Немецкий музей,Транспортный филиал Зал 2.
Продвинемся дальше в своем желании получше все рассмотреть.Так как зала три,то с какой стороны не смотри,но посередине будет зал номер два ,на него то мы сегодня и поглядим.Здесь расположены представители племени железнодорожного,автомобили,мотоциклы,кареты и прочие мелочи.
этот же пост,но с маленькими картинками
Автобус Setra 11 1958 год
Немецкий музей,Транспортный филиал часть1 Зал 1.(точнее 3)
Немецкий музей,Транспортный филиал часть1 Зал 1.(точнее 3)(маленькие картинки)
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Nostalgie, Autonostalgie… (200 фото автостарины)
вагон паровой зубчатой дороги к вершине Пилатус(Швейцария) с углом наклона 26 градусов-самая крутая в мире и старейшая в европе 1900 год вагон 10
поезда
общие виды
Паровоз S 3 / 6 Королевской Баварской государственной железной дороги (позже класс 18.4-5 )
Паровозы с этим двигателем отличались от всех локомотивов государственной железной дороги, производились в течение почти 25 лет, даже в эпоху Deutsche Reichsbahn. В общей сложности было произведено 159 единиц-это больше, всех других локомотивов государственной железной дороги вместе взятых.
В 1912 г., локомотивы 18 серий D и E были произведены, с 2.000 мм рулевыми колесами . Они были предназначены специально для экспресс-маршрутов на относительно плоских трассах между Мюнхеном и Нюрнбергом , а также между Мюнхеном и Вюрцбургом .
Один из этих локомотивов, номер 3634 (18 451) сохранился и находится в Немецком музее в Мюнхене. Именно его мы и видим.
Triebkopf 410 002 -0 des ICE-V 1985:
InterCityExperimental (ICExperimental, позже был переименован в ICE-V - Versuch (нем. Опытный), проектное обозначение - R/S-VD - Rad/Schiene-Versuchs und Demonstrationsfahrzeug (можно перевести как Поезд для наглядного исследования взаимодействия колесо-рельс)) - опытный немецкий высокоскоростной электропоезд, некогда принадлежащий Немецкой федеральной железной дороге и служивший для испытаний высокоскоростных железнодорожных магистралей. Является предшественником всех электропоездов Intercity-Express.
Электропоезд предназначался прежде всего для проверки построенных в Германии высокоскоростных линий, а заодно в качестве передвижного выставочного экспоната. В ходе одного из заездов 1 мая 1988 года электропоезд достиг скорости 406,9 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд для рельсовых поездов, а также на время лишив Францию «голубой рельсовой ленты», которой она владела с 1955 года (предыдущий рекорд был установлен TGV Sud-Est в 1981 году - 380,4 км/ч). Рекорд ICE-V продержался относительно недолго, так как уже в декабре 1989 года его побил французский TGV-A, установивший кратковременно новый рекорд - 482,4 км/ч.
коричневый тепловоз:Ge 6/6 крокодил 1925
Крокодил - тип электровозов, у которых по концам расположены весьма удлинённые капоты, которые имеют сходство с длинными носами крокодилов, из-за чего данный тип и получил название. Также данный тип локомотива можно отнести к разновидности капотного локомотива. Экипажная часть всех крокодилов состоит из двух тележек, кабина машиниста и часть оборудования (например, тяговый трансформатор) размещены в центре кузова.
вагоны:почтовый вагон для Рейхспочты 1933
спецвагон mitropa 1048 (wr 4u e) 1929
салон вагон As 1154 Rhatischen Bahr 1930
купе
машины: De Dion-Bouton Tourenwagen 1909
De Dion-Bouton - одна из наиболее известных французских автомобильных фирм начала ХХ столетия.
Основана графом Альбером де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием "Де Дион-Бутон и Трепарду" (De Dion-Bouton et Trepardoux) в начале 1882 года для создания паровых автомобилей (первый из них - La Marquise). Граф выступал в роли финансиста, Бутон был сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Фирма удалось внедрить в производство несколько изобретений. Так, в 1890 году она запатентовала одноцилиндровый бензиновый мотор, в 1893 - новую автомобильную ось.
В 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3.200 моторов к ним, стала крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире. В основном производились одноцилиндровые авто марки Voiturette. В 1910 году фирма освоила производство V8- мотора мощностью в 35 л.с. В 1913 году на De Dion-Bouton был выпущен последний одноцилиндровый автомобиль. После Первой мировой войны в фирме начался постепенный закат производства. В 1932 году был выпущен последний легковой De Dion-Bouton. Производство грузовых автомобилей продолжалось до 1952 года.
Мерседес Simplex 1905/6 На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами.
слева мотоцикл Zundapp Z22, зеленая машина Wanderer Puppchen 1912 BMW R62 Gespann(с коляской) 1928 а ближе к нам справа BMW R32 Tourenrad 1925
значки
Goliath Pioneer (1931)
Основателем немецкой автомобильной марки Borgward (Боргвард) был Карл Боргвард (Karl Borgward). В 1921 г. он стал владельцем компании Bremer Kuhlerfabrik Borgward & Co, которая занималась выпуском радиаторов V-Type.
К. Боргвард и Фредерик Кайнест, который был его правой рукой, вместе создали маленькие открытые машины, на которых был установлен цилиндр водяного охлаждения и двухтактный двигатель компании DKW.
В 1924 г. была создана трехколесная машина Blitzkarren's, которая управлялась задним ремённым двигателем 20 лс марки DKW и весила 250 кг. Эту машину покупали мелкие торговцы, которые не могли позволить себе купить автомобиль типа Opel или DKW.
В том же году, вместо двигателя марки DKW, стали использовать двигатель 25 ILO. В июле 1924 г. был сконструирован автомобиль марки Blitzkarren No. 100.
В конце года был выпущен трехколесный автомобиль Goliath Rapid, который являлся успешной модификацией модели Blitzkarren. Особенностью этого автомобиля стали передача заднего хода, сцепление и стартер. Полезная нагрузка составляла 500 - 600кг.
В течение 1928 г. компания выпустила около тысячи автомобилей моделей Rapids и Goliath. Компанию переименовали в Goliath-Werke Borgward & Co и вместе с 300 рабочими она переехала в более просторное помещение.
В 1929 г. в стране произошел экономический кризис и хотя дешевые автомобили продавались неплохо, спрос на дорогие машины уменьшился. Боргвард и Текленборг купили большой пакет акций у комрании Hansa - Lloyd AG. Так как эта компания потерпела банкротство, то вся их работа перешла в автокомпанию Borgward.
В 1931 г. был остановлен выпуск дорогих авто марки HL, а производство машин марки Goliath Pioneer продолжилось.
В 1938 году К. Боргвард стал единственным владельцем предприятия и присоединился к немецко - фашистской партии.
Позже контроль над компанией перешел к Шинделхауеру. Карл создал две отдельные компании: Lloyd и Goliath.
В 1949 г. был сконструирован совершенно новый Goliath 750.
В 1958 г. автомобиль марки Goliath 1100 был переименован в Hansa 1100.
Модели автомобилей Hansa 1100, Goliath 700 и Lloyds широко экспортировались в модификациях седана, купе и комби.
Opel Laubfrosch 1924
После войны фирма "Opel" была на грани краха. Заводы оказались во французской зоне оккупации. Почти все оборудование конфисковали в счет репараций - выплат Германии странам-победителям. Да еще младший в семье Опель брат Людвиг погиб на фронте... Было от чего опустить руки, но Опели оказались из тех, кто в лихолетье работает с наибольшей отдачей. Они в кратчайшие сроки сумели возобновить массовое производство крайне актуальных для разрушенной страны дешевых велосипедов и мотоциклов, за что были возведены в дворянство.
Постепенно Германия восстанавливала подорванное войной экономическое здоровье. Немцы уже могли позволить себе транспорт более серьезный, нежели мотоциклы. Ответом на это и стало появление простой дешевой машины с рессорной подвеской, тормозами только на задних колесах и четырехцилиндровым мотором (12 л.с), обеспечивающим максимальную скорость 75 км/ч. Ради удешевления производства модель красилась только в один цвет - зеленый. За что и была прозвана "Laubfrosch" - "Древесной лягушкой".
Mercedes Benz SS 1932
Mercedes Benz SS 1932
Lancia Lambda 1923
автомобиль итальянской компании Lancia. Выпускался с 1922 года по 1931 год. Это первый автомобиль с несущим кузовом. Также автомобиль оснащался независимой пружинной подвеской передних колёс. Всего было произведено приблизительно 11 200 автомобилей.
на этой серии стоял двигатель V4 SOHC 2121 см³ 49 л.с.(36,5 кВт) @ 3250 об / мин,макс скорость 114 км в час
Horcht Sport-Cabriolet 853A 1939
Спортивная модель Horch 853 A, выпускавшаяся в 1936 - 1939 годах имела пятилитровый мотор типа «T850», мощностью 120 лошадиных сил с верхним распредвалом и верхними клапанами. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Силовой агрегат был оборудован системой принудительной смазки под давлением и масляным насосом с шестеренчатым приводом. На двигателе устанавливались два карбюратора «Солекс» с падающим потоком, многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач.
Шасси имело прочную раму с Х-образной поперечиной в центральной части и независимую подвеску всех колес: спереди на радиальных рычагах и поперечной листовой рессоре, сзади на качающихся шарнирах (вариант подвески типа «Де Дион») и полуэллиптических рессорах. Подвеска оборудована гидравлическими амортизаторами двустороннего действия фирмы «Комет». Привод ножного тормоза - гидравлический с вакуумным усилителем, ручной тормоз задействует колодки задних тормозов.
Кроме готовых автомобилей с различными типами кузовов (cпорт-кабриолет, седан, пульман-лимузин и др.) компания Хорьх выпускала шасси для установки заказных кузовов различными кузовными фирмами.
Horcht Sport-Cabriolet 853A 1939
Minerva Coupe 32 cv aks 1932
Бельгийский производитель автомобилей “Минерва” начинал с изготовления вело- и мототранспорта. Одним из первых автомобилей, выехавших из этого завода был “Минерветта”. Она была ориентирована на рынок Англии. В ней был установлен двигатель с одним цилиндром объемом всего 636 кубических сантиметров, развивавший мощность до 5 л.с. В 1906 году появилась модификация с шестицилиндровым двигателем, имевшая больший успех, чем ее предшественница. Производство автомобилей начало расти после приобретения лицензии на изготовление двигателя Найта.
После войны производство компании “Минерва” получило направление в сторону престижных автомобилей. Так, в 1927 году была продемонстрирована “Минерва-Торпедо” с двигателем, рабочий объем которого был 5,3 литра, цилиндры в диаметре были 90 мм, а ход поршня 140 мм. Двигатель разгонял автомобиль до 120 км/ч.
Все автомобили “Минерва” с 1921 года оборудовались тормозами на передние колеса, а через десять лет появились усилители.
В годы упадка “Минервы” появился автомобиль “А1” (1930 год) с двигателем, имеющим 8 цилиндров. В 1937 году предприятие объединилось с “Империей”. Этот же год ознаменовался окончанием выпуска автомобилей “Минерва”.
Tatra typ 87 1940
В 1937 году на смену модели «77А» пришла «87» (семерку сохранили в обозначении модели как «счастливую» цифру) с цельнометаллическим несущим кузовом, новым двигателем и множеством усовершенствований. Эта машина впервые была показана осенью 1937 года на автомобильной выставке в Праге. Двигатель по-прежнему был восьмицилиндровым, V-образным, с воздушным охлаждением. Но на этом его сходство с предшественником кончалось. Он получил алюминиевые головки с полусферической (как у гоночных автомобилей) камерой сгорания и распределительным валом, приводимым цепью. Отдельные чугунные цилиндры имели точеные ребра, за счет чего не только улучшалось охлаждение, но и снижалась масса. Два центробежных вентилятора подавали воздух к цилиндрам, а установленный в передней части машины масляный радиатор обеспечивал дополнительное охлаждение двигателя. Отлитый из магниевого сплава картер тоже в немалой степени способствовал снижению общей массы.
Таких характерных особенностей у «Татры-87» можно найти много. Например, централизованная смазка узлов шасси. Нажатием на педаль (завод рекомендовал это делать каждые 200 км) смазка подавалась к деталям передней подвески, рулевого управления, осям педалей, шарнирам рычагов управления, втулкам задних рессор и приводу выключения сцепления.
Теперь о фарах. Две из них выполняли обычные функции, а центральная третья (ее включали кнопкой на панели приборов) служила прожектором. Кстати, звуковой сигнал и стартер тоже включались кнопками на панели приборов, а в центре баранки находился декоративный выпуклый колпачок.
Редкостью для конца 30-х годов были применявшиеся на «Татре-87» полнопоточный масляный фильтр, масляный радиатор, замок рулевой колонки. До 1938 года у модели «87», как, впрочем, и на более ранних «татрах» моделей «77» и «77А», руль размещали справа (в Чехословакии до начала второй мировой войны было принято правостороннее движение транспорта).
Когда фашистские войска оккупировали Чехословакию, область, где находится город Копршивнице, переименованный в Нессельсдорф, была присоединена к гитлеровскому рейху. Завод «Татра», включенный в состав концерна «Рингофер», перевели на производство военной продукции.
Шестого мая 1945 года советские войска освободили Копршивнице. Завод возобновил выпуск легковых машин - до конца года он изготовил 45 «Татр-87». Один из этих автомобилей был подарен 20 августа 1945 года Советскому правительству делегацией профсоюза рабочих автомобильной промышленности Чехословакии.
Ford jeep gpw 1/4t
Происхождение слова «джип» вызывает много споров. По наиболее распространённой версии, оно возникло от сокращения GPW (аббревиатура компании Ford Motor, расшифровывалась: G - государственный заказ, Р - автомобиль с колёсной базой до 80 дюймов, W - тип Willys, т.к. автомобиль выпускался компанией Ford Motor по технической документации фирмы Willys согласно мобилизационному контракту с правительством США от 10 января 1941 года).
мотоцикл БМВ R75 1944
Особое место в мотоциклетных частях Вермахта отводилось тяжёлым мотоциклам. Опыт военных действий 1940 года на Балканах и Ближнем Востоке показал необходимость создания и принятие на вооружение тяжёлых мотоциклов повышенной проходимости. В середине 1940 года командование вермахта представило заказ двум ведущим фирмам БМВ (BMW) и «Цюндапп» (Zundapp) на проектирование таких мотоциклов. И уже в конце года первые образцы BMW R75 и Zundapp KS-750 сошли с заводских конвейеров.
Первые партии BMW R75 поставлялись в Северную Африку для оснащения армии генерала Роммеля, поэтому вскоре к мотоциклу прикрепилось неофициальное название «Сахара».
С 1942 года эти мотоциклы появляются на Восточном фронте. Существовал и специальный вариант для войны против СССР, эта модель называлась «Сибирь» с «мокрым» масляным воздушным фильтром и другими отличиями. Всего с 1941 по 1944 год было изготовлено 1800 штук BMW R75. Мотоцикл имел привод на коляску, систему регулирования подвески колёс в зависимости от состояния грунта и режим экономичного хода в условиях вязкой грязи.
Двигатель: 2-цилиндровый
Рабочий объём: 746 см3
Мощность двигателя: 26 л. с.
Вес: 410 кг
Максимальная скорость: 92 км/ч
Ford V8 Cabriolet Spezial 1939
Ford Taunus Spezial (Buckeltaunus) 1950
мотоцикл Харлей-Дэвидсон VD
Adler Diplomat Pullmann-Limousine 1938
Adler Diplomat сменил модель Standard в 1934 году. Трехлитровый двигатель. Задний привод. Цена отнюдь не баснословная -- 7,5 тыс. рейхсмарок. Достигая максимальной скорости 115 км/ч, седан Adler Diplomat уверенно держался в потоке машин. Сказывались "прецизионная" управляемость и удачно подобранные отношения в коробке передач.
* Салон Adler Diplomat мало чем отличался от конкурентов. Цельное переднее сиденье, обитое сукном, со спинкой, у которой регулировался угол наклона. Сзади -- откидной подлокотник плюс подлокотники в дверях. Ветровое стекло могло приоткрываться с помощью винтовых зажимов. Самой интересной деталью был рычаг переключения передач, установленный не на полу, как у большинства автомобилей того времени, а ровно посередине панели приборов. Среди заказного оборудования -- электрические часы на крышке перчаточного ящика, прикуриватель и две пепельницы.
В 1938 году модели Trumph и Diplomat были исключены из производственной программы завода. Правда, второму повезло больше. Невыразительные и консервативные "Дипломаты" заказывались Вермахтом в качестве штабных автомобилей. Они не имели хромированных деталей, окрашивались в камуфляж, а отделка была предельно аскетичной -- чтобы легче отмывалась военная грязь. Шасси "Дипломатов" стало неплохой базой и для кюбельвагенов. Назывались они VG, имели полный привод и двойное управление -- поворачивались не только передние, но и задние колеса, что значительно уменьшало радиус разворота. Ветровое стекло опускалось на капот. Для крепления пулеметов, раций были предусмотрены штатные места. Плюс фары со светомаскировкой. Убогие полумягкие сиденья. Над головой -- съемный тент. Вместо дверей -- свертывающиеся брезентовые шторки.
Эта машина похоже еще с газогенератором,что позволяло ездить на дровах
заправки
розовый кадиллак: Кадиллак Седан 62 1959
Огромные стабилизаторы на автомобилях Cadillac 1959 года появились по причинам не столь романтическим. Их возникновение спровоцировал дебют в последний день октября 1956 года конкурирующей модели Imperial концерна Chrysler, отличавшейся чрезвычайно смелым дизайном, неотъемлемой частью которого были ярко выраженные хвостовые «плавники». На фоне крайслеровской новинки вся производственная программа отделения Cadillac на 1957 год выглядела консервативно, чтобы не сказать - старомодно, и высшее руководство корпорации General Motors, куда с самого 1909 года составной частью входит марка Cadillac, в ультимативной форме потребовала от своих дизайнеров «восстановить стилистическое превосходство в кратчайшие сроки». Всего за пять месяцев интенсивной работы стилисты отделения, изо всех сил старавшиеся «переимпериалить» Imperial, подготовили проект кузова, который с весьма незначительными изменениями был принят к серийному производству.
«Сердце» машины, ее «пламенный мотор» рабочим объемом 6384 кубических сантиметра, по конструкции своей весьма близко напоминал силовую установку прошлогодней модели, - но за счет увеличения диаметра цилиндров и соответственно рабочего объема ему подняли отдачу до 325 лошадиных сил с прежних трехсот десяти. «Заряженная» версия той же самой V-образной «восьмерки» имела мощность 345 л.с. благодаря системе питания с тремя карбюраторами. Любопытно, что почти во всех штатных режимах автомобиль «шел» только на одном карбюраторе, - первичном, среднем из трех, - и лишь когда акселераторная педаль утапливалась на три четверти полного своего хода, подключались вторичные. Такой усиленный мотор («Q-engine») можно было за отдельную плату поставить на любой Cadillac, а для моделей Eldorado он являлся стандартным штатным оборудованием - поскольку эти машины считались «наиболее спортивными» в производственной программе отделения. Впрочем, трансмиссия все равно ставилась автоматическая, - та же самая, что и на остальных моделях, - так что никаких особо выдающихся спортивных показателей от этих автомобилей ожидать не стоило. В конструкции шасси особое внимание на себя обращала пневматическая подвеска с четырьмя упругими элементами, рабочим телом в которых служил сжатый воздух; благодаря этой системе автомобиль буквально парил над дорогой, причем автоматика поддерживала кузов на некоем наперед заданном уровне, но… только при условии, что система функционировала исправно. А так было далеко не всегда: устройство показало себя на редкость капризным и неустойчивым в эксплуатации. К счастью, «пневматика» считалась не основным оборудованием, а дополнительным и устанавливалась только с согласия покупателя за особую плату; по этой причине оборудованных таким образом автомобилей было выпущено совсем немного, и в ходе эксплуатации на подавляющем большинстве таких экземпляров систему демонтировали, заменив пневмоэлементы более привычными газонаполненными амортизаторными стойками. Рулевое управление и тормоза были снабжены гидроусилителями; вообще всякой разной сервомеханики на машине было очень много, - и стеклоподъемники, и дверные замки, и регулировки передних сидений, и даже управление форточками-ветровиками. (Вот, кстати, зачем еще машине был нужен двигатель в три с лишним сотни сил, - все эти удобства «съедали» изрядную толику этой мощности.)
Наконец, нельзя не упомянуть великолепную - безо всяких скидок - внутреннюю отделку салона машин Cadillac, для которой использовались самые лучшие материалы, какие только имелись в то время в распоряжении автомобилестроителей: и натуральная кожа лучшей выделки, и старый добрый габардин, и модные синтетики самой разной текстуры, включая металлизированный нейлон с блестящей «серебряной» или «золотой» нитью, вплетенной в текстуру ткани. На выбор предлагалось по нескольку различных вариантов решения интерьера для каждой модели, - а таковых в 1959 году насчитывалось тринадцать, не считая длиннобазного «коммерческого» шасси, поставлявшегося сторонним кузовостроительным компаниям под переоборудование в машину «скорой помощи» или в престижное похоронное авто. В рамках каждого варианта отделки могли использоваться материалы различных цветов в различных сочетаниях, так что найти два абсолютно одинаковых экземпляра машины Cadillac образца 1959 года в достаточной мере проблематично.
Zundapp-Gespann Reiseroller KS601
в 1949 г появился Zundapp KS601, оснащенный двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем с рабочим объемом 596 куб. см. и мощностью 28 л.с. Максимальная скорость аппарата составила 140 кмч.
В 1950 г. мотоциклы получили переднюю телескопическую вилку и свечную заднюю подвеску
Messerschmitt Vespa 150 gs/2
Мотороллер оснащался модернизированным 150-кубовым двигателем мощностью 5,5 л.с.; Двухместная «Нормале», подобно первой «Веспе», сохранила фару на переднем крыле.
В системе электрооборудования впервые появился аккумулятор. Осенью 1954 года на салоне в Милане компания представила спортивную модель «150 GS» с форсированным до 8 л.с. двигателем, четырехступенчатой коробкой передач и 10-дюймовыми колесами. Максимальная скорость этого мотороллера достигла 100 км/ч - против 80 км/ч у стандартной 146-кубового мотороллера.
В апреле 1956 года было торжественно отмечено появление миллионного мотороллера. К тому времени эту удачную машину выпускали не только в Италии, но и во Франции (фирма АКМА, 1951-1962 годы), в Великобритании (фирма «Дуглас», 1951-1964 годы), в ФРГ (фирмы «Хоффман», 1949-1954 годы, и «Мессершмитт» (Messerschmitt), 1955-1964 годы). Вскоре ее производство развернули также в Бельгии, СССР (под названием «Вятка»), Испании, Индии, Чили.
Fiat 600 Multipla 1959
Фиат 600 («Сейченто») - городской заднемоторный автомобиль итальянского автопроизводителя Фиат, производившийся с 1955 по 1969 год. Фабрика Mirafiori выпустила 2 604 000 экземпляров.
Продавался по цене, эквивалентной 6700 € или $7300 (590 тыс. лир). В те годы это составляло 944 тогдашних американских доллара.
В 1960-х, 1970-х и 1980-х машина была очень популярна в странах Латинской Америки, особенно в Аргентине, где ему дали прозвище «Фитито» - уменьшительное от «Фиат».
А мультипла это редизайн 600 фиата!!!
дом на колесах Tramp
VW Export Limousine 1949
Honda Gold Wing GL 1100 DB 1982
Honda CB750 1969
Мерседес-Бенц 300Д 1961
Mercedes-Benz 300 SE задал вектор развития люксовых моделей компании: автомобиль был оснащён четырёхступенчатой автоматической коробкой передач, усилителем руля и пневматической подвеской.
Maico-Mobil 1953
Citroen DS19 был представлен на парижском автосалоне шестого октября 1955 года. Автомобиль произвел сенсацию, как среди инженеров, так и среди простых любителей. В первый же день «Citroen» получил двенадцать тысяч заявок на новую модель.
Разработка «DS» началась еще во время второй мировой войны. Проект массового автомобиля получил название «VGD» (vehicule de grand diffusion). Руководителем проекта был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), который пришел в 1933 году и начал свою работу на компанию «Citroen».
Автор художественного проекта стал Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Каплевидный футуристический облик «DS», с первого взгляда приковывает к себе внимание. За красоту
, машину прозвали «deesse», что значит «богиня». Все внешние панели несущего кузова были легкосъемными - задние крылья, например, крепились единственным болтом. Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, крышу изготавливали из пластика. Двери сделали без оконных рамок и форточек, а задние поворотники вынесли на стойки крыши.
Главным нововведением была гидропневматическая независимая подвеска всех колес, разработанная инженером Полем Маже. Клиренс можно было изменять, в пределах 15 сантиметров, исходя из дорожных условий - проселочная дорога, городская мостовая или скоростное шоссе. С заглушенным двигателем, «DS» практически лежал на земле, а при запуске поднимался, что вызывало восхищение у проходящих мимо людей.
В единую гидравлическую систему высокого давления были связаны: подвеска, усилители рулевого управления и тормозов, автоматическое сцепление и механизм переключения четырехступенчатой коробки передач. Благодаря полуавтоматической коробке передач, педаль сцепления отсутствовала, а функцию педали тормоза выполняла напольная кнопка.
Рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, объемом 1,9 литра располагался продольно за передней осью. Мощность двигателя достигала 69 сил при 4500 об/мин, чего вполне хватало для приличных динамических показателей, учитывая незаурядную аэродинамику кузова.
В 1956 году появился упрощенный вариант «DS 19» - «Citroen ID 19». Его отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях и заднее стекло из плексигласа. Также отсутствовали омыватели лобового стекла и раздельные передние сидения, благодаря чему в салоне могло поместиться на одного пассажира больше. Помимо этого использовалась упрощенная тормозная система, отсутствовали гидравлический привод коробки передач и гидроуселитель руля.
24 апреля 1975 года был выпущен последний «Citroen DS». Всего, за 20 лет производства изготовили 1 455 746 машин, из них большинство было выпущено во Франции - 1 330 755. «DS/ID» также производились в Бельгии, где с 1955 по 1969 год произвели 97776 автомобилей, в Англии с 1956 по 1966 год изготовили всего 8667 машин. Также производство было налажено и в других странах, таких как ЮАР, Австралия, Португалия, Мексика и Югославия
автобус Setra S11
Название "Setra" происходит от немецкого "Selbsttragend" (самоподдержка). Такое название делало акцент на разработанной и использовавшейся компанией "Kässbohrer" новой технологии производства автобусов Setra с несущим кузовом, в противовес конкурентам, использовавшим в 50-ые годы прошлого века компонентный тип производства кузовов: отдельно - рама и отдельно - корпус, зачастую изготавливающиеся на разных заводах. При этом, название Setra заменило оригинальное немецкое название - "Kässbohrer", которое очевидно было труднопроизносимым для не говорящих по немецки людей.
Первая модель Type S8 из серии автобусов, включающей модели S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12, S14, S15 была представлена на выставке Internationale Automobil-Ausstellung в апреле 1951 года. Число в названии указывало на количество рядов пассажирских кресел в салоне.
Кроме внедрения конструкции несущего кузова, используемой сейчас в большинстве современных автобусов, также было применено необычное для того времени расположение двигателя за задней осью. Это нововведение инженеров Kässbohrer-Setra через некоторое время стало массовым в индустрии, упростив процесс производства и создав новый облик объединенного с отсеком водителя пассажирского салона с полом одного уровня. Также, свободное пространство под полом было предоставлено для размещения багажа. Решение с панорамным остеклением крыши делало салон светлее и давало возможность пассажирам более полно наслаждаться прекрасными видами.
Adler vis a vis kardanwagen 1901
велосипеды мотоциклы повозки
справа Hannibal Kutschwagen 1841( сделана в 1928) слева Landauer Reisewagen 1825
Schweizer Alpenpostwagen 1895
Otto Safety Bicycle 1885
de dion-bouton motordreirad 1898
Пращур современных ATV - квадрацикл De Dion. Двигатель этого чуда техники располагался за задней осью, а вот пассажир сидел спереди и служил подушкой безопасности для водителя в случае лобового столкновения. В сущности, ради пассажира и добавили еще одно колесо - стандартные De Dion были какое-то время трехколесными. Обратите внимание на заказной аксессуар - выгнутые из фанеры крылья.
daimler-maybach stahlradwagen 1889
Benz Vis a Vis 1893
В 1893 году у Бенца появился первый четырехколесный автомобиль Victoria («Виктория») - победа. Это был открытый двухместный экипаж на высоких колесах. Вместо руля он имел рулевой рычаг. Полностью закрытый моторный отсек располагался сзади, в нем находился 1-цилиндровый горизонтальный двигатель объемом около 3 литров и мощностью 3-4 л.с. Viktoria выпускался малыми сериями.
Следующее фирменное изделие Vеlо («Вело») стало предшественником получившего впоследствии широкое распространение автомобиля типа СоmfоrtаЫе. Автомобиль «Вело», выпускавшийся с 1894, был, наверное, первым автомобилем, который можно рассматривать как серийный, так как совершенно одинаковые машины выпускались небольшими партиями. До 1897 был выпущен 381 автомобиль. «Бенц Вело» сыграл большую роль в развитии автомобилизма в России. «Вело» стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе в 1896.
«Виктория» и «Вело» имели два сиденья. Модели с четырьмя сиденьями назывались в зависимости от их расположения: vis-а-vis - лицом друг к другу, dоs-а-dоs - спиной друг к другу.
Panhard & Levassor 1896
В 1886 году Рене Панар (René Panhard) и Эмиль Левассёр (Émile Levassor) основали компанию «Панар-Левассор». Компания стала одной из первых в мире, выпускающих автомобили на продажу. Среди продукции были гоночные и спортивные машины, частные автомобили и лимузины, а также военные автомобили.
гудки
heinle & wegelin 1899
heinle & wegelin 1899
germania 1904
Ранний пример промсборки и бэдж-инжиниринга (замены марки) - мотоцикл Germania, 1904 год. На самом деле это австро-венгерский (то есть чешский) Laurin & Klement, о чем и сообщают маленькие-маленькие буковки, выбитые на картере V-образной «двойки». Расположенная в Дрездене компания S&N, которая занималась таким преображением, более известна своими пишущими машинками «Эрика».
Мужской велосипед с бамбуковой рамой 1904
phanomen 1905
Чистокровный «немец» - мотоцикл Phanomen 1905 года. 500-кубовая «двойка» Fafnir мощностью около 2 л.с. разгоняла машину до скорости 75 км/ч. Для освещения служил ацетиленовый фонарь, газ для него вырабатывался в «генераторе» позади фары. Обратите внимание на обилие рычажков на бензобаке - на них выведено управление и карбюратором, и зажиганием.
f.n. 2,25 ps 1909
cyklonette трехколесный 1904
Cyklonette была впервые выставлена в Лейпциге на автомобильной выставке (Германия) в 1902 году. Построена компанией Cyklon Берлине, компания занималась производством мотоциклов,у которых двигатель был закреплен на переднем колесе, их она и переработала в трицикл. Cyklonette использовала два двигателя, 450cc одноцилиндровый для двухместного Cyklonette и 1290cc двухцилиндровый двигатель для четырехместного Cyklonette. Производство продолжалось до 1929 года.
верхний этаж
Мой мозг взорвался в процессе выяснения,что есть что на фотографиях!!!
этот же пост,но с маленькими картинками
Автобус Setra 11 1958 год
Немецкий музей,Транспортный филиал часть1 Зал 1.(точнее 3)
Немецкий музей,Транспортный филиал часть1 Зал 1.(точнее 3)(маленькие картинки)
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Nostalgie, Autonostalgie… (200 фото автостарины)
вагон паровой зубчатой дороги к вершине Пилатус(Швейцария) с углом наклона 26 градусов-самая крутая в мире и старейшая в европе 1900 год вагон 10
поезда
общие виды
Паровоз S 3 / 6 Королевской Баварской государственной железной дороги (позже класс 18.4-5 )
Паровозы с этим двигателем отличались от всех локомотивов государственной железной дороги, производились в течение почти 25 лет, даже в эпоху Deutsche Reichsbahn. В общей сложности было произведено 159 единиц-это больше, всех других локомотивов государственной железной дороги вместе взятых.
В 1912 г., локомотивы 18 серий D и E были произведены, с 2.000 мм рулевыми колесами . Они были предназначены специально для экспресс-маршрутов на относительно плоских трассах между Мюнхеном и Нюрнбергом , а также между Мюнхеном и Вюрцбургом .
Один из этих локомотивов, номер 3634 (18 451) сохранился и находится в Немецком музее в Мюнхене. Именно его мы и видим.
Triebkopf 410 002 -0 des ICE-V 1985:
InterCityExperimental (ICExperimental, позже был переименован в ICE-V - Versuch (нем. Опытный), проектное обозначение - R/S-VD - Rad/Schiene-Versuchs und Demonstrationsfahrzeug (можно перевести как Поезд для наглядного исследования взаимодействия колесо-рельс)) - опытный немецкий высокоскоростной электропоезд, некогда принадлежащий Немецкой федеральной железной дороге и служивший для испытаний высокоскоростных железнодорожных магистралей. Является предшественником всех электропоездов Intercity-Express.
Электропоезд предназначался прежде всего для проверки построенных в Германии высокоскоростных линий, а заодно в качестве передвижного выставочного экспоната. В ходе одного из заездов 1 мая 1988 года электропоезд достиг скорости 406,9 км/ч, тем самым установив новый мировой рекорд для рельсовых поездов, а также на время лишив Францию «голубой рельсовой ленты», которой она владела с 1955 года (предыдущий рекорд был установлен TGV Sud-Est в 1981 году - 380,4 км/ч). Рекорд ICE-V продержался относительно недолго, так как уже в декабре 1989 года его побил французский TGV-A, установивший кратковременно новый рекорд - 482,4 км/ч.
коричневый тепловоз:Ge 6/6 крокодил 1925
Крокодил - тип электровозов, у которых по концам расположены весьма удлинённые капоты, которые имеют сходство с длинными носами крокодилов, из-за чего данный тип и получил название. Также данный тип локомотива можно отнести к разновидности капотного локомотива. Экипажная часть всех крокодилов состоит из двух тележек, кабина машиниста и часть оборудования (например, тяговый трансформатор) размещены в центре кузова.
вагоны:почтовый вагон для Рейхспочты 1933
спецвагон mitropa 1048 (wr 4u e) 1929
салон вагон As 1154 Rhatischen Bahr 1930
купе
машины: De Dion-Bouton Tourenwagen 1909
De Dion-Bouton - одна из наиболее известных французских автомобильных фирм начала ХХ столетия.
Основана графом Альбером де Дионом, механиком Жоржем Бутоном и инженером Шарлем-Арманом Трепарду под названием "Де Дион-Бутон и Трепарду" (De Dion-Bouton et Trepardoux) в начале 1882 года для создания паровых автомобилей (первый из них - La Marquise). Граф выступал в роли финансиста, Бутон был сборщиком и технологом, а в лице Трепарду было представлено конструкторское бюро. Фирма удалось внедрить в производство несколько изобретений. Так, в 1890 году она запатентовала одноцилиндровый бензиновый мотор, в 1893 - новую автомобильную ось.
В 1900 году De Dion-Bouton, выпустившая 400 машин и 3.200 моторов к ним, стала крупнейшей автомобилестроительной фирмой в мире. В основном производились одноцилиндровые авто марки Voiturette. В 1910 году фирма освоила производство V8- мотора мощностью в 35 л.с. В 1913 году на De Dion-Bouton был выпущен последний одноцилиндровый автомобиль. После Первой мировой войны в фирме начался постепенный закат производства. В 1932 году был выпущен последний легковой De Dion-Bouton. Производство грузовых автомобилей продолжалось до 1952 года.
Мерседес Simplex 1905/6 На ней установлен четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 5,3 литра с боковыми клапанами.
слева мотоцикл Zundapp Z22, зеленая машина Wanderer Puppchen 1912 BMW R62 Gespann(с коляской) 1928 а ближе к нам справа BMW R32 Tourenrad 1925
значки
Goliath Pioneer (1931)
Основателем немецкой автомобильной марки Borgward (Боргвард) был Карл Боргвард (Karl Borgward). В 1921 г. он стал владельцем компании Bremer Kuhlerfabrik Borgward & Co, которая занималась выпуском радиаторов V-Type.
К. Боргвард и Фредерик Кайнест, который был его правой рукой, вместе создали маленькие открытые машины, на которых был установлен цилиндр водяного охлаждения и двухтактный двигатель компании DKW.
В 1924 г. была создана трехколесная машина Blitzkarren's, которая управлялась задним ремённым двигателем 20 лс марки DKW и весила 250 кг. Эту машину покупали мелкие торговцы, которые не могли позволить себе купить автомобиль типа Opel или DKW.
В том же году, вместо двигателя марки DKW, стали использовать двигатель 25 ILO. В июле 1924 г. был сконструирован автомобиль марки Blitzkarren No. 100.
В конце года был выпущен трехколесный автомобиль Goliath Rapid, который являлся успешной модификацией модели Blitzkarren. Особенностью этого автомобиля стали передача заднего хода, сцепление и стартер. Полезная нагрузка составляла 500 - 600кг.
В течение 1928 г. компания выпустила около тысячи автомобилей моделей Rapids и Goliath. Компанию переименовали в Goliath-Werke Borgward & Co и вместе с 300 рабочими она переехала в более просторное помещение.
В 1929 г. в стране произошел экономический кризис и хотя дешевые автомобили продавались неплохо, спрос на дорогие машины уменьшился. Боргвард и Текленборг купили большой пакет акций у комрании Hansa - Lloyd AG. Так как эта компания потерпела банкротство, то вся их работа перешла в автокомпанию Borgward.
В 1931 г. был остановлен выпуск дорогих авто марки HL, а производство машин марки Goliath Pioneer продолжилось.
В 1938 году К. Боргвард стал единственным владельцем предприятия и присоединился к немецко - фашистской партии.
Позже контроль над компанией перешел к Шинделхауеру. Карл создал две отдельные компании: Lloyd и Goliath.
В 1949 г. был сконструирован совершенно новый Goliath 750.
В 1958 г. автомобиль марки Goliath 1100 был переименован в Hansa 1100.
Модели автомобилей Hansa 1100, Goliath 700 и Lloyds широко экспортировались в модификациях седана, купе и комби.
Opel Laubfrosch 1924
После войны фирма "Opel" была на грани краха. Заводы оказались во французской зоне оккупации. Почти все оборудование конфисковали в счет репараций - выплат Германии странам-победителям. Да еще младший в семье Опель брат Людвиг погиб на фронте... Было от чего опустить руки, но Опели оказались из тех, кто в лихолетье работает с наибольшей отдачей. Они в кратчайшие сроки сумели возобновить массовое производство крайне актуальных для разрушенной страны дешевых велосипедов и мотоциклов, за что были возведены в дворянство.
Постепенно Германия восстанавливала подорванное войной экономическое здоровье. Немцы уже могли позволить себе транспорт более серьезный, нежели мотоциклы. Ответом на это и стало появление простой дешевой машины с рессорной подвеской, тормозами только на задних колесах и четырехцилиндровым мотором (12 л.с), обеспечивающим максимальную скорость 75 км/ч. Ради удешевления производства модель красилась только в один цвет - зеленый. За что и была прозвана "Laubfrosch" - "Древесной лягушкой".
Mercedes Benz SS 1932
Mercedes Benz SS 1932
Lancia Lambda 1923
автомобиль итальянской компании Lancia. Выпускался с 1922 года по 1931 год. Это первый автомобиль с несущим кузовом. Также автомобиль оснащался независимой пружинной подвеской передних колёс. Всего было произведено приблизительно 11 200 автомобилей.
на этой серии стоял двигатель V4 SOHC 2121 см³ 49 л.с.(36,5 кВт) @ 3250 об / мин,макс скорость 114 км в час
Horcht Sport-Cabriolet 853A 1939
Спортивная модель Horch 853 A, выпускавшаяся в 1936 - 1939 годах имела пятилитровый мотор типа «T850», мощностью 120 лошадиных сил с верхним распредвалом и верхними клапанами. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Силовой агрегат был оборудован системой принудительной смазки под давлением и масляным насосом с шестеренчатым приводом. На двигателе устанавливались два карбюратора «Солекс» с падающим потоком, многодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач.
Шасси имело прочную раму с Х-образной поперечиной в центральной части и независимую подвеску всех колес: спереди на радиальных рычагах и поперечной листовой рессоре, сзади на качающихся шарнирах (вариант подвески типа «Де Дион») и полуэллиптических рессорах. Подвеска оборудована гидравлическими амортизаторами двустороннего действия фирмы «Комет». Привод ножного тормоза - гидравлический с вакуумным усилителем, ручной тормоз задействует колодки задних тормозов.
Кроме готовых автомобилей с различными типами кузовов (cпорт-кабриолет, седан, пульман-лимузин и др.) компания Хорьх выпускала шасси для установки заказных кузовов различными кузовными фирмами.
Horcht Sport-Cabriolet 853A 1939
Minerva Coupe 32 cv aks 1932
Бельгийский производитель автомобилей “Минерва” начинал с изготовления вело- и мототранспорта. Одним из первых автомобилей, выехавших из этого завода был “Минерветта”. Она была ориентирована на рынок Англии. В ней был установлен двигатель с одним цилиндром объемом всего 636 кубических сантиметров, развивавший мощность до 5 л.с. В 1906 году появилась модификация с шестицилиндровым двигателем, имевшая больший успех, чем ее предшественница. Производство автомобилей начало расти после приобретения лицензии на изготовление двигателя Найта.
После войны производство компании “Минерва” получило направление в сторону престижных автомобилей. Так, в 1927 году была продемонстрирована “Минерва-Торпедо” с двигателем, рабочий объем которого был 5,3 литра, цилиндры в диаметре были 90 мм, а ход поршня 140 мм. Двигатель разгонял автомобиль до 120 км/ч.
Все автомобили “Минерва” с 1921 года оборудовались тормозами на передние колеса, а через десять лет появились усилители.
В годы упадка “Минервы” появился автомобиль “А1” (1930 год) с двигателем, имеющим 8 цилиндров. В 1937 году предприятие объединилось с “Империей”. Этот же год ознаменовался окончанием выпуска автомобилей “Минерва”.
Tatra typ 87 1940
В 1937 году на смену модели «77А» пришла «87» (семерку сохранили в обозначении модели как «счастливую» цифру) с цельнометаллическим несущим кузовом, новым двигателем и множеством усовершенствований. Эта машина впервые была показана осенью 1937 года на автомобильной выставке в Праге. Двигатель по-прежнему был восьмицилиндровым, V-образным, с воздушным охлаждением. Но на этом его сходство с предшественником кончалось. Он получил алюминиевые головки с полусферической (как у гоночных автомобилей) камерой сгорания и распределительным валом, приводимым цепью. Отдельные чугунные цилиндры имели точеные ребра, за счет чего не только улучшалось охлаждение, но и снижалась масса. Два центробежных вентилятора подавали воздух к цилиндрам, а установленный в передней части машины масляный радиатор обеспечивал дополнительное охлаждение двигателя. Отлитый из магниевого сплава картер тоже в немалой степени способствовал снижению общей массы.
Таких характерных особенностей у «Татры-87» можно найти много. Например, централизованная смазка узлов шасси. Нажатием на педаль (завод рекомендовал это делать каждые 200 км) смазка подавалась к деталям передней подвески, рулевого управления, осям педалей, шарнирам рычагов управления, втулкам задних рессор и приводу выключения сцепления.
Теперь о фарах. Две из них выполняли обычные функции, а центральная третья (ее включали кнопкой на панели приборов) служила прожектором. Кстати, звуковой сигнал и стартер тоже включались кнопками на панели приборов, а в центре баранки находился декоративный выпуклый колпачок.
Редкостью для конца 30-х годов были применявшиеся на «Татре-87» полнопоточный масляный фильтр, масляный радиатор, замок рулевой колонки. До 1938 года у модели «87», как, впрочем, и на более ранних «татрах» моделей «77» и «77А», руль размещали справа (в Чехословакии до начала второй мировой войны было принято правостороннее движение транспорта).
Когда фашистские войска оккупировали Чехословакию, область, где находится город Копршивнице, переименованный в Нессельсдорф, была присоединена к гитлеровскому рейху. Завод «Татра», включенный в состав концерна «Рингофер», перевели на производство военной продукции.
Шестого мая 1945 года советские войска освободили Копршивнице. Завод возобновил выпуск легковых машин - до конца года он изготовил 45 «Татр-87». Один из этих автомобилей был подарен 20 августа 1945 года Советскому правительству делегацией профсоюза рабочих автомобильной промышленности Чехословакии.
Ford jeep gpw 1/4t
Происхождение слова «джип» вызывает много споров. По наиболее распространённой версии, оно возникло от сокращения GPW (аббревиатура компании Ford Motor, расшифровывалась: G - государственный заказ, Р - автомобиль с колёсной базой до 80 дюймов, W - тип Willys, т.к. автомобиль выпускался компанией Ford Motor по технической документации фирмы Willys согласно мобилизационному контракту с правительством США от 10 января 1941 года).
мотоцикл БМВ R75 1944
Особое место в мотоциклетных частях Вермахта отводилось тяжёлым мотоциклам. Опыт военных действий 1940 года на Балканах и Ближнем Востоке показал необходимость создания и принятие на вооружение тяжёлых мотоциклов повышенной проходимости. В середине 1940 года командование вермахта представило заказ двум ведущим фирмам БМВ (BMW) и «Цюндапп» (Zundapp) на проектирование таких мотоциклов. И уже в конце года первые образцы BMW R75 и Zundapp KS-750 сошли с заводских конвейеров.
Первые партии BMW R75 поставлялись в Северную Африку для оснащения армии генерала Роммеля, поэтому вскоре к мотоциклу прикрепилось неофициальное название «Сахара».
С 1942 года эти мотоциклы появляются на Восточном фронте. Существовал и специальный вариант для войны против СССР, эта модель называлась «Сибирь» с «мокрым» масляным воздушным фильтром и другими отличиями. Всего с 1941 по 1944 год было изготовлено 1800 штук BMW R75. Мотоцикл имел привод на коляску, систему регулирования подвески колёс в зависимости от состояния грунта и режим экономичного хода в условиях вязкой грязи.
Двигатель: 2-цилиндровый
Рабочий объём: 746 см3
Мощность двигателя: 26 л. с.
Вес: 410 кг
Максимальная скорость: 92 км/ч
Ford V8 Cabriolet Spezial 1939
Ford Taunus Spezial (Buckeltaunus) 1950
мотоцикл Харлей-Дэвидсон VD
Adler Diplomat Pullmann-Limousine 1938
Adler Diplomat сменил модель Standard в 1934 году. Трехлитровый двигатель. Задний привод. Цена отнюдь не баснословная -- 7,5 тыс. рейхсмарок. Достигая максимальной скорости 115 км/ч, седан Adler Diplomat уверенно держался в потоке машин. Сказывались "прецизионная" управляемость и удачно подобранные отношения в коробке передач.
* Салон Adler Diplomat мало чем отличался от конкурентов. Цельное переднее сиденье, обитое сукном, со спинкой, у которой регулировался угол наклона. Сзади -- откидной подлокотник плюс подлокотники в дверях. Ветровое стекло могло приоткрываться с помощью винтовых зажимов. Самой интересной деталью был рычаг переключения передач, установленный не на полу, как у большинства автомобилей того времени, а ровно посередине панели приборов. Среди заказного оборудования -- электрические часы на крышке перчаточного ящика, прикуриватель и две пепельницы.
В 1938 году модели Trumph и Diplomat были исключены из производственной программы завода. Правда, второму повезло больше. Невыразительные и консервативные "Дипломаты" заказывались Вермахтом в качестве штабных автомобилей. Они не имели хромированных деталей, окрашивались в камуфляж, а отделка была предельно аскетичной -- чтобы легче отмывалась военная грязь. Шасси "Дипломатов" стало неплохой базой и для кюбельвагенов. Назывались они VG, имели полный привод и двойное управление -- поворачивались не только передние, но и задние колеса, что значительно уменьшало радиус разворота. Ветровое стекло опускалось на капот. Для крепления пулеметов, раций были предусмотрены штатные места. Плюс фары со светомаскировкой. Убогие полумягкие сиденья. Над головой -- съемный тент. Вместо дверей -- свертывающиеся брезентовые шторки.
Эта машина похоже еще с газогенератором,что позволяло ездить на дровах
заправки
розовый кадиллак: Кадиллак Седан 62 1959
Огромные стабилизаторы на автомобилях Cadillac 1959 года появились по причинам не столь романтическим. Их возникновение спровоцировал дебют в последний день октября 1956 года конкурирующей модели Imperial концерна Chrysler, отличавшейся чрезвычайно смелым дизайном, неотъемлемой частью которого были ярко выраженные хвостовые «плавники». На фоне крайслеровской новинки вся производственная программа отделения Cadillac на 1957 год выглядела консервативно, чтобы не сказать - старомодно, и высшее руководство корпорации General Motors, куда с самого 1909 года составной частью входит марка Cadillac, в ультимативной форме потребовала от своих дизайнеров «восстановить стилистическое превосходство в кратчайшие сроки». Всего за пять месяцев интенсивной работы стилисты отделения, изо всех сил старавшиеся «переимпериалить» Imperial, подготовили проект кузова, который с весьма незначительными изменениями был принят к серийному производству.
«Сердце» машины, ее «пламенный мотор» рабочим объемом 6384 кубических сантиметра, по конструкции своей весьма близко напоминал силовую установку прошлогодней модели, - но за счет увеличения диаметра цилиндров и соответственно рабочего объема ему подняли отдачу до 325 лошадиных сил с прежних трехсот десяти. «Заряженная» версия той же самой V-образной «восьмерки» имела мощность 345 л.с. благодаря системе питания с тремя карбюраторами. Любопытно, что почти во всех штатных режимах автомобиль «шел» только на одном карбюраторе, - первичном, среднем из трех, - и лишь когда акселераторная педаль утапливалась на три четверти полного своего хода, подключались вторичные. Такой усиленный мотор («Q-engine») можно было за отдельную плату поставить на любой Cadillac, а для моделей Eldorado он являлся стандартным штатным оборудованием - поскольку эти машины считались «наиболее спортивными» в производственной программе отделения. Впрочем, трансмиссия все равно ставилась автоматическая, - та же самая, что и на остальных моделях, - так что никаких особо выдающихся спортивных показателей от этих автомобилей ожидать не стоило. В конструкции шасси особое внимание на себя обращала пневматическая подвеска с четырьмя упругими элементами, рабочим телом в которых служил сжатый воздух; благодаря этой системе автомобиль буквально парил над дорогой, причем автоматика поддерживала кузов на некоем наперед заданном уровне, но… только при условии, что система функционировала исправно. А так было далеко не всегда: устройство показало себя на редкость капризным и неустойчивым в эксплуатации. К счастью, «пневматика» считалась не основным оборудованием, а дополнительным и устанавливалась только с согласия покупателя за особую плату; по этой причине оборудованных таким образом автомобилей было выпущено совсем немного, и в ходе эксплуатации на подавляющем большинстве таких экземпляров систему демонтировали, заменив пневмоэлементы более привычными газонаполненными амортизаторными стойками. Рулевое управление и тормоза были снабжены гидроусилителями; вообще всякой разной сервомеханики на машине было очень много, - и стеклоподъемники, и дверные замки, и регулировки передних сидений, и даже управление форточками-ветровиками. (Вот, кстати, зачем еще машине был нужен двигатель в три с лишним сотни сил, - все эти удобства «съедали» изрядную толику этой мощности.)
Наконец, нельзя не упомянуть великолепную - безо всяких скидок - внутреннюю отделку салона машин Cadillac, для которой использовались самые лучшие материалы, какие только имелись в то время в распоряжении автомобилестроителей: и натуральная кожа лучшей выделки, и старый добрый габардин, и модные синтетики самой разной текстуры, включая металлизированный нейлон с блестящей «серебряной» или «золотой» нитью, вплетенной в текстуру ткани. На выбор предлагалось по нескольку различных вариантов решения интерьера для каждой модели, - а таковых в 1959 году насчитывалось тринадцать, не считая длиннобазного «коммерческого» шасси, поставлявшегося сторонним кузовостроительным компаниям под переоборудование в машину «скорой помощи» или в престижное похоронное авто. В рамках каждого варианта отделки могли использоваться материалы различных цветов в различных сочетаниях, так что найти два абсолютно одинаковых экземпляра машины Cadillac образца 1959 года в достаточной мере проблематично.
Zundapp-Gespann Reiseroller KS601
в 1949 г появился Zundapp KS601, оснащенный двухцилиндровым четырехтактным оппозитным двигателем с рабочим объемом 596 куб. см. и мощностью 28 л.с. Максимальная скорость аппарата составила 140 кмч.
В 1950 г. мотоциклы получили переднюю телескопическую вилку и свечную заднюю подвеску
Messerschmitt Vespa 150 gs/2
Мотороллер оснащался модернизированным 150-кубовым двигателем мощностью 5,5 л.с.; Двухместная «Нормале», подобно первой «Веспе», сохранила фару на переднем крыле.
В системе электрооборудования впервые появился аккумулятор. Осенью 1954 года на салоне в Милане компания представила спортивную модель «150 GS» с форсированным до 8 л.с. двигателем, четырехступенчатой коробкой передач и 10-дюймовыми колесами. Максимальная скорость этого мотороллера достигла 100 км/ч - против 80 км/ч у стандартной 146-кубового мотороллера.
В апреле 1956 года было торжественно отмечено появление миллионного мотороллера. К тому времени эту удачную машину выпускали не только в Италии, но и во Франции (фирма АКМА, 1951-1962 годы), в Великобритании (фирма «Дуглас», 1951-1964 годы), в ФРГ (фирмы «Хоффман», 1949-1954 годы, и «Мессершмитт» (Messerschmitt), 1955-1964 годы). Вскоре ее производство развернули также в Бельгии, СССР (под названием «Вятка»), Испании, Индии, Чили.
Fiat 600 Multipla 1959
Фиат 600 («Сейченто») - городской заднемоторный автомобиль итальянского автопроизводителя Фиат, производившийся с 1955 по 1969 год. Фабрика Mirafiori выпустила 2 604 000 экземпляров.
Продавался по цене, эквивалентной 6700 € или $7300 (590 тыс. лир). В те годы это составляло 944 тогдашних американских доллара.
В 1960-х, 1970-х и 1980-х машина была очень популярна в странах Латинской Америки, особенно в Аргентине, где ему дали прозвище «Фитито» - уменьшительное от «Фиат».
А мультипла это редизайн 600 фиата!!!
дом на колесах Tramp
VW Export Limousine 1949
Honda Gold Wing GL 1100 DB 1982
Honda CB750 1969
Мерседес-Бенц 300Д 1961
Mercedes-Benz 300 SE задал вектор развития люксовых моделей компании: автомобиль был оснащён четырёхступенчатой автоматической коробкой передач, усилителем руля и пневматической подвеской.
Maico-Mobil 1953
Citroen DS19 был представлен на парижском автосалоне шестого октября 1955 года. Автомобиль произвел сенсацию, как среди инженеров, так и среди простых любителей. В первый же день «Citroen» получил двенадцать тысяч заявок на новую модель.
Разработка «DS» началась еще во время второй мировой войны. Проект массового автомобиля получил название «VGD» (vehicule de grand diffusion). Руководителем проекта был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), который пришел в 1933 году и начал свою работу на компанию «Citroen».
Автор художественного проекта стал Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni). Каплевидный футуристический облик «DS», с первого взгляда приковывает к себе внимание. За красоту
, машину прозвали «deesse», что значит «богиня». Все внешние панели несущего кузова были легкосъемными - задние крылья, например, крепились единственным болтом. Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, крышу изготавливали из пластика. Двери сделали без оконных рамок и форточек, а задние поворотники вынесли на стойки крыши.
Главным нововведением была гидропневматическая независимая подвеска всех колес, разработанная инженером Полем Маже. Клиренс можно было изменять, в пределах 15 сантиметров, исходя из дорожных условий - проселочная дорога, городская мостовая или скоростное шоссе. С заглушенным двигателем, «DS» практически лежал на земле, а при запуске поднимался, что вызывало восхищение у проходящих мимо людей.
В единую гидравлическую систему высокого давления были связаны: подвеска, усилители рулевого управления и тормозов, автоматическое сцепление и механизм переключения четырехступенчатой коробки передач. Благодаря полуавтоматической коробке передач, педаль сцепления отсутствовала, а функцию педали тормоза выполняла напольная кнопка.
Рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, объемом 1,9 литра располагался продольно за передней осью. Мощность двигателя достигала 69 сил при 4500 об/мин, чего вполне хватало для приличных динамических показателей, учитывая незаурядную аэродинамику кузова.
В 1956 году появился упрощенный вариант «DS 19» - «Citroen ID 19». Его отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях и заднее стекло из плексигласа. Также отсутствовали омыватели лобового стекла и раздельные передние сидения, благодаря чему в салоне могло поместиться на одного пассажира больше. Помимо этого использовалась упрощенная тормозная система, отсутствовали гидравлический привод коробки передач и гидроуселитель руля.
24 апреля 1975 года был выпущен последний «Citroen DS». Всего, за 20 лет производства изготовили 1 455 746 машин, из них большинство было выпущено во Франции - 1 330 755. «DS/ID» также производились в Бельгии, где с 1955 по 1969 год произвели 97776 автомобилей, в Англии с 1956 по 1966 год изготовили всего 8667 машин. Также производство было налажено и в других странах, таких как ЮАР, Австралия, Португалия, Мексика и Югославия
автобус Setra S11
Название "Setra" происходит от немецкого "Selbsttragend" (самоподдержка). Такое название делало акцент на разработанной и использовавшейся компанией "Kässbohrer" новой технологии производства автобусов Setra с несущим кузовом, в противовес конкурентам, использовавшим в 50-ые годы прошлого века компонентный тип производства кузовов: отдельно - рама и отдельно - корпус, зачастую изготавливающиеся на разных заводах. При этом, название Setra заменило оригинальное немецкое название - "Kässbohrer", которое очевидно было труднопроизносимым для не говорящих по немецки людей.
Первая модель Type S8 из серии автобусов, включающей модели S6, S7, S8, S9, S10, S11, S12, S14, S15 была представлена на выставке Internationale Automobil-Ausstellung в апреле 1951 года. Число в названии указывало на количество рядов пассажирских кресел в салоне.
Кроме внедрения конструкции несущего кузова, используемой сейчас в большинстве современных автобусов, также было применено необычное для того времени расположение двигателя за задней осью. Это нововведение инженеров Kässbohrer-Setra через некоторое время стало массовым в индустрии, упростив процесс производства и создав новый облик объединенного с отсеком водителя пассажирского салона с полом одного уровня. Также, свободное пространство под полом было предоставлено для размещения багажа. Решение с панорамным остеклением крыши делало салон светлее и давало возможность пассажирам более полно наслаждаться прекрасными видами.
Adler vis a vis kardanwagen 1901
велосипеды мотоциклы повозки
справа Hannibal Kutschwagen 1841( сделана в 1928) слева Landauer Reisewagen 1825
Schweizer Alpenpostwagen 1895
Otto Safety Bicycle 1885
de dion-bouton motordreirad 1898
Пращур современных ATV - квадрацикл De Dion. Двигатель этого чуда техники располагался за задней осью, а вот пассажир сидел спереди и служил подушкой безопасности для водителя в случае лобового столкновения. В сущности, ради пассажира и добавили еще одно колесо - стандартные De Dion были какое-то время трехколесными. Обратите внимание на заказной аксессуар - выгнутые из фанеры крылья.
daimler-maybach stahlradwagen 1889
Benz Vis a Vis 1893
В 1893 году у Бенца появился первый четырехколесный автомобиль Victoria («Виктория») - победа. Это был открытый двухместный экипаж на высоких колесах. Вместо руля он имел рулевой рычаг. Полностью закрытый моторный отсек располагался сзади, в нем находился 1-цилиндровый горизонтальный двигатель объемом около 3 литров и мощностью 3-4 л.с. Viktoria выпускался малыми сериями.
Следующее фирменное изделие Vеlо («Вело») стало предшественником получившего впоследствии широкое распространение автомобиля типа СоmfоrtаЫе. Автомобиль «Вело», выпускавшийся с 1894, был, наверное, первым автомобилем, который можно рассматривать как серийный, так как совершенно одинаковые машины выпускались небольшими партиями. До 1897 был выпущен 381 автомобиль. «Бенц Вело» сыграл большую роль в развитии автомобилизма в России. «Вело» стал прообразом первого отечественного автомобиля, построенного Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе в 1896.
«Виктория» и «Вело» имели два сиденья. Модели с четырьмя сиденьями назывались в зависимости от их расположения: vis-а-vis - лицом друг к другу, dоs-а-dоs - спиной друг к другу.
Panhard & Levassor 1896
В 1886 году Рене Панар (René Panhard) и Эмиль Левассёр (Émile Levassor) основали компанию «Панар-Левассор». Компания стала одной из первых в мире, выпускающих автомобили на продажу. Среди продукции были гоночные и спортивные машины, частные автомобили и лимузины, а также военные автомобили.
гудки
heinle & wegelin 1899
heinle & wegelin 1899
germania 1904
Ранний пример промсборки и бэдж-инжиниринга (замены марки) - мотоцикл Germania, 1904 год. На самом деле это австро-венгерский (то есть чешский) Laurin & Klement, о чем и сообщают маленькие-маленькие буковки, выбитые на картере V-образной «двойки». Расположенная в Дрездене компания S&N, которая занималась таким преображением, более известна своими пишущими машинками «Эрика».
Мужской велосипед с бамбуковой рамой 1904
phanomen 1905
Чистокровный «немец» - мотоцикл Phanomen 1905 года. 500-кубовая «двойка» Fafnir мощностью около 2 л.с. разгоняла машину до скорости 75 км/ч. Для освещения служил ацетиленовый фонарь, газ для него вырабатывался в «генераторе» позади фары. Обратите внимание на обилие рычажков на бензобаке - на них выведено управление и карбюратором, и зажиганием.
f.n. 2,25 ps 1909
cyklonette трехколесный 1904
Cyklonette была впервые выставлена в Лейпциге на автомобильной выставке (Германия) в 1902 году. Построена компанией Cyklon Берлине, компания занималась производством мотоциклов,у которых двигатель был закреплен на переднем колесе, их она и переработала в трицикл. Cyklonette использовала два двигателя, 450cc одноцилиндровый для двухместного Cyklonette и 1290cc двухцилиндровый двигатель для четырехместного Cyklonette. Производство продолжалось до 1929 года.
верхний этаж
Мой мозг взорвался в процессе выяснения,что есть что на фотографиях!!!