ПХД на Северке 161222 ч1: прибытие Вайпера GM-17.
Жизнь на Северке иногда дает неожиданные взбрыки. Очередной стимул к развитию аэродрому дало прибытие сюда Ивана Постникова. Наконец он не без проблем смог взять в аренду ангар Игоря Гуржуенко и привести его в порядок под интересный проект. Для справки, Игорь Гуржуенко забросил этот ангар и уже много лет не платил за аренду, ангар внутри начал разрушаться... Попытка продать на данный момент не увенчалась успехом. А проект вот какой: восстановление до летного состояния самолета GM-17 "Viper" швейцарской компанией Intracom. Это разработка фирмы «Техноавиа» под руководством Вячеслава Петровича Кондратьева. Строились они на Смоленском авиационном заводе. Ну а швейцарская фирма это все финансировала. Что из себя представляет этот самолет, это конверсия двухмоторного Piper PA-31P, два поршневых двигателя заменены одним турбопропом М-601 в носу. Всего вроде как было построено 7 самолетов. Впервые был представлен на МАКС-2003. И как раз в этот день, когда все в ангаре было почти готово, прибыл в разобранном виде самолет из Красного Яра (Самара) и мы помогали его загрузить в ангар... Погода этому не очень способствовала. Приехал самолет GM-17 RA-1671G из Piper PA-31 с номером 31P-7300141.
Северка и все около нее ч.3
Первым делом после снегопада приходится расчищать перрон перед ангаром.
Иван Постников весь в заботах.
Ангар приведен в порядок, обшит внутри и сделано отопление газом.
Но работы еще продолжаются.
Удалось застать за активной физической работой и Евгения Сологубова. Он тоже вписался в этот проект.
Фото 6.
Снега много.
Пришел на все это посмотреть и Юра Сидоров.
Ваня Постников все серьезнее вгрызается в авиацию, теперь уже и как АТБ.
Юра Сидоров в сомнениях о нашем успехе с самолетом.
Первым делом выгружаем консоли крыла.
Задача у инвесторов проекта была сформулирована предельно просто: минимум затрат для изучения потребительского рынка. Поэтому, преодолев огромнейшие бюрократические трудности, Intracom привезли несколько разобранных двухмоторных самолетов американского производства и заключили контракт с КБ завода им. Хруничева на их модификацию. К сожалению, только через два года стало понятно, что не каждое конструкторское бюро, называющее себя авиационным и имеющее сертификат разработчика летательных аппаратов, может строить самолеты.
Женя Сологубов.
Поэтому через два года с начала проекта, получив макет самолета, все пришлось начинать сначала - Intracom была вынуждены обратится к Вячеславу Петровичу Кондратьеву - генеральному конструктору фирмы "Техноавиа" Кондратьеву было предложено исправить ошибки завода Хруничева. Но он, ознакомившись с чертежами, категорически отказался, сказав, что ему значительно проще изготовить свой самолет, чем исправлять чужие недоделки.
В конце концов, он оказался прав, ведь конструктор несет всю ответственность за созданный самолет. Несколько недель потребовалось, чтобы детально проработать техническое задание и создать лицо будущего самолета. После этого началась рутинная работа. И через год, как было оговорено контрактом, заказчику были переданы все прочностные расчеты, рабочие чертежи, результаты аэродинамических продувок и другая документация, необходимая для создания самолета GM-17 "Viper".
Самолет можно было запускать в производство. После этого было решено выпускать самолет на Смоленском заводе. На принятие такого решения влияло несколько факторов. Во-первых, там базируется компания "Техноавиа".
В течение года Смоленский авиационный завод смог наладить производство и изготовить три самолета GM-17 "Viper". Потом планировалось строительство авиазавода в Швейцарии, на котором мы совместно с российскими заводами можно было бы наладить производство самолета GM-17 "Viper", а также самолета СМ-92Т Турбофинист и двух типов вертолетов. А через два года, используя накопившийся опыт и самые передовые технологии, планировалось приступить к совместному швейцарско-российскому производству нескольких новых типов самолета. Но этим планам не суждено было реализоваться:-((
В августе 2003 года, на международном авиакосмическом салоне в Жуковском, состоялся публичный дебют одномоторного турбовинтового восьмиместного самолета с герметичной кабиной GM-17 "Viper".
Консоли крыла очень тяжелые, профиль достаточно толстый.
Фото 26.
Во все дни прохождения авиасалона МАКС-2003 GM-17 совершал показательные полеты. За штурвалом этого самолета находился летчик-испытатель Виталий Петрович Селиванов, который поднимал в воздух и "учил летать" российский самолет М-101 "Гжель" - фактического конкурента GM-17.
Заводская табличка на консоли крыла. Те это у нас самолет из Piper 31-1022.
Третий экземпляр машины отличался от предыдущих слегка измененной с целью повышения технологичности формой капота, приборным оборудованием и увеличенными топливными баками на концах крыла (в носовой законцовке левого бака установлен мощный посадочный прожектор).
Пришел на это посмотреть и Николай Викторович Куваев.
Частичная механизация процесса.
Женя Сологубов и Илья Сотников.
Крупнее.
Консоль на земле.
Лонжерон.
Семь человек с трудом, но поднимают.
Очень скользко.
Фото 44.
Замучили Ваню заботы и четверо детей:-))
Ну это он прикалывается, глаза закатывает:-))
Взялись за вторую консоль крыла.
Фото 58.
Снова вначале на землю на ложемент.
Готово.
Уже немного отпустило:-))
Пока мы летали, без нас из второй машины выгрузили фюзеляж самолета, но из-за снега, сразу поместить его в ангар не смогли. Установили на перроне. И теперь его надо было как то закатить внутрь. Рохли для этого не хватило и в ход пошли наши подкатные тележки, построенные Михаилом Болдыревым.
На буксире.
Когда мы вернулись в гущу событий, тут уже поместили фюзеляж на эти тележки в ложементе.
Теперь надо было всю эту конструкцию как то закатить по снегу в ангар, не вырвав ложемент из под фюзеляжа.
Через форточку заглянул в кабину самолета.
Лопасти винта сняты, я их пока еще не видел.
Общий вид спереди.
Краткий перерыв на перекус.
Все готово к закату солнца вручную:-))
Интересующиеся заглядывают во все отверстия.
Общий вид фюзеляжа.
Крупнее.
Фото 82.
Носовая стойка и наше водило, пригодилось однако.
Фото 84.
Места крепления консолей.
Конструкция пока еще с рохлей.
В проем для лонжерона вставлена деревяшка.
Илья Сотников к работе готов.
Оконечная часть фюзеляжа.
Фото 90.
Будем играть в бурлаков.
тянем потянем... и ни хрена.
Женя Сологубов традиционно управляет всей этой грубой физической силой:-))
Да, бурлаки нынче пошли не те, слишком гламурные:-))
Не видно эксперессии.
Зато подставка норовит выскользнуть из под фюзеляжа.
Бурлаков пробуем заменить на механическую лошадку, но лошадка буксует и нихт арбайтен:-)) И только возврат к первобытным технологиям: вручную тянуть, решили нашу проблему, пусть и не быстро...
ЛТХ:
Модификация GM-17
Размах крыла, м 13.04
Длина, м 10.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1750
максимальная взлетная 3300
топлива 820
Тип двигателя 1 ТВД Walter M-601E
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч 430
Экономичная скорость, км/ч
Практическая дальность, км 2760
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 1000 кг груза
Сразу отвозим добро на базу, чтобы не затерялось....
Петр Николаевич Маноил.
Вот так и проходит время на аэродромах, а вы думали мы тут только летаем? Ан нет, фигушки... Тяжелый физический труд, иногда чуть легче, если включаем голову:-))
Фото 102.
Хорошо, когда есть механизированный транспорт....
Будем наблюдать за восстановлением этого самолета...
Северка и все около нее ч.3
Первым делом после снегопада приходится расчищать перрон перед ангаром.
Иван Постников весь в заботах.
Ангар приведен в порядок, обшит внутри и сделано отопление газом.
Но работы еще продолжаются.
Удалось застать за активной физической работой и Евгения Сологубова. Он тоже вписался в этот проект.
Фото 6.
Снега много.
Пришел на все это посмотреть и Юра Сидоров.
Ваня Постников все серьезнее вгрызается в авиацию, теперь уже и как АТБ.
Юра Сидоров в сомнениях о нашем успехе с самолетом.
Первым делом выгружаем консоли крыла.
Задача у инвесторов проекта была сформулирована предельно просто: минимум затрат для изучения потребительского рынка. Поэтому, преодолев огромнейшие бюрократические трудности, Intracom привезли несколько разобранных двухмоторных самолетов американского производства и заключили контракт с КБ завода им. Хруничева на их модификацию. К сожалению, только через два года стало понятно, что не каждое конструкторское бюро, называющее себя авиационным и имеющее сертификат разработчика летательных аппаратов, может строить самолеты.
Женя Сологубов.
Поэтому через два года с начала проекта, получив макет самолета, все пришлось начинать сначала - Intracom была вынуждены обратится к Вячеславу Петровичу Кондратьеву - генеральному конструктору фирмы "Техноавиа" Кондратьеву было предложено исправить ошибки завода Хруничева. Но он, ознакомившись с чертежами, категорически отказался, сказав, что ему значительно проще изготовить свой самолет, чем исправлять чужие недоделки.
В конце концов, он оказался прав, ведь конструктор несет всю ответственность за созданный самолет. Несколько недель потребовалось, чтобы детально проработать техническое задание и создать лицо будущего самолета. После этого началась рутинная работа. И через год, как было оговорено контрактом, заказчику были переданы все прочностные расчеты, рабочие чертежи, результаты аэродинамических продувок и другая документация, необходимая для создания самолета GM-17 "Viper".
Самолет можно было запускать в производство. После этого было решено выпускать самолет на Смоленском заводе. На принятие такого решения влияло несколько факторов. Во-первых, там базируется компания "Техноавиа".
В течение года Смоленский авиационный завод смог наладить производство и изготовить три самолета GM-17 "Viper". Потом планировалось строительство авиазавода в Швейцарии, на котором мы совместно с российскими заводами можно было бы наладить производство самолета GM-17 "Viper", а также самолета СМ-92Т Турбофинист и двух типов вертолетов. А через два года, используя накопившийся опыт и самые передовые технологии, планировалось приступить к совместному швейцарско-российскому производству нескольких новых типов самолета. Но этим планам не суждено было реализоваться:-((
В августе 2003 года, на международном авиакосмическом салоне в Жуковском, состоялся публичный дебют одномоторного турбовинтового восьмиместного самолета с герметичной кабиной GM-17 "Viper".
Консоли крыла очень тяжелые, профиль достаточно толстый.
Фото 26.
Во все дни прохождения авиасалона МАКС-2003 GM-17 совершал показательные полеты. За штурвалом этого самолета находился летчик-испытатель Виталий Петрович Селиванов, который поднимал в воздух и "учил летать" российский самолет М-101 "Гжель" - фактического конкурента GM-17.
Заводская табличка на консоли крыла. Те это у нас самолет из Piper 31-1022.
Третий экземпляр машины отличался от предыдущих слегка измененной с целью повышения технологичности формой капота, приборным оборудованием и увеличенными топливными баками на концах крыла (в носовой законцовке левого бака установлен мощный посадочный прожектор).
Пришел на это посмотреть и Николай Викторович Куваев.
Частичная механизация процесса.
Женя Сологубов и Илья Сотников.
Крупнее.
Консоль на земле.
Лонжерон.
Семь человек с трудом, но поднимают.
Очень скользко.
Фото 44.
Замучили Ваню заботы и четверо детей:-))
Ну это он прикалывается, глаза закатывает:-))
Взялись за вторую консоль крыла.
Фото 58.
Снова вначале на землю на ложемент.
Готово.
Уже немного отпустило:-))
Пока мы летали, без нас из второй машины выгрузили фюзеляж самолета, но из-за снега, сразу поместить его в ангар не смогли. Установили на перроне. И теперь его надо было как то закатить внутрь. Рохли для этого не хватило и в ход пошли наши подкатные тележки, построенные Михаилом Болдыревым.
На буксире.
Когда мы вернулись в гущу событий, тут уже поместили фюзеляж на эти тележки в ложементе.
Теперь надо было всю эту конструкцию как то закатить по снегу в ангар, не вырвав ложемент из под фюзеляжа.
Через форточку заглянул в кабину самолета.
Лопасти винта сняты, я их пока еще не видел.
Общий вид спереди.
Краткий перерыв на перекус.
Все готово к закату солнца вручную:-))
Интересующиеся заглядывают во все отверстия.
Общий вид фюзеляжа.
Крупнее.
Фото 82.
Носовая стойка и наше водило, пригодилось однако.
Фото 84.
Места крепления консолей.
Конструкция пока еще с рохлей.
В проем для лонжерона вставлена деревяшка.
Илья Сотников к работе готов.
Оконечная часть фюзеляжа.
Фото 90.
Будем играть в бурлаков.
тянем потянем... и ни хрена.
Женя Сологубов традиционно управляет всей этой грубой физической силой:-))
Да, бурлаки нынче пошли не те, слишком гламурные:-))
Не видно эксперессии.
Зато подставка норовит выскользнуть из под фюзеляжа.
Бурлаков пробуем заменить на механическую лошадку, но лошадка буксует и нихт арбайтен:-)) И только возврат к первобытным технологиям: вручную тянуть, решили нашу проблему, пусть и не быстро...
ЛТХ:
Модификация GM-17
Размах крыла, м 13.04
Длина, м 10.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 21.30
Масса, кг
пустого 1750
максимальная взлетная 3300
топлива 820
Тип двигателя 1 ТВД Walter M-601E
Мощность, л.с. 1 х 750
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч 430
Экономичная скорость, км/ч
Практическая дальность, км 2760
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 6-7 пассажиров или 1000 кг груза
Сразу отвозим добро на базу, чтобы не затерялось....
Петр Николаевич Маноил.
Вот так и проходит время на аэродромах, а вы думали мы тут только летаем? Ан нет, фигушки... Тяжелый физический труд, иногда чуть легче, если включаем голову:-))
Фото 102.
Хорошо, когда есть механизированный транспорт....
Будем наблюдать за восстановлением этого самолета...