18-26 июня 2023 Новосибирск Ан-14 ч1 подготовка.
И вот очередной наш визит в Новосибирск и Сибниа. Я хоть и привез с собой большой фотоаппарат, но таскать его через проходную в Сибниа не сподобился, поэтому все фотографии со смартфона. Наша основная задача с Андреем Дмитриевичем Ивановым была ознакомиться с самолетом Ан-14, вылететь на нем под управлением Владимира Евгеньевича Барсука и перегнать дальше в Красноярск к хозяину самолета. Сделали все, кроме перегона в силу выявившихся проблем с техникой. Но обо всем по порядку...
Интересные авиационные события ч2.
Курирует этот самолет Владимир Александрович Драгочинский. Мы первым делом выдвинулись на знакомство с самолетом. Расчехлили, проникли внутрь. Самолет Ан-14А 1966 года постройки с заводским номером 0705 и регистрационным RA-3231G. Это единственный на данный момент летающий экземпляр самолета этой модели. Всего из 340 самолетов сохранилось 11, большая часть в музеях нашей страны. Еще один Ан-14 восстанавливает до летного Вд=ладислав Александров в Белгороде. У него Ан-14 из авиационного музея в Риге.
Как вы можете видеть: у самолета всего один пост управления (в Белгороде будет два), что усложняет подготовку летчиков на этот самолет. И надо сказать большое спасибо Владимиру Евгеньевичу Барсуку за его терпение и доверие к нам. Мы многому у него учимся.
Человек выполняющий роль второго пилота может многим помогать пилотирующему летчику, но вот воздушная скорость с правого кресла не видна.
Особенностью этого самолета является то, что у него стоят двигателя М-14Б мощностью 350 лс с трехлопастными винтами АВ-14. А должен стоять Аи-14РФ мощностью 300 лс. Но это компенсируется возросшим весом пустого самолета.
Квадрант. Здесь у нас только РУДы и шаг винта, качества смеси тут нет.
Удобное место второго пилота.
Таблица разжижения в зимних условиях.
На потолке включение вентилятора и включение АЗС флюгирования винтов. Само флюгирование запускается с помощью больших красных кнопок посередине приборной панели.
А вот что это я так и не понял.
В салон самолета по просьбе хозяина поставили четыре кресла явно не от Ан-14.
Удобный выход через заднюю дверь.
И вид в сторону кабины экипажа.
Выдвигаемая ступенька.
Выходим на свежий воздух.
Самолет довольно крупный: размах крыла 22 метра. Носовая стойка неуправляемая. Все делается только с помощью тормозов и разнотягом двигателя.
В самолете тормоза, закрылки и запуск двигателя от пневматической системы. Поэтому если вы вдруг потеряете возудх, то....
Нам надо было осмотреть самолет и выявить имеющиеся недостатки и устранить их к полету. До этого самолет в прошлом году делал подлеты и совершил один полет под управлением Владимира Евгеньевича Барсука.
Подлеты:
И собственно полет:
Тогда выявили перекачанную носовую стойку, что плохо сказывалось на поворачиваемости самолета при движении на земле. И при сильном морозе даже с закрытыми полностью створками двигателя, быстро падала температура головок, что приводило к неустойчивой работе двигателя. Похоже дело в богатой смеси.
Носовую стойку слегка подспустили. А мы попутно выявили подспущенные основные стойки.
У Ан-14 два ПВД, которые выставляются по воздушному потоку для более точного измерения воздушной скорости тк самолет может летать на малых скоростях и больших углах.
Технические спецы сливали масло из движков, чтобы не нужно было потом сливать масло из цилиндров и коллекторов.
В каждый двигатель входит до 20 литров масла. Сюда льют аэрошелл 100, но может лучше вернуться к МС-20?
Основные топливные баки вмещают 382 литра топлива, но здесь есть еще допбак в хвостовой части на 135 литров.
Подспущенная стойка. В передней части вы можете видеть стрелочку, которая указывает нужный диапазон. Интересно, что у самолета все три стойки одинаковые.
Аутентичная надпись.
Мы помогаем Валерию Павловичу накачивать стойки.
Шланг пневматических тормозов.
И указатель на стойке. Причем чем более спущена стойка, тем большее значение будет показывать стрелка.
В это время из ангара покатили на аэродром Легенду-570 RA-3113G: это версия ТВС-2МС с двигателем PT6. Мощностью 1250 лс. Нам удалось полетать и выпуститься и на нем, но об этом чуть позже.
Крупнее.
"Атланты держат небо на каменных плечах".
Сразу видно, что стойка поднялась. Особенностью этого самолета является то, что при повороте и нажатии тормоза он клюет в сторону поворота. Но как показала дальнейшая практика полетов, это не так и страшно.
Заглядываем в носовую часть. Для центровки после взвешивания сюда поставили вначале 50 кг свинцового баласта, но по результата полета оставили только 25 кг.
Ниша в носу.
Педальный узел.
Крепление носовой стойки. На чехле тоже серийный номер 0705.
Светодиодная посадочная фара.
Андрей Дмитриевич Иванов пытается понять правильность давления в носовой стойке. Но опять же дальнейшая эксплуатация показала, что поворачивает он хорошо. Вот только после взлета носовое колесо еще крутится и создает определенный дискомфорт.
Заводская табличка левого двигателя М-14Б КД242003 серия 2.
Крупнее. Движки капиталили где то в Шахтах, но не на самом заводе, а вроде как у умельцев с завода..
И правого КД942014 серия 2.
Двигатель переведен на автомобильные свечи NGK 3922 BR6HS. Это вполне нормальная практика для подобных двигателей и у нас и за рубежом.
Крупнее двигатель.
В наших полетах даже с закрытыми створками температура головок не поднималась выше 170 градусов, похоже, что тут богатая смесь, но регулировать еще и это....
А так вроде внешне все хорошо.
Радиатор. После подготовки самолета, тщательного изучения РЛЭ и по результатам знакомство с арматурой кабины, мы собрались перелететь в Мочище. Самолет перекатили на стоянку на заводской аэродром Ельцовка.
Запускаемся. Тут есть особенности с запуском, но как показала практика: не нужно ничего выдумывать и облегчать свою жизнь: читай РЛЭ и делай как там написано.
Двинули.....
Видео руления на исполнительный. За штурвалом Владимир Евгеньевич Барсук.
Но улететь мы никуда не смогли. На исполнительном у нас пропал воздух и компрессоры не могли обеспечить его пополнение. Поскольку и закрылки и тормоза пневматические, лететь было нельзя. По результатам изучения вопроса, выяснили, что сифонит тормозная камера на левом колесе. Тут тормоза идейно устроены как на ан-2 и як-526 те камера как на велосипеде накачивается воздухом и прижимает одни тормозные колодки к другим... Максим Вениаминович Морозов изучает вопрос...
А мы приступаем к разбору колеса после буксировки самолета на стоянку в Сибниа.
В первый же день разобрать не удалось, тк был сильный ветер и на улице поднимать Пчелку на домкрат было опасно, а в ангарах места не было. Но ветер успокоился и специалисты взялись за дело.
Откручивают шланг с воздухом.
Фото 87.
Крупнее.
Откручивают стопора.
Отгибают стопора.
Начинают откручивать.
Смазка слегка того, тормоза перегреты.
От жара смазка собралась в аккуратный комочек.
Выбивают....
Я специально все фиксирую на будущее.
С другой стороны колеса.
Пока принесли тормозные камеры от Ан-2, это ее размер 217х64.
Еще какие то данные.
А что такое Nr 126?
Внешняя сторона.
Фото 102.
Немного сломалась гаечка.
На все это действо ближе к обеду вышло посмотреть местное руководство.
Фото 105.
Процесс продолжается.
Ось основного колеса.
И ее ответная часть.
Так, колесо снято.
Снимаем тормоза.
Убираем тормозные колодки, которые располагаются по всему периметру тормозной камеры.
Фото 112.
Вилка основного колеса.
Еще.
Общий вид.
А вот под колодками видна тормозная камера. Видно, что она пригорела.
Тормозной барабан разбирается легко.
И Валерий Павлович достает саму тормозную камеру.
Фото 119.
Это тоже оказалось не самым тривиальным делом.
"Но нет таких высот....".
И вот перед нами тормозная камера КТ23А 190х70 модель 26-15. Но все это мы выяснили уже позже тк парт каталогов нет.
Она выглядит гораздо более основательной чем камера от Ан-2, как будто здесь есть еще какой то усиливающий слой.
Первоначальная попытка разглядеть маркировку не привела ни к чему хорошему.
Плюс оказалось, что камера от Ан-2 большего диаметра....
Как и камера от Як-52.
Размер тормозной камеры невозможно было рассмотреть.
При этом тормозной барабан от Ан-2 вполне себе подходил....
В общем пришлось собирать все в обратном порядке, чтобы поставить самолет на колеса без тормозов тк обещали усиление ветра. А всем надо было придумать решение.
Шли жаркие обсуждения. Вплоть до переделки под Ан-2 тк Виктор Николаевич Лушин сказал, что тормоза МиГ-3 они с таких размеров переделывали на Андвашные. При этом у них была тормозная камера нужного размера от МиГ-3, 40 лет пролежавшая в болоте:-)))
Изучение.
Сборка в обратном порядке.
И снова к компьютеру, изучать вопрос. Максим Морозов и Андрей Иванов.
Важные такие. Но спас положение Владимир Александрович Драгочинский, он нашел такие камеры совсем рядом: в Барнауле на ЯВЗ Авиашина.
Нам с Андреем Ивановым выдали машину и мы отправились в Барнаул за камерами. Там было две штуки. Обе их и приобрели.
Сосок.
Размер.
Эмблема производителя.
Хотя изначально их делали для работы от жидкости, на них написано "для работы на воздухе". В общем повезло...Стоят они правда не дешево, но....
Поездка в Барнаул заняла целый день, но зато сразу с раннего утра все начали ставить на место.
Теперь все надо установить на самолет.
Еще немного.....
Фото 159.
Ну и в систему надо накачать воздух и посмотреть, держит ли давление остальная система: закрылки, тормоза....
Заводская табличка самолета.
После всех проверок снова заливаем в двигатель слитое масло.....
А об остальных событиях в следующем посте....
Интересные авиационные события ч2.
Курирует этот самолет Владимир Александрович Драгочинский. Мы первым делом выдвинулись на знакомство с самолетом. Расчехлили, проникли внутрь. Самолет Ан-14А 1966 года постройки с заводским номером 0705 и регистрационным RA-3231G. Это единственный на данный момент летающий экземпляр самолета этой модели. Всего из 340 самолетов сохранилось 11, большая часть в музеях нашей страны. Еще один Ан-14 восстанавливает до летного Вд=ладислав Александров в Белгороде. У него Ан-14 из авиационного музея в Риге.
Как вы можете видеть: у самолета всего один пост управления (в Белгороде будет два), что усложняет подготовку летчиков на этот самолет. И надо сказать большое спасибо Владимиру Евгеньевичу Барсуку за его терпение и доверие к нам. Мы многому у него учимся.
Человек выполняющий роль второго пилота может многим помогать пилотирующему летчику, но вот воздушная скорость с правого кресла не видна.
Особенностью этого самолета является то, что у него стоят двигателя М-14Б мощностью 350 лс с трехлопастными винтами АВ-14. А должен стоять Аи-14РФ мощностью 300 лс. Но это компенсируется возросшим весом пустого самолета.
Квадрант. Здесь у нас только РУДы и шаг винта, качества смеси тут нет.
Удобное место второго пилота.
Таблица разжижения в зимних условиях.
На потолке включение вентилятора и включение АЗС флюгирования винтов. Само флюгирование запускается с помощью больших красных кнопок посередине приборной панели.
А вот что это я так и не понял.
В салон самолета по просьбе хозяина поставили четыре кресла явно не от Ан-14.
Удобный выход через заднюю дверь.
И вид в сторону кабины экипажа.
Выдвигаемая ступенька.
Выходим на свежий воздух.
Самолет довольно крупный: размах крыла 22 метра. Носовая стойка неуправляемая. Все делается только с помощью тормозов и разнотягом двигателя.
В самолете тормоза, закрылки и запуск двигателя от пневматической системы. Поэтому если вы вдруг потеряете возудх, то....
Нам надо было осмотреть самолет и выявить имеющиеся недостатки и устранить их к полету. До этого самолет в прошлом году делал подлеты и совершил один полет под управлением Владимира Евгеньевича Барсука.
Подлеты:
Click to viewИ собственно полет:
Тогда выявили перекачанную носовую стойку, что плохо сказывалось на поворачиваемости самолета при движении на земле. И при сильном морозе даже с закрытыми полностью створками двигателя, быстро падала температура головок, что приводило к неустойчивой работе двигателя. Похоже дело в богатой смеси.
Носовую стойку слегка подспустили. А мы попутно выявили подспущенные основные стойки.
У Ан-14 два ПВД, которые выставляются по воздушному потоку для более точного измерения воздушной скорости тк самолет может летать на малых скоростях и больших углах.
Технические спецы сливали масло из движков, чтобы не нужно было потом сливать масло из цилиндров и коллекторов.
В каждый двигатель входит до 20 литров масла. Сюда льют аэрошелл 100, но может лучше вернуться к МС-20?
Основные топливные баки вмещают 382 литра топлива, но здесь есть еще допбак в хвостовой части на 135 литров.
Подспущенная стойка. В передней части вы можете видеть стрелочку, которая указывает нужный диапазон. Интересно, что у самолета все три стойки одинаковые.
Аутентичная надпись.
Мы помогаем Валерию Павловичу накачивать стойки.
Шланг пневматических тормозов.
И указатель на стойке. Причем чем более спущена стойка, тем большее значение будет показывать стрелка.
В это время из ангара покатили на аэродром Легенду-570 RA-3113G: это версия ТВС-2МС с двигателем PT6. Мощностью 1250 лс. Нам удалось полетать и выпуститься и на нем, но об этом чуть позже.
Крупнее.
"Атланты держат небо на каменных плечах".
Сразу видно, что стойка поднялась. Особенностью этого самолета является то, что при повороте и нажатии тормоза он клюет в сторону поворота. Но как показала дальнейшая практика полетов, это не так и страшно.
Заглядываем в носовую часть. Для центровки после взвешивания сюда поставили вначале 50 кг свинцового баласта, но по результата полета оставили только 25 кг.
Ниша в носу.
Педальный узел.
Крепление носовой стойки. На чехле тоже серийный номер 0705.
Светодиодная посадочная фара.
Андрей Дмитриевич Иванов пытается понять правильность давления в носовой стойке. Но опять же дальнейшая эксплуатация показала, что поворачивает он хорошо. Вот только после взлета носовое колесо еще крутится и создает определенный дискомфорт.
Заводская табличка левого двигателя М-14Б КД242003 серия 2.
Крупнее. Движки капиталили где то в Шахтах, но не на самом заводе, а вроде как у умельцев с завода..
И правого КД942014 серия 2.
Двигатель переведен на автомобильные свечи NGK 3922 BR6HS. Это вполне нормальная практика для подобных двигателей и у нас и за рубежом.
Крупнее двигатель.
В наших полетах даже с закрытыми створками температура головок не поднималась выше 170 градусов, похоже, что тут богатая смесь, но регулировать еще и это....
А так вроде внешне все хорошо.
Радиатор. После подготовки самолета, тщательного изучения РЛЭ и по результатам знакомство с арматурой кабины, мы собрались перелететь в Мочище. Самолет перекатили на стоянку на заводской аэродром Ельцовка.
Запускаемся. Тут есть особенности с запуском, но как показала практика: не нужно ничего выдумывать и облегчать свою жизнь: читай РЛЭ и делай как там написано.
Двинули.....
Видео руления на исполнительный. За штурвалом Владимир Евгеньевич Барсук.
Но улететь мы никуда не смогли. На исполнительном у нас пропал воздух и компрессоры не могли обеспечить его пополнение. Поскольку и закрылки и тормоза пневматические, лететь было нельзя. По результатам изучения вопроса, выяснили, что сифонит тормозная камера на левом колесе. Тут тормоза идейно устроены как на ан-2 и як-526 те камера как на велосипеде накачивается воздухом и прижимает одни тормозные колодки к другим... Максим Вениаминович Морозов изучает вопрос...
А мы приступаем к разбору колеса после буксировки самолета на стоянку в Сибниа.
В первый же день разобрать не удалось, тк был сильный ветер и на улице поднимать Пчелку на домкрат было опасно, а в ангарах места не было. Но ветер успокоился и специалисты взялись за дело.
Откручивают шланг с воздухом.
Фото 87.
Крупнее.
Откручивают стопора.
Отгибают стопора.
Начинают откручивать.
Смазка слегка того, тормоза перегреты.
От жара смазка собралась в аккуратный комочек.
Выбивают....
Я специально все фиксирую на будущее.
С другой стороны колеса.
Пока принесли тормозные камеры от Ан-2, это ее размер 217х64.
Еще какие то данные.
А что такое Nr 126?
Внешняя сторона.
Фото 102.
Немного сломалась гаечка.
На все это действо ближе к обеду вышло посмотреть местное руководство.
Фото 105.
Процесс продолжается.
Ось основного колеса.
И ее ответная часть.
Так, колесо снято.
Снимаем тормоза.
Убираем тормозные колодки, которые располагаются по всему периметру тормозной камеры.
Фото 112.
Вилка основного колеса.
Еще.
Общий вид.
А вот под колодками видна тормозная камера. Видно, что она пригорела.
Тормозной барабан разбирается легко.
И Валерий Павлович достает саму тормозную камеру.
Фото 119.
Это тоже оказалось не самым тривиальным делом.
"Но нет таких высот....".
И вот перед нами тормозная камера КТ23А 190х70 модель 26-15. Но все это мы выяснили уже позже тк парт каталогов нет.
Она выглядит гораздо более основательной чем камера от Ан-2, как будто здесь есть еще какой то усиливающий слой.
Первоначальная попытка разглядеть маркировку не привела ни к чему хорошему.
Плюс оказалось, что камера от Ан-2 большего диаметра....
Как и камера от Як-52.
Размер тормозной камеры невозможно было рассмотреть.
При этом тормозной барабан от Ан-2 вполне себе подходил....
В общем пришлось собирать все в обратном порядке, чтобы поставить самолет на колеса без тормозов тк обещали усиление ветра. А всем надо было придумать решение.
Шли жаркие обсуждения. Вплоть до переделки под Ан-2 тк Виктор Николаевич Лушин сказал, что тормоза МиГ-3 они с таких размеров переделывали на Андвашные. При этом у них была тормозная камера нужного размера от МиГ-3, 40 лет пролежавшая в болоте:-)))
Изучение.
Сборка в обратном порядке.
И снова к компьютеру, изучать вопрос. Максим Морозов и Андрей Иванов.
Важные такие. Но спас положение Владимир Александрович Драгочинский, он нашел такие камеры совсем рядом: в Барнауле на ЯВЗ Авиашина.
Нам с Андреем Ивановым выдали машину и мы отправились в Барнаул за камерами. Там было две штуки. Обе их и приобрели.
Сосок.
Размер.
Эмблема производителя.
Хотя изначально их делали для работы от жидкости, на них написано "для работы на воздухе". В общем повезло...Стоят они правда не дешево, но....
Поездка в Барнаул заняла целый день, но зато сразу с раннего утра все начали ставить на место.
Теперь все надо установить на самолет.
Еще немного.....
Фото 159.
Ну и в систему надо накачать воздух и посмотреть, держит ли давление остальная система: закрылки, тормоза....
Заводская табличка самолета.
После всех проверок снова заливаем в двигатель слитое масло.....
А об остальных событиях в следующем посте....