Музей ВВС Монино ч.29 : год 2013 Ми-10-вертолет кран.
Дорогие друзья,продолжаю вам надоедать своей графоманией. Ежели чего,то это Монинский музей виноват и люди которые там работают:-))) В этот раз вывалю на вас фотографии легендарного вертолета Ми-10. К сожалению они в нашей стране более не летают,хотя есть еще экземпляр готовый подняться в небо,но об этом отдельный пост.
Ми-10 (Harke по классификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода - «изделие 60») - военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961-1964 годах, принят на вооружение в 1963 году. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.
Центральный музей ВВС в монино
Sikorsky S-64f конкурент нашего Ми-10
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Миль Ми-10, бортовой: 44,s/n: 8680604K,серийный (порядковый) номер:06-04.Крайний эксплуатант:Россия (СССР) - ВВС. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет.
Участвовал в проверочных испытаниях 29 ноября 1968; выведен из эксплуатации в 1974; последний полёт 25 декабря 1974 в Монино; налёт 92 часа; в последний раз с кодом замечен в сентябре 1995, замечен без кода 30 сентября 2001
Капиталисты утверждают,что он был и с номерами 10 и с 14.
20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6.Задание предусматривало грузоподъёмность 12 т при дальности 250 км и максимальную (при перевозке на короткие расстояния) - 15 т. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10.
Благодаря использованию агрегатов Ми-6,проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся.
рабочее место борт инженера.
Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым - узким и низким, в который тем не менее вписался отсек длиной 15.95 метров для перевозки грузов или 28 пассажиров; во время перегонов в него можно было устанавливать дополнительные топливные баки. Для того, чтобы при взлёте все колёса отрывались от земли одновременно, правые стойки шасси были выполнены на 300 мм короче левых, при этом минимальный клиренс равнялся 3.75 м. Всего было предусмотрено две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа:
стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами)
груз, установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.
15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.
его боковая панель
Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 ( 04103) проводились статиспытания.
приборы контроля за двигателем
К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
центральная приборная панель
Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.
общий вид
9 июля 1961 г. машину 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.
рабочее место второго пилота. как вам портупея для ракетницы?
В декабре 1961 г. вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т. к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С. Х. Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А. Г. Солодовников, борттехник В. Д. Пирогов, второй летчик Н. В. Разомазов, помощник ведущего инженера В. А. Ермолаев.
шаг-газ КВСа
В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме авторотации. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. - раньше установленного срока.
общий вид рабочего места КВСа
В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3, 5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине "телевизору" хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих "ходулях". Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т. п. ответными узлами под них.
верхняя панель над КВСом
Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью "десятки" на протяжении всей истории машины.
приборная панель 2го пилота
В 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 04102 демонтировали хвостовую пяту, "зашили" пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки "одели" в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж "десятки" возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем.
верхняя панель
В Ле Бурже Ми-10 демонстрировал транспортировку на грузовой платформе автобуса "ЛАЗ", в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов.
еще одно рабочее место
Правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов
Голландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.
должно было быть здесь
Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г. строивший Ми-6 Ростовский завод 1683 приступил к выпуску "десятки", получившей заводской индекс "изделие 60". Руководил предприятием в то время Д. М. Чумаченко.
форточка второго пилота
Первый серийный вертолет с заводским 4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966г. - еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401К, 0402К и 0403К). В 1967 г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 г. со стапелей сошли "десятки" шестой серии, а в 1969 г. - седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.
В отличие от наших дней, во время поступления "десятки" в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.
вид из кабины назад
Ми-10 по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили "шимми" передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете "десятка" была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту "свалить" машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом "десятка" почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета.
Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда "десятки" привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.
Ми-10 принял участие и в реальных боевых действиях. В весной 1980 г.один Ми-10 был переброшен из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу.
идем в салон
Ему на замену из Джамбула прибыла вторая "десятка". По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю. М. Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из "бура" был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.
салон невысокий,есть скамейки,допбак для топлива,в перегоночном варианте в фюзеляже устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1240 л.
В целом Ми-10 оказался в ВВС "лишней" машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность "десятки".
складные скамейки,почти как в ан-2
Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-10Р (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким трехопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГГД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты - 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.
Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-10Р четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S-64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.
Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м.
внешняя подвеска.На Ми-10К монтируется обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т.
Вроде как в Ютейре до сих пор есть летающие борта Ми-10К,но пока этого выяснить я не смог
Фото 28.
Фото 29.
идем дальше в хвост,тут еще вполне много места
Фото 31.
взгляд в сторону кабины
В грузопассажирской кабине можно было перевозить либо сопровождающую груз команду численностью до 28 человек, либо груз до трех тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебедки.
а мы сюда
это уже хвостовая балка
сверху идет вал на хвостовой винт
а мы еще дальше
горизонтальное хвостовое оперение
Фото 39.
возвращаемся назад,пульт управления лебедкой внешней подвески
вид из иллюминатора
лебедка под потолком
выход из вертолета
такая вот лестница ведет вниз
Фото 45.
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
этот же вход снизу
у этого вертолета есть такая вот грузовая площадка,что упрощало перевозку груза
общий вид
переднее левое колесо
Фото 53.
вид из под днища
анфас
ферменная опора пирамидального типа,а что это еще за ограничители выступают? Женя подсказал,что это шест для экстренного покидания вертолета.
Фото 57.
1230х260- заднее правое колесо
задняя стойка
Силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Принципиальные схемы системы управления и гидравлической системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6, за исключением особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами. Фюзеляж Ми-10 был спроектирован заново. Он имел значительно меньший мидель. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, состоявшего из трех человек: двух летчиков и бортмеханика. В кабине находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций «наруливания» на груз и наблюдения за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем.
Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета экипажем при полете с платформой.
хвостовая балка
задняя стойка
вид от хвоста
При проектировании шасси Ми-10 была выбрана схема «лесовоза», т.е. четыре высокие ферменные опоры пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Колея шасси - более 6 м, база - более 8 м.Специальная универсальная платформа размером 8,5х3,6 м с силовыми бортами и швартовочными узлами. Платформа могла перемещаться по аэродрому на собственных колесах и была оснащена загрузочной лебедкой ЛПГ-3.
Фото 66.
Фото 67.
отверстие для внешней подвески. Основной запас горючего располагался в двух подвесных боковых баках и расходном баке, находящемся за главным редуктором.
эвакуационный тоннель
кабина
кабина и воздухозаборники
Фото 72.
Фото 73.
Характерной особенностью конструкции Ми-10 был поворот средней части фюзеляжа вместе с силовой установкой и редуктором, а следовательно, и осью несущего винта относительно вертикальной плоскости кабины экипажа на 1°30˝ вправо, что обеспечивало одновременный отрыв колес шасси от земли и исключало возможность крена и скольжения вертолета при взлете и посадке. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые опоры шасси были выполнены на 300 мм короче левых.
основной винт
Со штангой выяснили,а вместо нормальной двери здесь муляж изготовленный в мастерских.
входная дверь
лесенка
Фото 79.
Всего построено 44 вертолета,из них Ми-10 всего 24 борта
Варианты
Ми-10 - базовый вариант с «длинными ногами».
Ми-10К (кран) - вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.
Ми-10Р - «рекордный».
Ми-10ГР («Гребешок») - пеленгатор (вертолет радиоразведки).
Ми-10ПП - постановщик помех (одна станция РЭБ «Шаг» под фюзеляжем, 7 125 кг).
Модификация Ми-10К
Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975-1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 3 человека (2 пилота и борттехник)
Грузоподъёмность:
нормальная: 12 000 кг
максимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)
груз на подвеске: 8000 кг
внутри фюзеляжа: 3000 кг
Длина: 41,89 м
Длина фюзеляжа: 32,86 м
Диаметр несущего винта: 35,0 м
Диаметр рулевого винта: 6,3 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 3,0 м
Высота: 9,9 м (с остановленным хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 962 м²
База шасси: 8,285 м
Колея шасси: 7,55 м
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс): 3,73 м
Масса пустого: 27 100 кг
Нормальная взлётная масса: 38 000 кг
Максимальная взлётная масса: 43 550 кг
Масса топлива во внутренних баках: 8230 кг (максимальная)
Объём топливных баков: 10 620 л
Силовая установка: 2 × ТВД Д-25В
Мощность двигателей: 2 × 5500 л. с. (2 × 4100 кВт)
Максимальная скорость: 235 км/ч
Крейсерская скорость:
при массе 38000 кг и менее: 220 км/ч
при массе более 38000 кг: 180 км/ч
Практическая дальность: 250 км
Продолжительность полёта: 1 ч 30 мин
Перегоночная дальность: 695 км
Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
Практический потолок: 3000 м
Скороподъёмность: 6,3 м/с (максимальная)
Для сериала вертолет покрасили и в 2018 году он выглядит так:
Фото 81.
Фото 21.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Ми-10 (Harke по классификации НАТО, обозначение ростовского-на-дону завода - «изделие 60») - военный транспортный вертолёт (летающий кран), развитие Ми-6. Разработан в 1961-1964 годах, принят на вооружение в 1963 году. Серийно производился на Ростовском вертолётном заводе.
Центральный музей ВВС в монино
Sikorsky S-64f конкурент нашего Ми-10
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт это Миль Ми-10, бортовой: 44,s/n: 8680604K,серийный (порядковый) номер:06-04.Крайний эксплуатант:Россия (СССР) - ВВС. Построен в ноябре 1968 и тогда же первый полет.
Участвовал в проверочных испытаниях 29 ноября 1968; выведен из эксплуатации в 1974; последний полёт 25 декабря 1974 в Монино; налёт 92 часа; в последний раз с кодом замечен в сентябре 1995, замечен без кода 30 сентября 2001
Капиталисты утверждают,что он был и с номерами 10 и с 14.
20 февраля 1958 года правительство СССР распорядилось приступить к проектированию «летающего крана» на базе Ми-6.Задание предусматривало грузоподъёмность 12 т при дальности 250 км и максимальную (при перевозке на короткие расстояния) - 15 т. В процессе проектирования задание было дополнено требованием по перевозке крылатых и баллистических ракет, что и стало основной задачей Ми-10.
Благодаря использованию агрегатов Ми-6,проектирование вертолета В-10 завершилось в 1959 г. К лету следующего года был построен первый прототип вертолета (заводской 04101). Перед началом летных испытаний машина получила обозначение Ми-10. На ней отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся.
рабочее место борт инженера.
Сохранив силовую установку и схему управления Ми-6, конструкторы заменили фюзеляж вертолёта новым - узким и низким, в который тем не менее вписался отсек длиной 15.95 метров для перевозки грузов или 28 пассажиров; во время перегонов в него можно было устанавливать дополнительные топливные баки. Для того, чтобы при взлёте все колёса отрывались от земли одновременно, правые стойки шасси были выполнены на 300 мм короче левых, при этом минимальный клиренс равнялся 3.75 м. Всего было предусмотрено две схемы транспортировки грузов вне фюзеляжа:
стандартный груз, жёстко удерживаемый гидрозахватами (контейнеры с ракетами)
груз, установленный на грузовой платформе, монтируемой между стойками шасси.
15 июня 1960 г. Ми-10 впервые поднялся в воздух под управлением ведущего летчика-испытателя фирмы Р. И. Капреляна. В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.
его боковая панель
Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 ( 04103) проводились статиспытания.
приборы контроля за двигателем
К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
центральная приборная панель
Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.
общий вид
9 июля 1961 г. машину 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР. Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку. 23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м.
рабочее место второго пилота. как вам портупея для ракетницы?
В декабре 1961 г. вертолет предъявили на Государственные совместные испытания (ГИ). Однако он к ним допущен не был, т. к. заказчик потребовал увеличить ресурс двигателей и редуктора, оснастить Ми-10 новыми лопастями несущего винта и передними опорами шасси с обтекателями. После внесения этих изменений в конструкцию, пришлось проводить дополнительные заводские испытания Ми-10, и 1-й этап ГИ удалось начать лишь через год. Вертолет поступил в ГК НИИ ВВС, где для работы с ним была назначена бригада во главе с ведущим инженером С. Х. Атабеняном. В ее состав также вошли: ведущий летчик А. Г. Солодовников, борттехник В. Д. Пирогов, второй летчик Н. В. Разомазов, помощник ведущего инженера В. А. Ермолаев.
шаг-газ КВСа
В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме авторотации. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. - раньше установленного срока.
общий вид рабочего места КВСа
В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3, 5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10м) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине "телевизору" хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих "ходулях". Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т. п. ответными узлами под них.
верхняя панель над КВСом
Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г. За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью "десятки" на протяжении всей истории машины.
приборная панель 2го пилота
В 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 04102 демонтировали хвостовую пяту, "зашили" пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки "одели" в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж "десятки" возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем.
верхняя панель
В Ле Бурже Ми-10 демонстрировал транспортировку на грузовой платформе автобуса "ЛАЗ", в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов.
еще одно рабочее место
Правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов
Голландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.
должно было быть здесь
Решение о серийном производстве Ми-10 было принято еще в 1961 г., но его развертывание все время откладывалось, и не только по техническим причинам. Значительное влияние на это оказало постепенное снижение интереса к ракетно-вертолетным комплексам. И все же 5 марта 1964 г. строивший Ми-6 Ростовский завод 1683 приступил к выпуску "десятки", получившей заводской индекс "изделие 60". Руководил предприятием в то время Д. М. Чумаченко.
форточка второго пилота
Первый серийный вертолет с заводским 4680101К построили за полгода. 10 сентября 1964 г. его поднял в воздух Капрелян. Постепенно темп выпуска увеличивался, хотя в целом оставался невысоким. В 1965 г. сборочный цех покинули две машины второй серии - 5680201К и 0202К, в 1966г. - еще две третьей (0301К и 0302К) и три четвертой (0401К, 0402К и 0403К). В 1967 г. завод, построив машины 0404К и 0405К, завершил выпуск четвертой серии и начал пятую. В 1968 г. со стапелей сошли "десятки" шестой серии, а в 1969 г. - седьмой, самой многочисленной. Практически в каждой серии вносились незначительные изменения в конструкцию. Например, начиная с вертолета 66800402 для облегчения покидания борта в аварийных ситуациях были внедрены сбрасываемые двери.
В отличие от наших дней, во время поступления "десятки" в войска, вертолетные полки входили в состав не армейской авиации Сухопутных войск, а Военно-Воздушных Сил. По мере выпуска Ми-10 распределялись буквально по несколько экземпляров, а иногда и по одному, в отдельные вертолетные полки (ОВП), уже эксплуатировавшие Ми-6. В общей сложности ВВС могли получить не более 33 Ми-10.
вид из кабины назад
Ми-10 по пилотажным и эксплуатационным характеристикам несколько отличалась от Ми-6, к тому же обладала рядом неприятных особенностей. По стандартной методике взлет на груженом вертолете следовало выполнять с коротким разбегом, при этом даже во время движения по грунтовой ВПП машина вела себя достаточно пристойно. Однако учебные полеты часто выполнялись на пустых Ми-10, и в этих случаях аппарат ощутимо раскачивался. При посадках с пробегом изредка происходили "шимми" передних колес. Поэтому в войсках на незагруженных Ми-10 старались выполнять взлет-посадку вертикально, что в общем снижало уровень подготовки экипажей для действий в боевых условиях. В крейсерском полете "десятка" была менее устойчива, чем Ми-6. Висевший на платформе груз не только создавал заметное аэродинамическое сопротивление, но при попадании в облака грозил обледенеть и попросту "свалить" машину. В этих случаях экипажам предписывалось как можно быстрее выйти из опасной зоны, а в критической ситуации воспользоваться аварийным сбросом платформы. С подвешенным грузом "десятка" почти в два раза уступала Ми-6 в крейсерской скорости. И, конечно же, все экипажи указывали на тряску вертолета.
Основной задачей Ми-10 считалась перевозка грузов, не помещавшихся в Ми-6. В процессе боевой подготовки, в том числе на крупномасштабных учениях, экипажи отрабатывали транспортировку с помощью платформ различных образцов техники: грузовых автомобилей, раведывательно-дозорных машин, бронетранспортеров, передвижных радиостанций и т. п. Иногда "десятки" привлекались для оказания помощи местным гражданским властям. Например, экипажи 112-го ОВП занимались перевозкой опор ЛЭП.
Ми-10 принял участие и в реальных боевых действиях. В весной 1980 г.один Ми-10 был переброшен из Джамбула в Афганистан, где основной ее базой стал Кундуз. Возглавлял экипаж командир отряда к-н Кузнецов. Вертолет использовался, прежде всего, для перевозки крупногабаритных грузов. К сожалению, служба его оказалась недолгой. Летом того же года, во время рейса Кундуз-Маймане, Ми-10 потерпел катастрофу.
идем в салон
Ему на замену из Джамбула прибыла вторая "десятка". По воспоминаниям бывшего главного инженера по вертолету и двигателю 73-й Воздушной армии п-ка Ю. М. Гнилицкого, этот Ми-10 находился в Афганистане дольше предшественника и был возвращен в Союз после трагического инцидента. Не позднее 1984 г. в одном из полетов машина была обстреляна снайперами. Прямым попаданием из "бура" был убит борттехник. Некоторые элементы оборудования вертолета получили повреждения. Его перегнали в Джамбул, где устранили все неисправности.
салон невысокий,есть скамейки,допбак для топлива,в перегоночном варианте в фюзеляже устанавливались еще два дополнительных бака емкостью по 1240 л.
В целом Ми-10 оказался в ВВС "лишней" машиной. Об основном его предназначении, столь сильно повлиявшем на конструкцию, вскоре почти забыли. Узкая специализация, отличавшиеся от Ми-6 летно-технические характеристики, очень маленький парк требовали выработки особой тактики применения и ставили под сомнение боевую ценность "десятки".
складные скамейки,почти как в ан-2
Практика эксплуатации вертолетов Ми-10 показала, что большая часть крупногабаритных грузов перевозится на подвеске, поэтому отпадает необходимость в высоком четырехопорном шасси. В 1965 году вертолет Ми-10Р (рекордный) был переоборудован: четырехопорное шасси заменили более легким трехопорным от вертолета Ми-6, газотурбинные двигатели ТВ-2ВМ на более мощные ГГД Д-25В по 5500 л.с. На этом вертолете 26 мая 1965 года экипаж летчика-испытателя В.П. Колошенко достиг высоты 7151 м с грузом 5175 кг, установив два новых мировых рекорда высоты - 7151 м с грузом 2000 кг и 5000 кг.
Через два дня, 28 мая 1965 года, в одном полете на этом же вертолете Ми-10Р четыре мировых рекорда установил экипаж Г.Б. Алферова (второй пилот Г.Р. Карапетян, бортинженер И. Шеин и ведущий инженер Н.А. Генов). В полете была достигнута высота 2840 м с невиданным до этого грузом массой 25 т, причем по правилам FAI засчитывались одновременно и рекорды высоты с грузом 15 и 20 т. А вот для груза 25 т опять пришлось вводить новую графу в таблицу рекордов FAI. Советский рекорд в четыре раза превысил максимальную грузоподъемность нового вертолета-крана СН-54А (S-64А) фирмы «Сикорский». Одновременно экипаж Г.Б. Алферова установил, что было зарегистрировано FAI, рекорд подъема на высоту более 2000 м с грузом 25105 кг.
Внутри фюзеляжа в зоне редукторного отсека к силовым шпангоутам крепилась ферма с грузовой лебедкой ЛПН-7 и восьмикратным полиспастом, обеспечивающим подъем и опускание груза массой до 15 т на высоту до 30 м.
внешняя подвеска.На Ми-10К монтируется обычный узел внешней тросовой подвески, рассчитанный на груз 8 т.
Вроде как в Ютейре до сих пор есть летающие борта Ми-10К,но пока этого выяснить я не смог
Фото 28.
Фото 29.
идем дальше в хвост,тут еще вполне много места
Фото 31.
взгляд в сторону кабины
В грузопассажирской кабине можно было перевозить либо сопровождающую груз команду численностью до 28 человек, либо груз до трех тонн, который загружался через заднюю боковую дверь при помощи стрелы-лебедки.
а мы сюда
это уже хвостовая балка
сверху идет вал на хвостовой винт
а мы еще дальше
горизонтальное хвостовое оперение
Фото 39.
возвращаемся назад,пульт управления лебедкой внешней подвески
вид из иллюминатора
лебедка под потолком
выход из вертолета
такая вот лестница ведет вниз
Фото 45.
Фото 46.
Фото 47.
Фото 48.
этот же вход снизу
у этого вертолета есть такая вот грузовая площадка,что упрощало перевозку груза
общий вид
переднее левое колесо
Фото 53.
вид из под днища
анфас
ферменная опора пирамидального типа,а что это еще за ограничители выступают? Женя подсказал,что это шест для экстренного покидания вертолета.
Фото 57.
1230х260- заднее правое колесо
задняя стойка
Силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия были полностью заимствованы у предшественника. Принципиальные схемы системы управления и гидравлической системы также были подобны соответствующим схемам Ми-6, за исключением особенностей, связанных с установкой систем управления гидрозахватами. Фюзеляж Ми-10 был спроектирован заново. Он имел значительно меньший мидель. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, состоявшего из трех человек: двух летчиков и бортмеханика. В кабине находилась специальная телевизионная установка для упрощения операций «наруливания» на груз и наблюдения за ним в полете, камера которой монтировалась под фюзеляжем.
Под кабиной пилотов была установлена телескопическая труба, обеспечивавшая аварийное покидание вертолета экипажем при полете с платформой.
хвостовая балка
задняя стойка
вид от хвоста
При проектировании шасси Ми-10 была выбрана схема «лесовоза», т.е. четыре высокие ферменные опоры пирамидального типа с пневмомасляными амортизаторами и сдвоенными колесами. Клиренс фюзеляжа составлял 3,75 м при обжатых амортизаторах. Колея шасси - более 6 м, база - более 8 м.Специальная универсальная платформа размером 8,5х3,6 м с силовыми бортами и швартовочными узлами. Платформа могла перемещаться по аэродрому на собственных колесах и была оснащена загрузочной лебедкой ЛПГ-3.
Фото 66.
Фото 67.
отверстие для внешней подвески. Основной запас горючего располагался в двух подвесных боковых баках и расходном баке, находящемся за главным редуктором.
эвакуационный тоннель
кабина
кабина и воздухозаборники
Фото 72.
Фото 73.
Характерной особенностью конструкции Ми-10 был поворот средней части фюзеляжа вместе с силовой установкой и редуктором, а следовательно, и осью несущего винта относительно вертикальной плоскости кабины экипажа на 1°30˝ вправо, что обеспечивало одновременный отрыв колес шасси от земли и исключало возможность крена и скольжения вертолета при взлете и посадке. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые опоры шасси были выполнены на 300 мм короче левых.
основной винт
Со штангой выяснили,а вместо нормальной двери здесь муляж изготовленный в мастерских.
входная дверь
лесенка
Фото 79.
Всего построено 44 вертолета,из них Ми-10 всего 24 борта
Варианты
Ми-10 - базовый вариант с «длинными ногами».
Ми-10К (кран) - вариант с «короткими ногами» и дополнительной кабиной пилота под фюзеляжем.
Ми-10Р - «рекордный».
Ми-10ГР («Гребешок») - пеленгатор (вертолет радиоразведки).
Ми-10ПП - постановщик помех (одна станция РЭБ «Шаг» под фюзеляжем, 7 125 кг).
Модификация Ми-10К
Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ. Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось только в 1975 году (всего в 1975-1976 гг. было выпущено 17 машин, и 4 переоборудовано из базовых Ми-10). Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день.
Лётно-технические характеристики
Экипаж: 3 человека (2 пилота и борттехник)
Грузоподъёмность:
нормальная: 12 000 кг
максимальная: 15 000 кг (за счёт массы топлива)
груз на подвеске: 8000 кг
внутри фюзеляжа: 3000 кг
Длина: 41,89 м
Длина фюзеляжа: 32,86 м
Диаметр несущего винта: 35,0 м
Диаметр рулевого винта: 6,3 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 3,0 м
Высота: 9,9 м (с остановленным хвостовым винтом)
Площадь, ометаемая несущим винтом: 962 м²
База шасси: 8,285 м
Колея шасси: 7,55 м
Расстояние от земли до нижней точки фюзеляжа (клиренс): 3,73 м
Масса пустого: 27 100 кг
Нормальная взлётная масса: 38 000 кг
Максимальная взлётная масса: 43 550 кг
Масса топлива во внутренних баках: 8230 кг (максимальная)
Объём топливных баков: 10 620 л
Силовая установка: 2 × ТВД Д-25В
Мощность двигателей: 2 × 5500 л. с. (2 × 4100 кВт)
Максимальная скорость: 235 км/ч
Крейсерская скорость:
при массе 38000 кг и менее: 220 км/ч
при массе более 38000 кг: 180 км/ч
Практическая дальность: 250 км
Продолжительность полёта: 1 ч 30 мин
Перегоночная дальность: 695 км
Продолжительность полёта: 3 ч 45 мин
Практический потолок: 3000 м
Скороподъёмность: 6,3 м/с (максимальная)
Для сериала вертолет покрасили и в 2018 году он выглядит так:
Фото 81.
Фото 21.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.