Музей РАФ и РАФ-2: истребитель Messerschmitt Bf-109G-2.
Модификация Messerschmitt Bf 109G (Gustav, «Густав»), ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler-Benz DB 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулемётов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы - обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 % (по сравнению же с «Бруно» общий вес увеличился на 46 %). Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.
По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых - планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых - дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной негерметичной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте.
Bf 109G-1 построено 167 в период февраль 1942 - июнь
Bf 109G-2 построено 1,586 в период май 1942 - февраль 1943
Сохранилось 10 самолетов модификаций Bf-109G-1 и Bf-109G-2.
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
все,что у меня есть по Bf-109
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Messerschmitt Bf 109G-2 trop с номерами 10639 (G-USTV), бывший PG + QJ, бывший III./JG 77 "Black 6", бывший 3 Sdn RAAF "CV-V", бывший RAF RN228 No.1426 Flight (Enemy Aircraft), Black 6. Самолет был единственным в мире летающим Bf 109 до 12 октября 1997 года, когда самолет перевернулся во время приземления, из-за проблемы с двигателем. Пилот сэр John Allison не пострадал в результате инцидента. Самолет был спасен и восстановлен, но уже в статическом состоянии.
Полную историю самолета можно посмотреть здесь.
Вторую мировую войну недаром называют войной моторов. Стремление получить все более мощную (и, по возможности, легкую) силовую установку стало лейтмотивом в работе авиаконструкторов, занимавшихся созданием истребителей. Двигателестроительные компании предпринимали все возможные усилия, чтобы удовлетворить запросы самолетостроителей, в результате чего мощность рядных V-образных моторов жидкостного охлаждения за первые три года войны выросла в 1,3-1,5 раза. Германская компания "Даймлер-Бенц", славившаяся высоким уровнем технического совершенства выпускаемой ею продукции, к началу 1942 года подготовила к серийному выпуску новый двигатель DB 605А, созданный путем существенной модернизации предшественника - мотора DB 601Е.
При сохранении общей схемы (12-цилиндровый инвертированный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) и габаритов главными отличиями DB 605А являлись: увеличенный до 154 мм диаметр цилиндра и, в связи с этим, возросший объем цилиндров мотора - 35,7 л; увеличенный на 6 мм диаметр крыльчатки ПЦН, повышенная до 2800 об./мин максимальная частота вращения вала двигателя; увеличенная степень сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого при работе на бензине В4 с октановым числом 87). Специалистам "Даймлер-Бенц" удалось получить мощность 1475 л.с. на взлете, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5800 м. Обращал на себя внимание дальнейший рост высотности мотора. Разумеется, расплатиться за все эти достижения пришлось увеличением массы двигателя до 730-745 кг.
Именно это обстоятельство - прогрессирующее увеличение массы силовой установки - потребовало усиления отдельных элементов конструкции Bf-109 (например, стоек шасси) и привело к созданию новой модификации, известной как "Густав". По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109, на машинах этого варианта высокая маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы, например, капитан В. Липферт, считали, что ранние "Густавы", в общем-то, не уступали легким истребителям противника и, в частности, "якам" в горизонтальной маневренности.
Как обычно, отладка конструкции самолета несколько опережала процесс доводки двигателя, поэтому предсерийные машины Bf 109G-0 (в конце 1941 года построили 12 истребителей с зав. No. 14001-14012, причем три первых - в октябре) получили прежние двигатели DB 601Е, характерные для "Фридрихов". Внешне эти самолеты весьма незначительно отличались от машин предыдущей модификации. Так, тоннель маслорадиатора стал немного шире, выше (для размещения радиатора увеличенной производительности, ведь отдача тепла в масло возросла с ростом мощности мотора) и получил несколько иные обводы, в фонаре пилота ликвидировали небольшие треугольные окна под боковыми стеклами козырька, изменилось расположение некоторых маленьких воздухозаборников, служащих для охлаждения элементов мотоустановки, и т.п. В общем, далеко не на каждой фотографии можно отличить предсерийный "Густав" от позднего "Фридриха".
Первой серийной модификацией машины стал Bf 109G-1, выпуск которой был начат в феврале 1942 года. Этот вариант существенно отличался от предсерийных машин, поскольку он оснащался мотором DB 605А и предназначался для борьбы с высотными самолетами противника. Гермокабина типа "холодные стенки" образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, частично представлявшей собой бронеплиту. Все стекла фонаря выполнялись двойными, воздух в зазоре между ними осушался капсулами с хлоридом кальция во избежание образования изморози и обмерзания. Герметизация фонаря осуществлялась с помощью резиновых шлангов. В проводку управления встраивались соответствующие герметизирующие прокладки. В целом, кабина, наддуваемая воздухом от приводного нагнетателя, обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см2, следовательно, при полете на высоте около 10000 м давление воздуха в ней соответствовало атмосферному на высоте приблизительно 5500 м.
Одной из первых доработок истребителя Bf 109G-1/R2 явилось оснащение двигателя DB 605А/1 системой форсирования GM-1, обеспечивавшей подачу закиси азота в цилиндры двигателя на больших высотах. Действие этого химического соединения оказывалось двояким. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, закись выделяла кислород, позволявший сжигать в цилиндрах дополнительное количество бензина. Во-вторых, при газификации закиси происходило снижение температуры топливо-воздушной смеси, что позволяло при одинаковом давлении подавать в камеру сгорания больше топлива, а значит, снимать большую мощность с мотора. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался позади кабины пилота на пятом шпангоуте.
Хотя установка системы GM-1 влекла за собой увеличение взлетной массы истребителя до 3200 кг (масса всей системы с 115-литровым баллоном и трубопроводами составляла 195 кг), рост высотных характеристик окупал все. При нормальном впрыске закиси азота с темпом 3,6 кг/мин мощность двигателя на высоте 8700 м составляла 1250 л.с., позволяя на высотах 8500-10000 м развивать скорость почти на 50 км/ч больше, чем развивали истребители, не имевшие подобного устройства.
В ходе испытаний одного из Bf 109G-1/R2 была получена максимальная скорость 660 км/ч на высоте 12000 м и практический потолок 13800 м.
Заводской доработочный комплект UI предусматривал установку флюгируемого винта МеР 6, облегчавшего выполнение взлетно-посадочных операций с короткой полосы, однако с таким винтом истребитель несколько проигрывал в максимальной скорости машине с винтом VDM, вследствие этого самолетов Bf 109G-1/U1 выпустили считанное число, в основном для применения с небольших норвежских и датских аэродромов. Вариант истребителя Bf 109G-1/U2 предусматривал оснащение его устройством GM-1 непосредственно на заводе-изготовителе, но эта модификация распространения не получила.
Истребители Bf 109G-1 довольно долго "доводили до ума". Впервые они приняли участие в боях с британскими Spitfire в июле 1942 года, когда производство этой модификации завершилось. Было выпущено 167 машин, из которых 20 экземпляров построил завод "Эрла", а остальные завод Messerschmitt в Регенсбурге. Практически все истребители отправили на Западный фронт, и лишь ограниченное участие они приняли в боях на Востоке. Весной 1943 года здесь появилось несколько машин модификации G-1, преимущественно в эскадре JG5. Эти самолеты предварительно переделали, демонтировав устройство впрыска и сняв герметизацию фонаря кабины. Известно, что 3 мая 1943 года Bf 109G-1 (зав. No. 14015), выпущенный на заводе Регенсбурга и принадлежащий группе II/JG5, разбился при взлете с ледового аэродрома Алаккурти - пилот не пострадал. А 9 июля Bf 109G-1 (зав. No. 10310) из III/JG5, построенный заводом "Эрла", был сбит в бою севернее Петсамо, унтер-офицер О. Гунтрот погиб.
Истребитель Bf 109G-1, как и его предшественник F-4, вооружался 20-мм пушкой MG 151/20 и двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. Боезапас пушки состоял из 180 снарядов, а каждого из пулеметов - из 500 патронов. Хвостовая опора шасси была неубирающейся. Внешне опознать истребитель с гермокабиной можно по отсутствию небольшого воздухозаборника вентиляции кабины справа под козырьком фонаря, а также по наличию осушительных капсул в остеклении фонаря.
Полевыми доработочными комплектами, предназначавшимися для Bf 109G-1, являлись:
R1 - стандартный держатель ЕТС 500, обеспечивавший подвеску 250-кг бомбы или 300-литрового бака под фюзеляжем. Подвесной 300-литровый бак нашел широкое применение на "мессершмиттах". Проведенные в Рехлине испытания свидетельствовали, что он позволял увеличить крейсерскую дальность с 840 до 1250 км. При подвешенном баке скорость на всех высотах уменьшалась на 30-32 км/ч, и даже после сброса бака потеря скорости составляла 25-28 км/ч, поскольку держатель был несбрасываемым и портил аэродинамику. Изучение баков в Советском Союзе показало, что емкость равнялась 295 л, масса пустого бака - 24 кг, наибольшая длина - 1970 мм, максимальный диаметр - 534 мм. Подача горючего была возможна только в том случае, если истребитель оборудовался специальным насосом;
R2 - в уже упоминавшемся варианте - установка системы впрыска GM-1, а в другом варианте, менее распространенном, - фотокамеры Rb 50/30 при демонтаже пушки MG 151/20;
R3 - специально разработанный компанией Messerschmitt держатель для 300-лит-рового подвесного бака, позволявший уменьшить аэродинамическое сопротивление после его сброса;
R6 - с двумя подкрыльевыми гондолами с 20-мм пушками MG 151/20.
Главным отличием истребителя Bf 109G-2 от предыдущей модификации являлось отсутствие гермокабины, при этом систему GM-1 монтировали гораздо реже. Bf 109G-2 стала одной из массовых субмодификаций "Густава" и начала поступать в строевые части в середине июня 1942 года, причем большая их часть направлялась в истребительные эскадры Восточного фронта. Bf 109G-2 строился с мая по декабрь 1942 года тремя заводами: предприятием WNF в Винер-Нойштадте, "Эрла Машинен-верке" в Лейпциге и "Мессершмитт" в Регенсбурге. Всего выпушено 1586 машин, не считая одного построенного в Венгрии и обозначенного Ga-2 ("а" от ausland - "заграничный"). Большинство самолетов указанной модификации (заложили 940 и закончили 914) изготовил завод в австрийском Винер-Нойштадте.
Довольно длительный период выпуска обусловил появление самолетов с заметными внешними изменениями. Так, на поздних G-2 устанавливались колеса увеличенного размера (основные 660x160 мм вместо 650x150 мм, хвостовое 350x135 мм вместо 290x110 мм), что вызвало необходимость сделать выколотки на верхней поверхности крыла для их полной уборки. Часть машин изготовили в тропическом исполнении. Поздние G-2 получили помимо бронеспинки еще и бронезаголовник (как у F-4), на ранних же машинах бронеспинка устанавливалась вертикально в задней неподвижной части фонаря.
Полевые доработочные комплекты R1 и R6 были такими же, как у машин серии G-1. Кроме того, применялись и другие комплекты, позволявшие существенно расширить возможности машины:
R2 - с фотоаппаратом Rb 50/30 в закабинном отсеке;
R3 - с аналогично установленным фотоаппаратом Rb 75/30 и подвесным 300-литровым баком на держателе типа "Мессершмитг".
Обычно для облегчения самолета-разведчика в частях снимали пушку или пулеметы, а иногда и все вооружение полностью. "Экстремисты" порой жертвовали и бронированием, рассчитывая на то, что высокая скорость обеспечит уклонение от перехвата. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT17 - контейнера с двумя направленными назад пулеметами MG 17. Однако большая масса и высокое аэродинамическое сопротивление не позволили принять его на вооружение. Еще одним необычным экспериментом, проводившимся на Bf 109G-2, стала попытка создания истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого расстояния между бомбой и поверхностью земли при разбеге. Конструкторы компании Fieseler спроектировали вспомогательную стойку шасси с гидравлическим амортизатором, крепившуюся к шпангоуту позади топливного бака с помощью разрывного болта. После взлета пилот нажатием соответствующей кнопки сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Под консолями машины оборудовались узды подвески для двух 300-литровых топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами компании Fieseler проводилась на предприятии "Шкода" в Праге, где он получил обозначение FiSk. 199. Испытания машина проходила под обозначением Bf 109G-2/R1. Максимальная взлетная масса машины доводилась до 4000 кг. И хотя эксперименты закончились вполне успешно, развития это направление не получило.
В Советском Союзе в январе и апреле 1943 года проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат: если обычно наши испытатели фиксировали максимальную скорость машины несколько меньше, чем указывалось в официальных документах компании или полученной нашими союзниками при тестировании аналогичных самолетов, то в данном случае максимальная скорость полета на высоте 7000 м превосходила заявленную компанией - Bf-109G-2 без внешних подвесок разгонялся до 666 км/ч. Сомнений в точности полученных результатов никто не высказывал. Можно, конечно, предположить, что этот самолет был новеньким, обладал совершенной аэродинамикой и аномально мощным мотором. Есть и другое предположение, которое сделал инженер и историк авиации В.И. Перов: вероятно, партия бакинского бензина, использованного для заправки трофейного "немца", обладала очень высоким качеством. Несомненно одно: все впоследствии испытанные в СССР Bf-109 обладали худшими летными данными по сравнению с этим Bf 109G-2 (зав. No. 14513).
В связи с увеличением взлетной массы Bf-109G-2 размеры колес основной и хвостовой стоек перестали соответствовать нагрузкам, участились случаи разрушения пневматиков с тяжелыми последствиями для самолетов и экипажей. Попытка скомпенсировать эту негативную тенденцию только путем применения колес ближайшего увеличенного типоразмера, предпринятая на поздних G-2, не решила проблемы: покрышки колес, особенно на каменистых грунтовых полосах быстро выходили из строя. Тогда конструкторы из бригады шасси предложили немного "довернуть" ось вращения колеса основной стойки с тем, чтобы она стала почти параллельной земле (напомним: стойки шасси Messerschmitt убирались поворотом наружу, и для увеличения ширины колеи в выпущенном положении они были немного отклонены от вертикали; соответственно, колеса при движении самолета по земной поверхности с внутренней стороны деформировались сильнее, чем с внешней).
Модификации до G-2:
Bf 109G-0 - нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG-131 вместо 7,92-мм пулеметов MG-17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.
Bf 109G-1 - выпускавшаяся с 1942 года модификация с двигателем ДВ-605 (1475 л.с.). В 1943 году выпускался тропический вариант этого самолета Bf 109G-1 (Тгор).
Bf 109G-2 - Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной
ЛТХ:
Модификация Bf.109G-2
Размах крыла, м 9.90
Длина, м 8.85
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 2255
нормальная взлетная 3100
максимальная взлетная 3200
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 8700 м 650
Практическая дальность, км
без бака 545
с 300л баком 845
Макс. скороподъемность, м/мин 1398
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и два 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол.
По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых - планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых - дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной негерметичной кабиной. Производственные планы постоянно пересматривались в пользу более простого Bf 109G-2. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте.
Bf 109G-1 построено 167 в период февраль 1942 - июнь
Bf 109G-2 построено 1,586 в период май 1942 - февраль 1943
Сохранилось 10 самолетов модификаций Bf-109G-1 и Bf-109G-2.
Музей РАФ и РАФ-2 ч1
Музей РАФ и РАФ-2 ч2
все,что у меня есть по Bf-109
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Messerschmitt Bf 109G-2 trop с номерами 10639 (G-USTV), бывший PG + QJ, бывший III./JG 77 "Black 6", бывший 3 Sdn RAAF "CV-V", бывший RAF RN228 No.1426 Flight (Enemy Aircraft), Black 6. Самолет был единственным в мире летающим Bf 109 до 12 октября 1997 года, когда самолет перевернулся во время приземления, из-за проблемы с двигателем. Пилот сэр John Allison не пострадал в результате инцидента. Самолет был спасен и восстановлен, но уже в статическом состоянии.
Полную историю самолета можно посмотреть здесь.
Вторую мировую войну недаром называют войной моторов. Стремление получить все более мощную (и, по возможности, легкую) силовую установку стало лейтмотивом в работе авиаконструкторов, занимавшихся созданием истребителей. Двигателестроительные компании предпринимали все возможные усилия, чтобы удовлетворить запросы самолетостроителей, в результате чего мощность рядных V-образных моторов жидкостного охлаждения за первые три года войны выросла в 1,3-1,5 раза. Германская компания "Даймлер-Бенц", славившаяся высоким уровнем технического совершенства выпускаемой ею продукции, к началу 1942 года подготовила к серийному выпуску новый двигатель DB 605А, созданный путем существенной модернизации предшественника - мотора DB 601Е.
При сохранении общей схемы (12-цилиндровый инвертированный двигатель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) и габаритов главными отличиями DB 605А являлись: увеличенный до 154 мм диаметр цилиндра и, в связи с этим, возросший объем цилиндров мотора - 35,7 л; увеличенный на 6 мм диаметр крыльчатки ПЦН, повышенная до 2800 об./мин максимальная частота вращения вала двигателя; увеличенная степень сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого при работе на бензине В4 с октановым числом 87). Специалистам "Даймлер-Бенц" удалось получить мощность 1475 л.с. на взлете, 1355 л.с. на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5800 м. Обращал на себя внимание дальнейший рост высотности мотора. Разумеется, расплатиться за все эти достижения пришлось увеличением массы двигателя до 730-745 кг.
Именно это обстоятельство - прогрессирующее увеличение массы силовой установки - потребовало усиления отдельных элементов конструкции Bf-109 (например, стоек шасси) и привело к созданию новой модификации, известной как "Густав". По мнению большинства пилотов, летавших на Bf 109, на машинах этого варианта высокая маневренность была принесена в жертву скоростным качествам. Однако некоторые асы, например, капитан В. Липферт, считали, что ранние "Густавы", в общем-то, не уступали легким истребителям противника и, в частности, "якам" в горизонтальной маневренности.
Как обычно, отладка конструкции самолета несколько опережала процесс доводки двигателя, поэтому предсерийные машины Bf 109G-0 (в конце 1941 года построили 12 истребителей с зав. No. 14001-14012, причем три первых - в октябре) получили прежние двигатели DB 601Е, характерные для "Фридрихов". Внешне эти самолеты весьма незначительно отличались от машин предыдущей модификации. Так, тоннель маслорадиатора стал немного шире, выше (для размещения радиатора увеличенной производительности, ведь отдача тепла в масло возросла с ростом мощности мотора) и получил несколько иные обводы, в фонаре пилота ликвидировали небольшие треугольные окна под боковыми стеклами козырька, изменилось расположение некоторых маленьких воздухозаборников, служащих для охлаждения элементов мотоустановки, и т.п. В общем, далеко не на каждой фотографии можно отличить предсерийный "Густав" от позднего "Фридриха".
Первой серийной модификацией машины стал Bf 109G-1, выпуск которой был начат в феврале 1942 года. Этот вариант существенно отличался от предсерийных машин, поскольку он оснащался мотором DB 605А и предназначался для борьбы с высотными самолетами противника. Гермокабина типа "холодные стенки" образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, частично представлявшей собой бронеплиту. Все стекла фонаря выполнялись двойными, воздух в зазоре между ними осушался капсулами с хлоридом кальция во избежание образования изморози и обмерзания. Герметизация фонаря осуществлялась с помощью резиновых шлангов. В проводку управления встраивались соответствующие герметизирующие прокладки. В целом, кабина, наддуваемая воздухом от приводного нагнетателя, обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см2, следовательно, при полете на высоте около 10000 м давление воздуха в ней соответствовало атмосферному на высоте приблизительно 5500 м.
Одной из первых доработок истребителя Bf 109G-1/R2 явилось оснащение двигателя DB 605А/1 системой форсирования GM-1, обеспечивавшей подачу закиси азота в цилиндры двигателя на больших высотах. Действие этого химического соединения оказывалось двояким. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, закись выделяла кислород, позволявший сжигать в цилиндрах дополнительное количество бензина. Во-вторых, при газификации закиси происходило снижение температуры топливо-воздушной смеси, что позволяло при одинаковом давлении подавать в камеру сгорания больше топлива, а значит, снимать большую мощность с мотора. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался позади кабины пилота на пятом шпангоуте.
Хотя установка системы GM-1 влекла за собой увеличение взлетной массы истребителя до 3200 кг (масса всей системы с 115-литровым баллоном и трубопроводами составляла 195 кг), рост высотных характеристик окупал все. При нормальном впрыске закиси азота с темпом 3,6 кг/мин мощность двигателя на высоте 8700 м составляла 1250 л.с., позволяя на высотах 8500-10000 м развивать скорость почти на 50 км/ч больше, чем развивали истребители, не имевшие подобного устройства.
В ходе испытаний одного из Bf 109G-1/R2 была получена максимальная скорость 660 км/ч на высоте 12000 м и практический потолок 13800 м.
Заводской доработочный комплект UI предусматривал установку флюгируемого винта МеР 6, облегчавшего выполнение взлетно-посадочных операций с короткой полосы, однако с таким винтом истребитель несколько проигрывал в максимальной скорости машине с винтом VDM, вследствие этого самолетов Bf 109G-1/U1 выпустили считанное число, в основном для применения с небольших норвежских и датских аэродромов. Вариант истребителя Bf 109G-1/U2 предусматривал оснащение его устройством GM-1 непосредственно на заводе-изготовителе, но эта модификация распространения не получила.
Истребители Bf 109G-1 довольно долго "доводили до ума". Впервые они приняли участие в боях с британскими Spitfire в июле 1942 года, когда производство этой модификации завершилось. Было выпущено 167 машин, из которых 20 экземпляров построил завод "Эрла", а остальные завод Messerschmitt в Регенсбурге. Практически все истребители отправили на Западный фронт, и лишь ограниченное участие они приняли в боях на Востоке. Весной 1943 года здесь появилось несколько машин модификации G-1, преимущественно в эскадре JG5. Эти самолеты предварительно переделали, демонтировав устройство впрыска и сняв герметизацию фонаря кабины. Известно, что 3 мая 1943 года Bf 109G-1 (зав. No. 14015), выпущенный на заводе Регенсбурга и принадлежащий группе II/JG5, разбился при взлете с ледового аэродрома Алаккурти - пилот не пострадал. А 9 июля Bf 109G-1 (зав. No. 10310) из III/JG5, построенный заводом "Эрла", был сбит в бою севернее Петсамо, унтер-офицер О. Гунтрот погиб.
Истребитель Bf 109G-1, как и его предшественник F-4, вооружался 20-мм пушкой MG 151/20 и двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. Боезапас пушки состоял из 180 снарядов, а каждого из пулеметов - из 500 патронов. Хвостовая опора шасси была неубирающейся. Внешне опознать истребитель с гермокабиной можно по отсутствию небольшого воздухозаборника вентиляции кабины справа под козырьком фонаря, а также по наличию осушительных капсул в остеклении фонаря.
Полевыми доработочными комплектами, предназначавшимися для Bf 109G-1, являлись:
R1 - стандартный держатель ЕТС 500, обеспечивавший подвеску 250-кг бомбы или 300-литрового бака под фюзеляжем. Подвесной 300-литровый бак нашел широкое применение на "мессершмиттах". Проведенные в Рехлине испытания свидетельствовали, что он позволял увеличить крейсерскую дальность с 840 до 1250 км. При подвешенном баке скорость на всех высотах уменьшалась на 30-32 км/ч, и даже после сброса бака потеря скорости составляла 25-28 км/ч, поскольку держатель был несбрасываемым и портил аэродинамику. Изучение баков в Советском Союзе показало, что емкость равнялась 295 л, масса пустого бака - 24 кг, наибольшая длина - 1970 мм, максимальный диаметр - 534 мм. Подача горючего была возможна только в том случае, если истребитель оборудовался специальным насосом;
R2 - в уже упоминавшемся варианте - установка системы впрыска GM-1, а в другом варианте, менее распространенном, - фотокамеры Rb 50/30 при демонтаже пушки MG 151/20;
R3 - специально разработанный компанией Messerschmitt держатель для 300-лит-рового подвесного бака, позволявший уменьшить аэродинамическое сопротивление после его сброса;
R6 - с двумя подкрыльевыми гондолами с 20-мм пушками MG 151/20.
Главным отличием истребителя Bf 109G-2 от предыдущей модификации являлось отсутствие гермокабины, при этом систему GM-1 монтировали гораздо реже. Bf 109G-2 стала одной из массовых субмодификаций "Густава" и начала поступать в строевые части в середине июня 1942 года, причем большая их часть направлялась в истребительные эскадры Восточного фронта. Bf 109G-2 строился с мая по декабрь 1942 года тремя заводами: предприятием WNF в Винер-Нойштадте, "Эрла Машинен-верке" в Лейпциге и "Мессершмитт" в Регенсбурге. Всего выпушено 1586 машин, не считая одного построенного в Венгрии и обозначенного Ga-2 ("а" от ausland - "заграничный"). Большинство самолетов указанной модификации (заложили 940 и закончили 914) изготовил завод в австрийском Винер-Нойштадте.
Довольно длительный период выпуска обусловил появление самолетов с заметными внешними изменениями. Так, на поздних G-2 устанавливались колеса увеличенного размера (основные 660x160 мм вместо 650x150 мм, хвостовое 350x135 мм вместо 290x110 мм), что вызвало необходимость сделать выколотки на верхней поверхности крыла для их полной уборки. Часть машин изготовили в тропическом исполнении. Поздние G-2 получили помимо бронеспинки еще и бронезаголовник (как у F-4), на ранних же машинах бронеспинка устанавливалась вертикально в задней неподвижной части фонаря.
Полевые доработочные комплекты R1 и R6 были такими же, как у машин серии G-1. Кроме того, применялись и другие комплекты, позволявшие существенно расширить возможности машины:
R2 - с фотоаппаратом Rb 50/30 в закабинном отсеке;
R3 - с аналогично установленным фотоаппаратом Rb 75/30 и подвесным 300-литровым баком на держателе типа "Мессершмитг".
Обычно для облегчения самолета-разведчика в частях снимали пушку или пулеметы, а иногда и все вооружение полностью. "Экстремисты" порой жертвовали и бронированием, рассчитывая на то, что высокая скорость обеспечит уклонение от перехвата. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT17 - контейнера с двумя направленными назад пулеметами MG 17. Однако большая масса и высокое аэродинамическое сопротивление не позволили принять его на вооружение. Еще одним необычным экспериментом, проводившимся на Bf 109G-2, стала попытка создания истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого расстояния между бомбой и поверхностью земли при разбеге. Конструкторы компании Fieseler спроектировали вспомогательную стойку шасси с гидравлическим амортизатором, крепившуюся к шпангоуту позади топливного бака с помощью разрывного болта. После взлета пилот нажатием соответствующей кнопки сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Под консолями машины оборудовались узды подвески для двух 300-литровых топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами компании Fieseler проводилась на предприятии "Шкода" в Праге, где он получил обозначение FiSk. 199. Испытания машина проходила под обозначением Bf 109G-2/R1. Максимальная взлетная масса машины доводилась до 4000 кг. И хотя эксперименты закончились вполне успешно, развития это направление не получило.
В Советском Союзе в январе и апреле 1943 года проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат: если обычно наши испытатели фиксировали максимальную скорость машины несколько меньше, чем указывалось в официальных документах компании или полученной нашими союзниками при тестировании аналогичных самолетов, то в данном случае максимальная скорость полета на высоте 7000 м превосходила заявленную компанией - Bf-109G-2 без внешних подвесок разгонялся до 666 км/ч. Сомнений в точности полученных результатов никто не высказывал. Можно, конечно, предположить, что этот самолет был новеньким, обладал совершенной аэродинамикой и аномально мощным мотором. Есть и другое предположение, которое сделал инженер и историк авиации В.И. Перов: вероятно, партия бакинского бензина, использованного для заправки трофейного "немца", обладала очень высоким качеством. Несомненно одно: все впоследствии испытанные в СССР Bf-109 обладали худшими летными данными по сравнению с этим Bf 109G-2 (зав. No. 14513).
В связи с увеличением взлетной массы Bf-109G-2 размеры колес основной и хвостовой стоек перестали соответствовать нагрузкам, участились случаи разрушения пневматиков с тяжелыми последствиями для самолетов и экипажей. Попытка скомпенсировать эту негативную тенденцию только путем применения колес ближайшего увеличенного типоразмера, предпринятая на поздних G-2, не решила проблемы: покрышки колес, особенно на каменистых грунтовых полосах быстро выходили из строя. Тогда конструкторы из бригады шасси предложили немного "довернуть" ось вращения колеса основной стойки с тем, чтобы она стала почти параллельной земле (напомним: стойки шасси Messerschmitt убирались поворотом наружу, и для увеличения ширины колеи в выпущенном положении они были немного отклонены от вертикали; соответственно, колеса при движении самолета по земной поверхности с внутренней стороны деформировались сильнее, чем с внешней).
Модификации до G-2:
Bf 109G-0 - нулевая серия самолетов модификации G («Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси и 13-мм пулеметами MG-131 вместо 7,92-мм пулеметов MG-17 над двигателем. Модификация G находилась в производстве до окончания войны. Всего выпущено 14122 самолета этой модификации.
Bf 109G-1 - выпускавшаяся с 1942 года модификация с двигателем ДВ-605 (1475 л.с.). В 1943 году выпускался тропический вариант этого самолета Bf 109G-1 (Тгор).
Bf 109G-2 - Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной
ЛТХ:
Модификация Bf.109G-2
Размах крыла, м 9.90
Длина, м 8.85
Высота, м 2.50
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 2255
нормальная взлетная 3100
максимальная взлетная 3200
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч
у земли 505
на высоте 8700 м 650
Практическая дальность, км
без бака 545
с 300л баком 845
Макс. скороподъемность, м/мин 1398
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и два 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол.