Дубайский авиасалон-2021 : конвертоплан для морской пехоты MV-22B Osprey.
Посмотрим на еще одного редкого зверя для нашего глаза: Bell V-22 Osprey (osprey - скопа) - американский конвертоплан (аппарат, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта). Единственный серийно выпускаемый конвертоплан, разрабатывался в США более 30 лет компанией Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США, ВМС США и ВВС США. Всего построено более 350 экземпляров.
MV-22B это вариант для корпуса морской пехоты США. Корпус морской пехоты является головной службой в разработке V-22. Вариант корпуса морской пехоты представляет собой десантный транспорт для войск, техники и припасов, способный действовать с кораблей или экспедиционных аэродромов на берегу. Он заменил парк вертолетов CH-46E и CH-53D Корпуса морской пехоты.
На земле
В воздухе
Дубайский авиасалон-2021.
Все, что у меня есть по Osprey
Конвертоплан на статике это Bell-Boeing MV-22B Osprey с номерами 167906/7906/YL-02, несущий службу в Marines VMM-165.
В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97°), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.
Разработка летательного аппарата этой схемы велась с 1982 года и предусматривала создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и CH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.
При проектировании ВТС V-22 применялся системный подход к конструированию всех узлов и агрегатов самолета с целью уменьшения стоимости их производства при одновременном повышении качества. Первоначально был разработан единый прототип, в который впоследствии вносились изменения в соответствии с требованиями заказчиков.
Изначально было изготовлено 12 предсерийных образцов MV-22 для МП, два из которых в дальнейшем были переоборудованы в вариант CV-22 и переданы для проведения испытаний ВВС. В последующем часть машин переоборудовали в модификацию HV-22. Создание новой модификации, путем внесения последовательных изменений позволило фирме-производителю значительно сократить время разработки и уменьшить ее стоимость.
Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.
Конвертоплан "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.
Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы Allison, установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноценной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.
В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) - для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов.
В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт - на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.
Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы.
Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.
Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него.
В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом - под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым - через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.
Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики.
Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.
V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава.
В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 - 1,37 м/с).
При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры:
все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;
кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;
применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;
тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;
усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;
шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;
крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;
система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;
после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.
Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого конвертоплана значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.
ВВС приняли на вооружение конвертопланы CV-22 "Оспрей", которые заменили почти весь парк вертолетов MH-60 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е Combat Talon и часть самолетов-заправщиков HC-130P/N. Боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составляет 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, составляет 4900 км.
БРЭО самолета CV-22 дополнительно включает многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR
Модификации :
МV-22 cамолет для Корпуса морской пехоты.
СV-22 самолет для сил специального назначения.
НV-22 самолет для ВМС США.
SV-22 противолодочный вариант для ВМС США.
Именно тут мое пристальное внимание к этому аппарату заметили американцы и дальше начали чинить всякие козни:-))
Вначале девушка в форме подошла к здоровому дяденьке тоже в форме и в маске и что то нашептала. После этого он всячески залезал между фотоаппаратом и конвертопланом, снимал нас на фото и фидео своим смартфоном6 при этом пряча наивку со своим именем и вообще старательно скрывая лицо от фотоаппаратов.
Он просто не знал, что я все отфотографировал в предыдущие дни и при этом не разговаривал на русском языке. Меня почему то редко принимают за русского за границей. А вот когда мы уже шли группой и говорили на великом и могучем, да еще Николай Лукин в комбинезоне с нашивками "Русских Витязей", так у американцев пукан и порвало.
Этот спецслужбист бродил за нами, пока мы не покинули площадку с американскими самолетами, мешал снимать и предупреждал экипажи о нас. Да и позже мы его видели рядом с собой в разных частях авиасалона. Так что наши данные уже есть у американской военной контрразведки?:-))
Общий вид спереди конвертоплана.
Еще более общий.
Все в пыли и песке.
Внутрь конвертоплана в этот раз не пускали.
Фото 124.
Носовая стойка и система видеонаблюдения.
А вот и первые американцы, начинающие операцию против нас-)) Вначале запечатлеть врагов:-))
Общие виды. Как вообще двигатели и трансмиссия переносит жизнь среди песка?
Кабина конвертоплана. На Ошкоше в 2010 году мне удалось посмотреть внутри на CV-22. Надо наверное как нибудь освежить те фотографии на основе накопленного опыта:-)))
Николай Лукин и американский военный, который защищал от нас американскую технику и следил за нами:-))
Общий вид стоянки.
Новый день и конвертоплан уже убрали за заборчик: близко не подойти. Но накой же нам тогда большие объективы, если не для фотографирования издалека?:-)))
Общий вид спереди.
На весь конвертоплан заборчика не хватило:-)) Или по результатам вечернего совещания пришли к выводу, что мы не представляем серьезную угрозу?:-))
И еще одна фотография.
Вот эта тетя слева и пошла первой жаловаться на нас своему спецу из "1 отдела":-)).
На хрена им столько теток в армии? Или они воевать никогда не будут?
Фото 131.
Фото с конвертопланом.
Фото 135.
Фото 136.
ТВД Allison T406-AD-400 в поворотной мотогондоле.
Кабина
Остекление кабины.
Воздухозаборник двигателя.
Общий вид справа.
Крупнее носовая часть.
Это видимо положение мотогондол для перемещения по земле.
Хвостовое оперение и эмблема подразделения
Вот он Leo, которому все жаловались и который нас опекал...:-))
Панорама стоянки американских самолетов.
И переходим к полетам 15 ноября 2021 года:
Взлетел он от нас и поэтому мы увидели его уже в воздухе... Летает тот же конвертоплан, что и выставляется на статике.
Вот он уже повернул мотогондолы в крейсерский режим.
И нарезает виражи перед зрителями.
Крупнее.
Аппарель открыта, видимо жарко.
Отошел от нас.
Фото 113.
Лихо заложил вираж на малой высоте.
Начал переводить мотогондолы в положение для висения.
Фото 116.
Выпустил шасси.
Крупнее с шасси.
Механизация выпущена.
Это уже заход на посадку.
Полиция ездит вдоль зрителей и следит, чтобы никто не заходил за воображаемую линию:-))
Но это была не посадка, конвертоплан вновь появился в воздухе.
Важные дяди в костюмах все снимают на видео.
Вот теперь видимо на посадку точно.
Неторопливый заход с перелетом.
И теперь полет 16 ноября 2021 года:
Вот он на предварительном...
Взлет опять почему то в сторону от нас.
Мимо носятся местные работники, важно, чтобы они тебя не задавили, пока ты водишь по небу объективом:-)))
Он снова успел перевести мотогондолы в крейсерский режим и выполняет вираж перед нами.
Крупнее вид снизу...
Аппарель открыта больше, чем в первый полет.
Люди в белом.
Но вот он переходит в режим вертикального висения и выпускает шасси.
Двигается существенно медленнее.
Строго против нас.
Общий вид слева.
Еще.
Очередной вираж.
И теперь на посадку. Всего он за весь авиасалон пару раз и полетал....
ЛТХ MV-22 Osprey
Экипаж - 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
пассажировместимость - 24 десантника.
Габариты:
длина фюзеляжа - 17,48 м;
размах крыла по концам лопастей винтов - 25,78 м;
длина при сложенных лопастях - 19,23 м;
ширина при сложенных лопастях - 5,64 м;
высота по килям - 5,38 м;
при двигателях, установленных вертикально вверх - 6,74 м;
при сложенных лопастях - 5,51 м;
площадь крыла - 28 м².
Масса:
масса пустого конвертоплана - 15 000 кг;
снаряжённого - 21 500 кг;
максимальная взлётная масса - 27 443 кг;
при вертикальном взлёте - 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом - 25 855 кг;
масса полезной нагрузки - 5445 кг (при вертикальном взлёте);
масса груза на внешней подвеске:
при использовании одного крюка - 4536 кг;
при использовании двух крюков - 6147 кг.
Объём топливных баков:
MV-22 - 6513 л;
CV-22 - 7710 л;
до трёх подвесных топливных баков по 1628 л.
Грузовая кабина:
длина - 6,34 м;
ширина - 1,74 м;
высота - 1,67 м.
Двигатели - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
мощность - 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
количество лопастей ротора - 3 шт.;
диаметр ротора - 11,6 м;
площадь ометаемой поверхности - 212 м².
Лётные характеристики (MV-22)[98]
V-22 concept.jpg
Максимальная скорость:
в самолётном режиме - 565 км/ч;
в вертолётном режиме - 185 км/ч.
Крейсерская скорость - 510 км/ч.
Дальность действия:
боевой радиус - 690 км;
радиус действия при десантной загрузке - 722 км;
практическая дальность - 2627 км (без дозаправки);
при вертикальном взлёте - 2225 км;
при взлёте с коротким разбегом - 3340 км;
перегоночная дальность - 3892 км (с дозаправкой).
Практический потолок - 7620 м;
с одним двигателем - 3139 м.
Скороподъёмность:
номинальная - 5,5 м/с;
максимальная - 16,25 м/с.
Нагрузка на роторы - 102,23 кг/м².
Энерговооружённость - 427 Вт/кг.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - +4/−1 g.
MV-22B это вариант для корпуса морской пехоты США. Корпус морской пехоты является головной службой в разработке V-22. Вариант корпуса морской пехоты представляет собой десантный транспорт для войск, техники и припасов, способный действовать с кораблей или экспедиционных аэродромов на берегу. Он заменил парк вертолетов CH-46E и CH-53D Корпуса морской пехоты.
На земле
В воздухе
Дубайский авиасалон-2021.
Все, что у меня есть по Osprey
Конвертоплан на статике это Bell-Boeing MV-22B Osprey с номерами 167906/7906/YL-02, несущий службу в Marines VMM-165.
В декабре 1999 года в США начались войсковые испытания военно-транспортного самолета (ВТС) с поворотными двигателями V-22 "Оспрей". Его основная особенность состоит в том, что двигатели установлены в поворотных гондолах на законцовках крыла (угол поворота до 97°), благодаря чему обеспечиваются вертолетные режимы полета и существенно расширяется диапазон рабочих высот и скоростей по сравнению с существующими транспортными вертолетами и самолетами. Кроме того, к числу главных преимуществ новой машины перед вертолетами относятся увеличенные боевой радиус действия и масса полезной нагрузки, а также более низкая стоимость эксплуатации.
Разработка летательного аппарата этой схемы велась с 1982 года и предусматривала создание трех его основных вариантов: транспортно-десантного MV-22 для морской пехоты (МП), поисково-спасательного HV-22 для ВМС и CH-22 для сил специальных операций (ССО) ВВС США.
При проектировании ВТС V-22 применялся системный подход к конструированию всех узлов и агрегатов самолета с целью уменьшения стоимости их производства при одновременном повышении качества. Первоначально был разработан единый прототип, в который впоследствии вносились изменения в соответствии с требованиями заказчиков.
Изначально было изготовлено 12 предсерийных образцов MV-22 для МП, два из которых в дальнейшем были переоборудованы в вариант CV-22 и переданы для проведения испытаний ВВС. В последующем часть машин переоборудовали в модификацию HV-22. Создание новой модификации, путем внесения последовательных изменений позволило фирме-производителю значительно сократить время разработки и уменьшить ее стоимость.
Все варианты имеют общий планер, силовую установку, самолетные системы и отличаются только объемом топливной системы, составом бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) и авиационным вооружением.
Конвертоплан "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей - из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений - на 34 проц.
Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы Allison, установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноценной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.
В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) - для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов.
В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт - на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.
Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы.
Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.
Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него.
В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом - под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым - через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.
Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 - 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.
На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики.
Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.
V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава.
В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 - 1,37 м/с).
При проектировании самолета V-22 большое внимание уделялось повышению устойчивости к боевым повреждениям, а также увеличению защищенности конструкции и экипажа. Для этого были предприняты следующие меры:
все важные системы разнесены для уменьшения вероятности их поражения одним боеприпасом;
осуществлено бронирование кресел экипажа и личного состава;
лопасти винтов выполнены из композиционных материалов;
кабина и грузовой отсек оборудованы мощной системой вентиляции и наддува для предотвращения попадания в них ОМП, продуктов горения и других вредных веществ;
применена система электромагнитной защиты основных электрических цепей от наведенных импульсов тока, возникающих при попадании молнии или проведении ядерных взрывов в районе нахождения самолета;
тяжелые элементы конструкции, такие, как двигатели и редукторы, расположены на максимальном расстоянии от экипажа для предотвращения ранений в случае нештатной посадки;
усилена конструкция носовой части фюзеляжа и кабины экипажа с целью предотвращения ранений и гибели экипажа при разрушении самолета. Кабина сохраняет 85 проц. своего объема при падении с высоты 20 м, носовой обтекатель может поглощать энергию, возникающую при ударе о поверхность со скоростью до 120 км/ч;
шасси полностью поглощают энергию при столкновении с поверхностью со скоростью до 30 км/ч;
крыло и лопасти винтов сконструированы таким образом, что они не наносят повреждений кабинам, при нештатной посадке, например при касании поверхности с гондолами, повернутыми горизонтально, осколки лопастей разлетаются в стороны от фюзеляжа;
система крепления грузов выдерживает нормальные перегрузки oт -5 дo +16 g и тангенциальные до + 10 g;
после приводнения самолет может сохранять плавучесть в течение почти 10 мин при волнении моря 5 баллов.
Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого конвертоплана значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.
ВВС приняли на вооружение конвертопланы CV-22 "Оспрей", которые заменили почти весь парк вертолетов MH-60 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е Combat Talon и часть самолетов-заправщиков HC-130P/N. Боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составляет 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, составляет 4900 км.
БРЭО самолета CV-22 дополнительно включает многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR
Модификации :
МV-22 cамолет для Корпуса морской пехоты.
СV-22 самолет для сил специального назначения.
НV-22 самолет для ВМС США.
SV-22 противолодочный вариант для ВМС США.
Именно тут мое пристальное внимание к этому аппарату заметили американцы и дальше начали чинить всякие козни:-))
Вначале девушка в форме подошла к здоровому дяденьке тоже в форме и в маске и что то нашептала. После этого он всячески залезал между фотоаппаратом и конвертопланом, снимал нас на фото и фидео своим смартфоном6 при этом пряча наивку со своим именем и вообще старательно скрывая лицо от фотоаппаратов.
Он просто не знал, что я все отфотографировал в предыдущие дни и при этом не разговаривал на русском языке. Меня почему то редко принимают за русского за границей. А вот когда мы уже шли группой и говорили на великом и могучем, да еще Николай Лукин в комбинезоне с нашивками "Русских Витязей", так у американцев пукан и порвало.
Этот спецслужбист бродил за нами, пока мы не покинули площадку с американскими самолетами, мешал снимать и предупреждал экипажи о нас. Да и позже мы его видели рядом с собой в разных частях авиасалона. Так что наши данные уже есть у американской военной контрразведки?:-))
Общий вид спереди конвертоплана.
Еще более общий.
Все в пыли и песке.
Внутрь конвертоплана в этот раз не пускали.
Фото 124.
Носовая стойка и система видеонаблюдения.
А вот и первые американцы, начинающие операцию против нас-)) Вначале запечатлеть врагов:-))
Общие виды. Как вообще двигатели и трансмиссия переносит жизнь среди песка?
Кабина конвертоплана. На Ошкоше в 2010 году мне удалось посмотреть внутри на CV-22. Надо наверное как нибудь освежить те фотографии на основе накопленного опыта:-)))
Николай Лукин и американский военный, который защищал от нас американскую технику и следил за нами:-))
Общий вид стоянки.
Новый день и конвертоплан уже убрали за заборчик: близко не подойти. Но накой же нам тогда большие объективы, если не для фотографирования издалека?:-)))
Общий вид спереди.
На весь конвертоплан заборчика не хватило:-)) Или по результатам вечернего совещания пришли к выводу, что мы не представляем серьезную угрозу?:-))
И еще одна фотография.
Вот эта тетя слева и пошла первой жаловаться на нас своему спецу из "1 отдела":-)).
На хрена им столько теток в армии? Или они воевать никогда не будут?
Фото 131.
Фото с конвертопланом.
Фото 135.
Фото 136.
ТВД Allison T406-AD-400 в поворотной мотогондоле.
Кабина
Остекление кабины.
Воздухозаборник двигателя.
Общий вид справа.
Крупнее носовая часть.
Это видимо положение мотогондол для перемещения по земле.
Хвостовое оперение и эмблема подразделения
Вот он Leo, которому все жаловались и который нас опекал...:-))
Панорама стоянки американских самолетов.
И переходим к полетам 15 ноября 2021 года:
Взлетел он от нас и поэтому мы увидели его уже в воздухе... Летает тот же конвертоплан, что и выставляется на статике.
Вот он уже повернул мотогондолы в крейсерский режим.
И нарезает виражи перед зрителями.
Крупнее.
Аппарель открыта, видимо жарко.
Отошел от нас.
Фото 113.
Лихо заложил вираж на малой высоте.
Начал переводить мотогондолы в положение для висения.
Фото 116.
Выпустил шасси.
Крупнее с шасси.
Механизация выпущена.
Это уже заход на посадку.
Полиция ездит вдоль зрителей и следит, чтобы никто не заходил за воображаемую линию:-))
Но это была не посадка, конвертоплан вновь появился в воздухе.
Важные дяди в костюмах все снимают на видео.
Вот теперь видимо на посадку точно.
Неторопливый заход с перелетом.
И теперь полет 16 ноября 2021 года:
Вот он на предварительном...
Взлет опять почему то в сторону от нас.
Мимо носятся местные работники, важно, чтобы они тебя не задавили, пока ты водишь по небу объективом:-)))
Он снова успел перевести мотогондолы в крейсерский режим и выполняет вираж перед нами.
Крупнее вид снизу...
Аппарель открыта больше, чем в первый полет.
Люди в белом.
Но вот он переходит в режим вертикального висения и выпускает шасси.
Двигается существенно медленнее.
Строго против нас.
Общий вид слева.
Еще.
Очередной вираж.
И теперь на посадку. Всего он за весь авиасалон пару раз и полетал....
ЛТХ MV-22 Osprey
Экипаж - 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
пассажировместимость - 24 десантника.
Габариты:
длина фюзеляжа - 17,48 м;
размах крыла по концам лопастей винтов - 25,78 м;
длина при сложенных лопастях - 19,23 м;
ширина при сложенных лопастях - 5,64 м;
высота по килям - 5,38 м;
при двигателях, установленных вертикально вверх - 6,74 м;
при сложенных лопастях - 5,51 м;
площадь крыла - 28 м².
Масса:
масса пустого конвертоплана - 15 000 кг;
снаряжённого - 21 500 кг;
максимальная взлётная масса - 27 443 кг;
при вертикальном взлёте - 23 859 кг;
при взлёте с коротким разбегом - 25 855 кг;
масса полезной нагрузки - 5445 кг (при вертикальном взлёте);
масса груза на внешней подвеске:
при использовании одного крюка - 4536 кг;
при использовании двух крюков - 6147 кг.
Объём топливных баков:
MV-22 - 6513 л;
CV-22 - 7710 л;
до трёх подвесных топливных баков по 1628 л.
Грузовая кабина:
длина - 6,34 м;
ширина - 1,74 м;
высота - 1,67 м.
Двигатели - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
мощность - 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
количество лопастей ротора - 3 шт.;
диаметр ротора - 11,6 м;
площадь ометаемой поверхности - 212 м².
Лётные характеристики (MV-22)[98]
V-22 concept.jpg
Максимальная скорость:
в самолётном режиме - 565 км/ч;
в вертолётном режиме - 185 км/ч.
Крейсерская скорость - 510 км/ч.
Дальность действия:
боевой радиус - 690 км;
радиус действия при десантной загрузке - 722 км;
практическая дальность - 2627 км (без дозаправки);
при вертикальном взлёте - 2225 км;
при взлёте с коротким разбегом - 3340 км;
перегоночная дальность - 3892 км (с дозаправкой).
Практический потолок - 7620 м;
с одним двигателем - 3139 м.
Скороподъёмность:
номинальная - 5,5 м/с;
максимальная - 16,25 м/с.
Нагрузка на роторы - 102,23 кг/м².
Энерговооружённость - 427 Вт/кг.
Максимальная эксплуатационная перегрузка - +4/−1 g.