После этого он был подарен DAS, и перелетел в Даксфорд 13 июня 1982 года,где демонстрировался на авиашоу. К этому времени он налетал 21,642 часов и совершил 11,726 посадок.
Перед нами кабина Trident 2E,в центре панели приборов видим оранжевую движущуюся карту-дисплей.
Trident имел очень продвинутую авионику для своего времени.
Самолет имел систему автоматической посадки,разработанную Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments. Эта система была в состоянии управлять автоматически самолетом во время захода на аэродром,выравнивания,касания и даже освобождения ВПП.
Эта система позволила Trident совершить первую автоматическую посадку пассажирского авиалайнера во время обслуживания пассажиров 10 июня 1965 и первую по настоящему слепую автоматическую посадку с пассажирами 4 ноября 1966 года.
Способность садиться в туман,решало основную проблему аэропорта Лондона Heathrow и других Британских аэропортов. Регулярные задержки имели место,когда погода была по Категории 1(Cat 1 = 200 ft (61 m) высота принятия решения и горизонтальная видимость 600 метров) и instrument landing system (ILS)была в работе.
Система автоматической посадки Trident позволяла летать в еще худших условиях,изначально по Категории 2 (100 ft высота принятия решения и 400 метров RVR), а вскоре и в условиях "zero-zero" (Категория 3C). Таким образом Trident мог работать без задержек на всех аэродромах,оборудованных ILS ,в то время как остальные самолеты были бы прикованы к земле.
Передовая авионика Trident показывала текущее моментальное положение самолета относительно земли на движущейся карте на дисплее в центре панели приборов. Этот электро-механический прибор также записывал трек используя принцип плоттера на бумажную карту.
Информация о местоположении получалась от Допплеровской навигационной системы.
Trident был также первым авиалайнером оснащенным системой быстрого доступа к записанным данным о полете. Аппарат собирал 13 переменных,конвертировал их в цифровой формат и записывал на магнитную ленту для анализа на земле.
Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет 2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда "Трайдент"-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом, всему парку "Трайдентов" ВЕА дали "зеленый свет" на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го.
Схема кабины
переходим в салон,бизнес класс,два и два кресла
"Трайдент"-2Е - идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД "Спей" 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки.
Максимальная взлетная масса - 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка.
отсюда видно,что два кресла в бизнесе могут превратиться в три эконом класса
тут же в салоне небольшой музей и сбор денег на восстановление и поддержание самолета
Трайдент-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как и "Боинг-727-200". Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию на линии Лондон - Милан. Трайдент-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций этого самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33(из других источников-12) самолета соответственно. Солидный заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет.
дальше идет салон эконом класса
а зачем тут еще шторки? для курящих?:-)) или пьющих?
столик больше похож на мечту хирурга
оглянемся вперед,вид на кабину
Реставрация этого самолета началась в 1988 году командой из восьми человек,членов DAS. Поскольку самолет стоял на улице с 1982 года,то первой и приоритетной задачей была борьба с внешней коррозией фюзеляжа.После этого в 1990 году самолет был полностью перекрашен в ливрею BEA и началась работа над интерьером.
Были почищены и заменены панели,восстановлен свет,восстановлена кабина пилотов до работающего состояния и после этого взялись за чистку и восстановление пассажирских кресел.Работа над самолетом продолжается и сейчас.
Вполне современные панели над пассажирскими креслами
иллюминаторы с оригинальной системой шторок
выход
места для кабинного экипажа
выходим наружу
В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Среди реактивных пассажирских самолетов на "Трайденте" впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал "Боинг-727".
взгляд вперед
Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. Крыло - двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс. взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла.
Фото 30.
Система управления - бустерная. Элероны - двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь при отклонении элеронов на угол свыше 15. Стабилизатор - управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана.
Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом.
общий вид спереди
общий вид справа
вид сзади,хорошо видно ВСУ
Двигатели снабжены реверсами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ "Артуст" 514 фирмы "Бристоль Сиддли". Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета 18 была перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20к продольной оси.
В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также для уменьшения шума и задымления. С 1970-го "Трайденты" стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы Эллайд Сигнал (Garrett), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены.
общий вид на стоянку пассажирских самолетов в Даксфорде. Трайдент посередине.
ЛТХ:
Модификация Trident-2E
Размах крыла, м 28.90
Длина самолета, м 35.00
Высота самолета, м 8.30
Площадь крыла,м2 135.82
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 33475
максимальная взлетная 64636
Тип двигателя 3 ТРДФ Rolls Royce Spey 512-5W
Тяга, кгс 3 х 11,930lb
Максимальная скорость, миль в час 590
крейсер: 580
Перегоночная дальность, км 4345
Практическая дальность, км 2920
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 3 или 4
Полезная нагрузка 97-149 пассажиров
D.H.121 был первым самолетом, проектировавшимся с самого начала для выполнения автоматической посадки, для чего ВЕА заключила контракт с фирмой "Smiths Aircraft Instruments" на разработку соответствующего оборудования. Оно приводило в действие органы через гидросистему с тройным резервированием и позволяло самолету совершать посадку при абсолютно нулевой видимости даже с одним неработающим двигателем.
Музей в Даксфорде.
Музей ВВС Китая 2012 ч.15: Hawker Siddeley HS 121 Trident
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет с бортовым номером G-AVFB(также были 5B-DAC ) 1967 года выпуска Hawker Siddeley HS-121 Trident 2E C/N 2141,двигатели Rolls-Royce Spey 512-5W.
Это был второй самолет из 15 Trident 2E заказанных BEA. Он совершил свой первый полет в Hatfield 2 ноября 1967,и перелетел в Хитроу 6 июня 1968.
В июне 1972 он был продан Cyprus Airways,для замены одного из их 2E который был поврежден при грубой посадке,и там получил новый регистрационный номер 5B-DAC в июле 1974.Самолет был припаркован в аэропорту Никосии,когда турки захватили Северный Кипр,и самолет пострадал от артиллерийского огня. Впоследствии он был заброшен на аэродроме вместе с другими поврежденными Трайдентами. Пока British Airways не послало своих инженеров выяснить возможность восстановления самолетов,перегона их в Лондон и возвращения к полетам. Наш самолет оказался в самом лучшем состоянии из всех,достаточно было заделать несколько пулевых отверстий в фюзеляже. Его перегнали в Хитроу в мае 1977, и вернули ему его оригинальную Британскую регистрацию.
После этого он пережил полное восстановление и был перекрашен в ливрею BA,после чего он использовался как авиалайнер на междугородних маршрутах(например Лондон-Манчестер) до 27 марта 1982 года. После этого он был подарен DAS, и перелетел в Даксфорд 13 июня 1982 года,где демонстрировался на авиашоу. К этому времени он налетал 21,642 часов и совершил 11,726 посадок.
Перед нами кабина Trident 2E,в центре панели приборов видим оранжевую движущуюся карту-дисплей.
Trident имел очень продвинутую авионику для своего времени.
Самолет имел систему автоматической посадки,разработанную Hawker Siddeley и Smiths Aircraft Instruments. Эта система была в состоянии управлять автоматически самолетом во время захода на аэродром,выравнивания,касания и даже освобождения ВПП.
Эта система позволила Trident совершить первую автоматическую посадку пассажирского авиалайнера во время обслуживания пассажиров 10 июня 1965 и первую по настоящему слепую автоматическую посадку с пассажирами 4 ноября 1966 года.
Способность садиться в туман,решало основную проблему аэропорта Лондона Heathrow и других Британских аэропортов. Регулярные задержки имели место,когда погода была по Категории 1(Cat 1 = 200 ft (61 m) высота принятия решения и горизонтальная видимость 600 метров) и instrument landing system (ILS)была в работе.
Система автоматической посадки Trident позволяла летать в еще худших условиях,изначально по Категории 2 (100 ft высота принятия решения и 400 метров RVR), а вскоре и в условиях "zero-zero" (Категория 3C). Таким образом Trident мог работать без задержек на всех аэродромах,оборудованных ILS ,в то время как остальные самолеты были бы прикованы к земле.
Передовая авионика Trident показывала текущее моментальное положение самолета относительно земли на движущейся карте на дисплее в центре панели приборов. Этот электро-механический прибор также записывал трек используя принцип плоттера на бумажную карту.
Информация о местоположении получалась от Допплеровской навигационной системы.
Trident был также первым авиалайнером оснащенным системой быстрого доступа к записанным данным о полете. Аппарат собирал 13 переменных,конвертировал их в цифровой формат и записывал на магнитную ленту для анализа на земле.
Тем временем успешно продолжались испытания системы автоматической посадки. Самолет 2, оставленный на время HSA для этих целей, впервые совершил полностью автоматическую посадку в марте 1964-го. Программу испытаний завершили в марте 1972-го, когда "Трайдент"-3В выполнил серию полностью автоматических посадок в плохих погодных условиях. Таким образом, всему парку "Трайдентов" ВЕА дали "зеленый свет" на выполнение полностью автоматических посадок по категории ЗА ИКАО и окончательный сертификат был получен в мае 1972-го.
Схема кабины
переходим в салон,бизнес класс,два и два кресла
"Трайдент"-2Е - идентичен по размерам с предыдущими моделями, но имел более мощные ТРДД "Спей" 512 тягой по 5425 кгс, усиленное крыло с удлиненными законцовками и топливный бак в киле, в результате чего, запас топлива достиг 29094 л. Дальность с максимальной нагрузкой возросла до 4000 км и с максимальным запасом топлива до 4850 км, что позволило ему эксплуатироваться на относительно длинных маршрутах без посадки.
Максимальная взлетная масса - 65,1 т. В целях экономии веса в отдельных элементах конструкции сталь заменили титановым сплавом. Дальнейшая перепланировка кабины позволила размещать до 149 пассажиров, но обычно использовалась 115-местная компоновка.
отсюда видно,что два кресла в бизнесе могут превратиться в три эконом класса
тут же в салоне небольшой музей и сбор денег на восстановление и поддержание самолета
Трайдент-2Е впервые взлетел в июле 1967-го, как и "Боинг-727-200". Первый самолет был поставлен в феврале 1968-го, а уже в апреле ВЕА ввела его в эксплуатацию на линии Лондон - Милан. Трайдент-2Е оказался наиболее массовым среди всех модификаций этого самолета. Построили пятьдесят -2Е, авиакомпаниям Кипра и КНР поставили 2 и 33(из других источников-12) самолета соответственно. Солидный заказ китайской авиакомпании СААС обеспечил загрузку производственной линии в течение нескольких лет.
дальше идет салон эконом класса
а зачем тут еще шторки? для курящих?:-)) или пьющих?
столик больше похож на мечту хирурга
оглянемся вперед,вид на кабину
Реставрация этого самолета началась в 1988 году командой из восьми человек,членов DAS. Поскольку самолет стоял на улице с 1982 года,то первой и приоритетной задачей была борьба с внешней коррозией фюзеляжа.После этого в 1990 году самолет был полностью перекрашен в ливрею BEA и началась работа над интерьером.
Были почищены и заменены панели,восстановлен свет,восстановлена кабина пилотов до работающего состояния и после этого взялись за чистку и восстановление пассажирских кресел.Работа над самолетом продолжается и сейчас.
Вполне современные панели над пассажирскими креслами
иллюминаторы с оригинальной системой шторок
выход
места для кабинного экипажа
выходим наружу
В окончательном виде самолет представляет собой моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа и Т-образным оперением. Среди реактивных пассажирских самолетов на "Трайденте" впервые применили данную аэродинамическую компоновку и Т-образное оперение. Кстати, в дальнейшем эту схему использовали на ряде самолетов отечественного и зарубежного производства, самым массовым из которых стал "Боинг-727".
взгляд вперед
Фюзеляж - типа полумонокок, круглого сечения. Крыло - двухлонжеронное. Конструкция безопасно повреждаемая, из алюминиевых сплавов. Ресурс планера -20 тыс. взлетов-посадок и 30 тыс. летных часов. Топливо размещается в четырех баках-отсеках в крыле. Заправка осуществляется под давлением через две горловины на нижней поверхности крыла.
Фото 30.
Система управления - бустерная. Элероны - двухсекционные. Внешние секции их отклоняются при малых скоростях полета. Элероны связаны с интерцепторами и отклоняются лишь при отклонении элеронов на угол свыше 15. Стабилизатор - управляемый. Экипаж состоит из командира, второго пилота и бортинженера. На самолетах, поставлявшихся в КНР, предусмотрено место для штурмана.
Крыло снабжено двухщелевыми закрылками (четыре секции) и отклоняющимся носком. Перед внутренними секциями закрылков установлены интерцепторы. Носки крыла, оперения и воздухозаборники ТРДД обогреваются горячим воздухом, отбираемым от ТРДД. Остекление кабины экипажа выполнено из триплекса с электрическим обогревом.
общий вид спереди
общий вид справа
вид сзади,хорошо видно ВСУ
Двигатели снабжены реверсами тяги и шумоглушителями. Имеется ВСУ "Артуст" 514 фирмы "Бристоль Сиддли". Первоначально она располагалась внизу фюзеляжа между нишами основных стоек шасси, но с самолета 18 была перенесена над центральный ТРДД и имела выхлоп вверх под углом 20к продольной оси.
В дальнейшем все предыдущие самолеты доработали подобным образом. Это было сделано с целью устранения разрушающего воздействия выхлопа на аэродромное покрытие, а также для уменьшения шума и задымления. С 1970-го "Трайденты" стали оснащаться ВСУ GTCP 85C фирмы Эллайд Сигнал (Garrett), а предыдущие самолеты в дальнейшем были переоснащены.
общий вид на стоянку пассажирских самолетов в Даксфорде. Трайдент посередине.
ЛТХ:
Модификация Trident-2E
Размах крыла, м 28.90
Длина самолета, м 35.00
Высота самолета, м 8.30
Площадь крыла,м2 135.82
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 33475
максимальная взлетная 64636
Тип двигателя 3 ТРДФ Rolls Royce Spey 512-5W
Тяга, кгс 3 х 11,930lb
Максимальная скорость, миль в час 590
крейсер: 580
Перегоночная дальность, км 4345
Практическая дальность, км 2920
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 3 или 4
Полезная нагрузка 97-149 пассажиров